Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.

5 kommenttia artikkeliin ”Kaupunkiautoilun hinta, osa 2”

  1. Oikein hyvä laskelma.

    Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.
    Bingo. Viimeisimpänä, muuten sinänsä ihan hyvä, Helsinki – Porvoo liikenteen kehitysarviointi. Pikaratikkaa, metroa ja junaa analysoidaan pieteetillä, autoista todetaan: ”Porvoonväylän lisäkaistat välille Kehä III-Söderkulla näyttävät kuitenkin tarpeellisilta kaikissa malleissa… Maantie 170 tulee parantaa 2+2-kaistaiseksi Söderkullasta Helsinkiin kaikissa malleissa.” Ilman mitään kustannusarviota. Toisaalta kerrankin on otettu edes huomioon että autojen määrää riippuu raiteista.

    Semmoinen pikkujuttu että kevyeen liikenteen määrä Laajasalon sillalla on todennäköisesti alakanttiin, tosin tämä riippuu aika paljon siitä kuinka sillan rakentamisessa onnistutaan. Toisaalta epäilen ettei kevyen liikenteen sillan saa puoleen hintaan ratikkasillasta, eli ”per pyöräilijä” lienee suurin piirtein oikein.

    Itäväylä ei ole vielä kovin ruuhkainen, tosin kaupungin pää eli Rantatie ja Teollisuuskatu on. 15 000 automatkaa, tarkoittanee ruuhkatuntina noin 1 000 autoa lisää keskustaan päin, eli käytännössä yksi kaistallinen.

  2. Minusta iso ongelma tuntuu olevan, että todellisuudessa noissa ei koskaan toteuteta alkuperäistä joukkoliikennesuunnitelmaa. Asuinalueen liikennesuunnitelma perustuu optimistisesti tehtyyn arvioon parhaasta mahdollisesta joukkoliikenteestä. Tämä on tietysti luontevaa, koska suunnitelmia on helppo tehdä kun todelliset kuluvat menevät joltain muulta momentilta eikä todellisuudessa voida ottaa huomioon erilaisia leikkauksia jne. Mutta toteutuma on aina katastrofi, koska autoilua voi oikeasti vähentää vain konkreettisilla toimilla eikä tyhjillä lupauksilla tai päätöksillä siitä että tehdään autoton asuinalue.

  3. Mikko: noinhan se on usien mennyt: Munkkivuoressa on metrohalli ostarilla ja minkäänlaista raidetta odotellaan yhä ruuhkaan juuttuneessa 18:sta. Tai Myllypuron keskelle tehty metrovaraus, jota ei stten koskaan voitukaan käyttää.

    Mutta minusta viime aikoina Helsingissä on tilanne parantunut aika paljon. Kutonen taisi jatkaa Arabianrantaan niin että Kaj Frankin aukiolla ei ollut vielä yhtään taloa pystyssä kun se jo kääntyi siellä. Muistaakseni myös kymppi jatkoi Pikkuhuopalahteen melko lailla alusta asti ja metro Ruoholahteen.

    Uusista alueista ainakin Jätkänsaaren kanssa näyttää käyvän hyvin, vaikka siitä ilmeisesti oli pientä tappelua hoidetaanko liikenne ”aluksi busseilla”. Kiskot rakentuvat yhtä matkaa alueen kanssa, pohjatyöt on jo alotettu Länsisatamankadulla. Samaten Kruunuvuorenrannassa on perusteltua toivoa että ratikka tehdään heti alkuun, ainakin tämä oli yksi syy siihen miksi valittiin ratikka eikä kallimpaa metroa (jota olisi saanut odottaa siihen asti että rahat joskus riittävät sen rakentamiseen).

    Samaa ei tietysti voi sanoa Helsingin ulkopuolella, ajatellen vaikka Histaa tai Aviapolista. Ja saa nähdä miten pahasti seudullinen fokus sotkee järjenkäytön HSL:ssä.

    Teemu: joo, itsekin epäilen tuota pyöräilijöiden määrää, mutta sillä ei kauhean suurta vaikutusta ole hintoihin, kun se on joka tapauksessa selvästi autoilua ja ratikkaa harvinaisempi kulkumuoto (lähitulevaisuudessa, kunnes uudet suunitteluohjeet ja pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma alkavat purra!)

    Ei sinulla muuten sattuisi olemaan jotan hyvää esimerkkiä, mitä maksaa rakentaa yksi kaista lisää suuntaansa moottoritielle?

  4. Mietiskelin itse tässä juuri mennäviikolla, onko kantani näihin asioihin muuttunut auton hankinnan jälkeen. Lyhyesti: ei – kannatan edelleen joukkoliikennettä ja pyöräilyä ensisijaisena liikuntamuotona. Pidemmin: kyllä – en usko että kulujen tai eurojen kohdistaminen eritavoin eri liikennevälineisiin muuttaa aidosti ihmisten liikennetottumuksia… päinvastoin. Auto kun on harvoin olemassa vain mukavuussyistä, ja siihen liittyvät kulut ovat usein suhteellisen merkittäviä.

    Sen sijaan näen kyllä miksi eurot ovat hyvä lyömäase politiikassa. Yhteismitalliselta tuntuvana mittarina niiden avulla on helppo yrittää arvottaa asioita. En kuitenkaan pidä tästä lähestymiskannasta ollenkaan. Eurolla on varsinkin kuluna nähtynä vaikea kuvata viihtyvyyttä, sujuvuutta tai toimivuutta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *