Kaupunkiautoilun hinta

Katso myös kaupunkiautoilun hinta, osa 2.

Autoilu kaupungissa maksaa. Ei vain auton omistajalle, vaan myös yhteiskunnalle ja kaupunkilaisille. Mutta niin maksaa kaikki muukin, kyse on aina siitä paljonko mikäkin maksaa. Nämä asiat pitää laskea, eikä vain moralisoida.

Tässä siis arvio, paljonko autolla ajoa Helsingissä tuetaan julkisista varoista ja suoraan kaupunkilaisten kukkaroista. Selvyyden vuoksi todettakoon, että autoilua ei tietenkään voi lopettaa, eikä kaikista teistä tehdä puistoja. Mutta hyödyt eivät poista kustannusta.

Autoilijaa kohden tulee kaupungin ja kaupunkilaisten maksettavaksi 949 euroa vuodessa. Julkisen liikenteen käyttäjälle vastaavat kulut ovat 346 ja pyöräilijälle 313 euroa vuodessa.

Käytännössä tietysti kaikki ihmiset liikkuvat vaihtelevin tavoin, mutta tämä voidaan jättää huomioimatta, ja ajatella, että 50% matkoistaan autolla kulkeva on puolikas autoilija jne.

Autoilun kustannus voidaan jakaa kolmeen osaan:

  1. Kaupunkitilan hinta
  2. Ylläpitokulut
  3. Ulkoisvaikutukset (so. ulkopuolisille aiheutunut haitta)

Alla yksityiskohdat.

Kaupunkitilan hinta

Kaupunkitilan hintaa voidaan laskea eri tavoin. Yksinkertainen, mutta virheellinen tapa on katsoa paljonko tonteista on maksettu alueella maaneliöä kohden. Tähän sisältyy mahdoton oletus, että kaikki maa olisi muutettavissa asuintonteiksi tai liikekäyttöön.

Kaupungissa tarvitaan kuitenkin teitä, puistoja, ratikkavarikoita ja paljon muutakin, jotta ne asunnot ja toimitilat ovat käytettävissä. Eikä taloja voi rakentaa seinä seinää vasten, vaan tarvitaan myös tilaa josta valo pääsee sisään.

Kaupungin arvo käyttäjilleen kapitalisoituu kokonaisuudessaan rakennusten hintaan. Esimerkiksi puistolla on arvonsa, ja se näkyy sen viereisten talojen hinnassa. Samaten ratikkahallin arvo näkyy ratikkaliikenteen varrella olevien talojen hinnassa. Helsingin kokonaisarvo on näin laskien 82 miljardia euroa.

Rakennusten arvosta kuitenkin osa on itse rakennuksissa, ei rakentaminen ilmaista ole. Kaupunkimaan arvoa laskiessa lähtökohdaksi tuleekin ottaa rakennusoikeuden arvo. Oikea tapa laskea kaupunkitilan hinta onkin jakaa kaupungin rakennusoikeuden kokonaishinta maaneliöillä.

Periaatteessa näin laskettu arvo ei muutu, vaikka rakennusoikeutta kaavoitettaisiin lisää: kun yhteen paikkaan tulee uutta rakennusoikeutta, laskee se hintoja muualla kysynnän laskettua. Käytännössä Helsinki ei ole umpio, ja jos Helsinkiin kaavoitetaan lisää, Helsingin maan kokonaisarvo nousee ja kehyskuntien laskee.

Rakennusoikeuden arvon saisi kiinteistöverotilastoista, mutta en niitä löytänyt. Se täytyy siis arvioida muutoin. Helsingissä myytyjen omakotitalotonttien keskihinta oli vuonna 2008 967 euroa rakennusoikeusneliöltä [1]. Omakotitalotontit ovat kalliimpia kuin liiketontit tai kerrostalotontit samalla alueella, mutta toisaalta omakotitalotontteja ei ole kantakaupungissa, missä rakennusoikeus on oleellisesti kallimpaa (ja jossa on paljon suurempi tonttitehokkuus, eli rakennusoikeus keskittyy sinne). Näinollen se on kohtuullinen lähtökohta laskelmalle.

Helsingin pinta-ala (2008 ennen Länsi-Sipoon protektoraatin liittämistä) oli 185,4 neliökilometriä [2]. Rakennusoikeuden kokonaismäärää en löytänyt, mutta rakennusalan (kerrosneliöiden) määrä on suunnilleen sama, joskin rakentamatontakin rakennusoikeutta on. Kerrosneliöitä on kaupungissa yhteensä 43,6 miljoonaa [2].

Neliömetrin Helsinkiä arvo on siis:

kerrosala * rakennusoikeusneliön hinta / kaupungin maa-alue =
43550460 * 967 / 185400000 = 227 euroa

Tämä on koko kaupungin keskihinta sisältäen keskustpuiston, kaikki saaret, kehätiet jne. Helsingin niemellä maa on tietenkin paljon kalliimpaa, siitä lisää myöhemmin.

Katujen ja teiden maan hinta

Helsingissä on katua 19,2 neliökilometriä, josta varsinaista ajorataa on 9,8 neliökilometriä [3]. Katuverkon pituus on 1078km, joten ajoradan keskileveys on hiukan yli 9m.

Yleisiä (valtion ylläpitämiä) teitä Helsingissä on 76km. Ne ovat kaikki moottoriteitä tai 4-6 kaistaisia pääteitä. Keskileveydeksi voidaan arvioida 50 metriä. Arvio voi kuulostaa korkealta, mutta teiden pituudessa ei ole otettu liittymiä huomioon, joten ne täytyy laskea leveyteen.

Katu ja tieverkon maan hinta on siis:

(katuverkon ajoratojen neliöt + tieverkon pituus * tieverkon leveys) * maan hinta =
(9766000 + 76000*50) * 227 = 3,08 miljardia euroa.

Maa-alalle yleisesti käytetyllä 4% tuottovaatimuksella sen vuosivuokra on 123 miljoonaa euroa. Huomaa, että jalkakäytäviä, pyöräteitä, ratikkakiskoja jne ei ole laskettu tähän mukaan.

Helsingin autoliikenteestä 4% on busseja [4], joten muun autoilun osuudeksi jää 123*0.96 = 118 miljoonaa euroa.

Myös pakettiautot ja rekat on tässä laskettu mukaan autoiluun, koska tarkoitus on lasekea autoliikenteen hintaa kokonaisuudessaan (poislukien kuitenkin bussiliikenne). Laskettassa pelkästään yksityisiä henkilöautoja nämä kustannukset tippuisivat jonkin verran, mutta eivät dramaattisesti.

Ylläpitokulut

Kaupungin budjetissa [5] katujen, ratojen ja liikenneväylien osuus on 115 miljoonaa euroa. Tästä kuitenkin 32.3 miljoonaa on uusien alueiden rakentamiseen, ja erinäisiä hyvin pieniä eriä muuhun kuin katurakentamiseen. Katujen osuudeksi jää pyöreästi 82 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä taas 96% on autoilulle, eli 79 miljoonaa euroa.

Ulkoisvaikutukset

Autoliikenne aiheuttaa onnettomuuksia ja ilmanlaadun heikkenemistä, jotka molemmat aiheuttavat kuolemia, terveyden heikkenemistä ja muuta haittaa.

Liikenneonnettomuuksien hinnaksi Helsingissä on arvioitu 201 miljoonaa euroa vuodessa [6]. Liikenneonnettomuuksia tapahtuu toki hiukan jonkin verran kuin tieliikenteen vaikutuksesta, mutta toisaalta 2006 onnettomuuksien määrä oli poikkeuskellisen vähäinen , joten otetaan luku sellaisenaan. Autoilun osuus on siitä 193 miljoonaa euroa.

Ilmanlaadun heikkenemistä on vaikeampi laskea. Ilmeisesti arvioidaan, että liikenteen pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa keskimäärin yhden vuoden eliniänmenetyksen jokaiselle asukkaalle [7]. Pienhiukkaset eivät ole ainoa saastelaji, ja Helsingissä niitä on enemmän kuin maassa keskimäärin, mutta lasketaan tuon tiedon pohjalta.

Maailmanpankki käyttää elinvuoden hintana länsimaissa 28 000 euroa (ei kunnon lähdettä, googlella löytyy viitteitä mm. Hesarin arkistoon). Kun Helsingissä kuolee vuodessa 4899 henkeä [2], tulee menetettyjen elinvuosien hinnaksi 137 miljoonaa euroa. Autoilun osuus on 132 miljoonaa euroa.

Kaupunkiautoilun kokonaishinta

Autoilun kustannus Helsingissä on siis:

Katutilan vuokra + kunnossapidon hinta + onnettomuudet + saasteet =
118 Me + 79 Me + 193 Me + 132 Me = 522 miljoonaa euroa.

Autoilijoita tulee Helsinkiin päivittäin 550000 [4]. Siten kustannus autoilijaa kohden on vuodessa 522000000/550000 = 950e.

On syytä huomata, että kaupunkiautoilun kustannusten kaava on oleellisesti eri kuin maantiellä ajon. Maantietä rakennettaessa tila ei maksa juuri mitään, mutta toisaalta ylläpitokustannukset ovat ajokilometriä kohden suuremmat (oletan) johtuen suuremmista nopeuksista ja raskaasta liikenteestä. Myös onnettomuusvahingot on autoa kohden paljon pienemmät, ja saasteilla ei ole juuri väliä.

Maanteiden kustannuksia voi ajatella katettavan polttoaineverosta ja autoverosta. Kaupunkiautoiluun niistä ei mene senttiäkään, vaan sen tuki tulee kuntalaisten pussista.

Entäs julkiset? Entäs pyöräily?

Samaan tapaan voidaan laskea julkisen liikenteen ja pyörälyn kustannuksia. Summat vaan ovat vähän eri luokkaa.

Julkisen liikenteen tuki on suora budjettituki + tilan hinta + saasteet ja onnettomuudet.

Suora budjettituki on 115 miljoonaa euroa [5].

Tilaa menee aiemmin mainittu 4% ajoradoista [4]. Lisäksi metro ja ratikat vievät oman osuutensa, sanotaan toisen mokoman, ja vielä kolmas ratikan ja metron varikoille (bussiyhtiöt maksavat varikoistaan käsittääkseni käypää vuokraa, eli ne sisältyvät kuluihin). Yhteensä 1,17 miljoonaa neliömetriä, jolle vuokrakulua tulee 14,79 miljoonaa euroa vuodessa.

Junanradat ovat lähinnä kaukoliikenteen käytössä ja sivuutan ne nyt laskelmasta, koska en jaksa etsiä neliömääriä. Eivät ne tulosta juuri muuttaisi.

Saasteille ja onnettomukksille voidaan myös laskea sama 4% autoilun kokonaisluvuista. Todellisuudessa bussien osuus saasteista lienee suurempi (maakaasubusseista huolimatta), mutta toisaalta onnettomuuksista huomattavasti pienempi. Virheiden voidaan olettaa kumoavan toisensa. Raideliikenne on paikallisesti saasteetonta ja sen onnettomuusmäärät marginaalisia.

Julkisen liikenteen hinta on siis:

Budjettituki + maan vuokra + (onnettomuudet + saasteet) =
114995000 + 1170000*227.15*0.04 + (201000000 + 137172000)*0.04 =
139 000 000

Matkoja tehdään vuodessa 193 miljoonaa [5]. Laskien verottajan tapaan 2 matkaa joka arkipäivä 11 kuukautta vuodessa saadaan tuosta 193000000/2/(48*5) = 402 000 joukkoliikenteen käyttäjää. Tämä täsmää suunnilleen siihen, että julkisen liikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on helsingissä 46% [10]

Jokaista joukkoliikenteen käyttäjää tuetaan siis 346 eurolla vuodessa.

Pyöräilyn hinta on maan hinta + hoitokulut. Saasteita ei tule, ja onnettomuudet ovat siksi pieniä, että ne hukkuvat pyöristyksiin. Vastapainoksi myös kuntoilun positiiviset ulkoisvaikutukset (vähemmän sairaslomia ym) jätetään pois laskelmasta.

Pyörätietä on Helsingissä 1180 km, josta 780km päällystettyä ja loput sorapintaista [8]. Olettaen keskileveydeksi 1,5m (esim. yhdistetty väylä 3m), saadaan tuosta 1,77 miljoonaa neliöä pyörätietä, josta 1,1 miljoonaa neliöä asfaltoitua.

Pyöräteitä on hyvin vähän kalliissa kantakaupungissa (Jossa pyöräilijöitä on paljon) ja paljon lähiöissä. Siksi maan hinta on syytä laskea puolikkaana kaupungin keskiarvosta, ja tämäkin on ehkä yläkanttiin. Kevyen liikenteen väylien hoitokuluihin on kaupunki budjetoinut 2,3 miljoonaa [5], josta puolet voidaan laskea pyöräilylle. Kokonaiskuluksi tulee 9,2 miljoonaa vuodessa.

Pyöräilyn kulkutapaosuus on 6% [9]. Pyöräilijöiden määrä voidaan siis laskea päivittäisestä automäärästä 550000 [4]. Näin laskien pyöräilijöitä on keskimäärin 33 000 päivässä.

Maan vuokra + hoitokulut / pyöräilijä =
(227.15/2*1770000*0.04 + 2300000) / (550000*0.06) = 313 e

Eli pyöräilijää kohden kaupunki antaa tukea infran muodossa noin kolmella sadalla. Pyöräilijöiden kannalta valitettavasti tuo investointi ei useinkaan suhtaudu kauhean tarkoituksenmukaisesti.

Huomautus parkkipaikoista

Kun nyt laskemaan ruvettiin, vilkaistaan samalla kadunvarsipysäköinnin hintaa. Kadunvarsipaikka maksaa (5 * 2,75) * (maan vuokra + hoitokulut). Hoitokulut ovat ehkä puolet ajoradan keskiarvosta (harvemmin noita paikataan kuin varsinaista kaistaa, eli 4,23e/m^2 . Helsinginniemellä (missä suurin osa asukaspysäköintialueista on), maksaa maa paljon kaupungin keskiarvoa enemmän.

Hyvää lähdettä rakennusoikeusneliön hinnalle en löytänyt. Parilla eri arviointitavalla päädyin maaneliön arvolle lukuihin 600 – 1600 euroa (yksityiskohdat pyydettäessä). Otetaan noista alin lähtökohdaksi.

Parkkipaikan 13.75 neliöä maksavat siis (vähintään) 10465e, ja vuokrakulu siten 420e vuodessa. Tiepinnan hoitokulut ovat 58e ja paikan kokonaiskustannus siis 608 euroa vuodessa

Päälle pitäisi vielä laskea parkkimittareista, autojen poishinailusta ym. tulevat kustannukset. Eli nykyinen 100e/v asukaspysäköintitunnus on raskaasti subventoitu.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Kaupunkitila maksaa, ja sen hintaa voidaan arvioida. Helsingissä keskimäinen hinta on 227 euroa neliömetriltä. Helsingin niemellä hinta on paljon kovempi, 600-1600 euroa neliömetriltä, ydinkeskustassa enemmänkin.

Helsingin kaupunki tukee autoilua 200 miljoonalla eurolla vuodessa, ja lisäksi autoilu aiheuttaa yli 300 miljoonan ulkoishaitat kaupunkilaisille. Kustannus on 950 euroa vuodessa autoilijaa kohden. Kustannus jakautuu seuraavasti:

  • Autoilun tilan vaatimat kustannukset, 118 miljoonaa euroa
  • Katuverkon kunnossapito, 79 miljoonaa euroa
  • Onnettomuudet, 193 miljoonaa euroa
  • Ilmanlaadun aiheuttamat kuolemat ja sairaudet, 132 miljoonaa euroa

Pyöräilijän ja julkisen liikenteen käyttäjän tuet ovat 310 ja 350 eurolla vuodessa henkeä kohden samalla laskentaperiaatteella.

Jos autoilun kustannukset haluttaisiin sisällyttää autoilijan itsensä maksettavaksi, voitaisiin tämä tehdä esimerkiksi 2.6e päivittäisellä tietullilla (950/365). Tässä laskelmassa ei ole huomioitu tietullien dynaamisia vaikutuksia (esim vaikutus ilmastonmuutokseen), vaan pelkät autoilun kustannukset. Dynaamiset vaikutukset huomioiden korkeampikin tietulli voi olla perusteltu.

Kadunvarsipaikan vuosikustannus Helsinginniemellä on 608 euroa vuodessa, mahdollisesti selvästi suurempikin. 100e asukaspysäköintitunnus on reippaasti alihintainen ja tosiasiallista tukea autojen pysäköinnille verovaroista.

Kaikkiin lukuihin sisältyy mahdollisia virhelähteitä. Lähtöluvut ovat vaihdellen vuosilta 2005-2009 ja osa niistä on pyöristetty eri tarkkuuksiin. Laskelmassa voi olla virheellisiä oletuksia tai unohtuneita kustannuslajeja. Suuruusluokaltaan lukuja voitaneen pitää kuitenkin oikeina, ja ne ovat vertailukelpoisia toisiinsa nähden.

Tämän laskelman tekemiseen meni noin yksi työpäivä. Kohtuullisella panostuksella nämä samat laskelmat olisi mahdollista tehdä kunnolla ja tarkistettuihin tietoihin nojaten päätöksenteon tueksi.

Kaikki palaute otetaan kiitollisena vastaan. Erityisesti luotettavammat lähteet ja paremmat tavat laskea ilmanlaadun kustannuksia kiinnostaisivat. Sotkuisen excel-työkirjan joka sisältää laskelmat ja muutakin saa pyydettäessä.

Lähteet:

[1] LUETTELO VUONNA 2008 TEHDYISTÄ KIINTEISTÖKAUPOISTA, kaupunginvaltuuston esityslistan liite http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2009/Halke_2009-05-27_Kvsto_10_El/CEB753CD-6BAC-46C1-A8BD-F4E454ABE7AE/Luettelo_vuonna_2008_tehdyista_kiinteistokaupoista.html

[2] Helsinki alueittain, 2008 http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/08_10_24_Tilasto_Vuori_hki_alueittain.pdf

[3] katuverkon asfalttipäällysteiden kuntotieto, 2007 www.hel2.fi/hkr/tarjouspyynnot/liitteet/tpliite_77.pdf

[4] Liikennemäärät Helsingin pääkatuverkossa 2005 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat05.pdf

[5] Helsingin talousarvio 2009 http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/talousarvio2009/Talousarvio2009.pdf

[6] Liikenneonnettomuuden Helsingissä vuonna 2006 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenneonnettomuudet/Esite_liikenneonnettomuudet06.pdf

[7] Epämääräinen viittaus THL:n tutkimukseen, http://jarikolehmainen.multiply.com/journal/item/108

[8] KVS:n kevyen liikenteen sivu: http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Py_r_ily+ja+jalankulku/

[9] Towards Environmental Sustainability, Report of the Peer review of the city of Helsinki, 2009 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306/Julkaisu_05_09_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306

[10] Selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä, 2008 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/c6d492004a173581acedec3d8d1d4668/Maksuttoman+joukkoliikenteen+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES

27 kommenttia artikkeliin ”Kaupunkiautoilun hinta”

  1. Mielenkiintoista ja oikean suuntaista. Lukua suurentaa se että autoista ei oleteta olevan mitään hyötyä, esimerkiksi Kaskisaaren maan arvo olisi lähes nolla jos ei sinne pääsisi autolla, ja ylipäänsä jonkinlainen kulkuväylä pitää olla joka tapaukessa. Toisaalta lukua taas painaa alaspäin se että moottoritien leveydeksi on oletettu 50 metriä, melualuineen käytännössä enemmän, ja lisäksi meluhaittoja ei ole laskettu ollenkaan. Melu- ja päästöhaitoille saisi Helsingissä parhaiten hinnan laskemalla vaikutuksen asuntojen hintoihin, esimerkiksi kuinka paljon vähemmän maksaa asunto Mannerheimintien varrella kontra muu Töölö, mutta tämä on aika työläs laskuharjoitus.

    Käytännössä olennaisempi kysymys on kuitenkin mielestäni marginaalikustannus, eli mitä kuluja aiheutuu yhdestä autosta lisää liikenteessä tai poissa siitä:

    Lasketaan selkeyden vuoksi 25 000 autolla. Vajaa 2000 on suurin piirtein maksimainen mitä nelikaistainen motari vetää suuntaansa, ja kuormitus ei ole koskaan tasainen kumpaankin suuntaan, sanotaan yhteensä 3 000. Ruuhkatunnissa noin kahdeksasosa autoista on liikenteessä, eli noin 3000 25 000 autosta. Nelikaistainen tunnelimotari maksaa noin 150Me/km (Kehä I tunneli, keskustatunneli, maan päällä ei näille käytännössä ole tilaa. Keskiajomatka lienee noin 7 km (tämän voi tarkentaa), eli tarvitaan pyöreästi miljardilla motaria. Eli 40 000 e / autoa motaria.

    Parkkipaikka maksaa tavalla tai toiselle vähintään 10 000 e. Näitä on per auto kaksi jos keskimääräinen käyttöaste paikalle on 50% (yläkanttiin). Sanotaan 20 000 euroa.

    Eli 60 000 euroa per auto.

  2. Autoilusta toki on hyötyä. Itse asiassa ainakin joku määrä autoilua on käytännössä välttämätöntä. Yritin tätä tuoda alotuskappaleessa esiin ja perustella, miten kaupunkitilan hinnan laskentakaava pyrkii sen ottamaan huomioon.

    Melua ja päästöjä en lähtisi laskemaan asuntojen hintojen kautta. Ensinnäkin asuntojen hinnat tulevat jo mukaan kaavaan maan hinnan kautta, ja siten tuosta tulisi helposti tuplalaskentaa. Toisekseen siitä ei saa juuri arvausta luotettavampia lukuja aikaiseksi. Mikä olisi Töölön hinta ilman Runeberginkatua? Emme tiedä, pätevää vertailukohtaa ei ole.

    Varsinaiset investoinnit uuteen tosiaan puuttuvat kaavasta (korjausinvestoinnit ym. ovat tuolla ylläpitokuluissa). Halusin laskea kaavan, joka perustuu tämänhetkiseen tosiasialliseen tilanteeseen, eikä esimerkkitapauksiin. Havainnollistuksena sille, että poliittisten valintojen kustannuksia voi (ja pitää) ihan oikeasti laskea.

    Tuo uuden motarin hinnan kautta laskeminen ei tavoita tätä tarvetta. Samaan konkretian asteeseen pääsisi ehkä vertaamalla Herttoniemen tulevan liittymän hintaa oletettua uutta autoilijaa kohden Laajasalon ratikan hintaan oletettua käyttäjää kohden. Ehkä teen sen tässä jossain välissä vielä

  3. Ensinnäkin: Mitä vikaa on moralisoinnissa?

    Toiseksi en tajua tätä: Autoilijoita tulee Helsinkiin päivittäin 550000 [4]. Siten kustannus autoilijaa kohden on vuodessa 522000000/550000000. Miten neljästä nollasta tulee seitsemän?

    Kolmanneksi: melko halpaa

  4. kersa: ei toki mitään, mutta asioista ei pidä vain moralisoida, vaan myös laskea, mitkä ovat mahdollisten valintojen kustannukset yhteiskunnalle ja kanssaihmisille.

    Nolla taisi tuolla rivillä hiukan juttua pohjaan. Tulos on laskettu 4 nollan mukaan, mutta vahingossa siihen lipsahti pari lisää. Korjasin.

  5. Ymmärrän toki tarkoituksen enkä väitä suoranaisesti vastaa, mutta nillitän nyt kuitenkin vähän: Jos haluaa laskea valintojen kustannuksia niin pitää nimenomaan laskea marginaalikustannus, eli se mitä lisäautot tai poistuva autot maksavat. (Ja nuo on muuten luultavasti eri luvut.) Keskiarvo olisi hyödyllinen jos olisimme rakentamassa kaupunkia kokonaan uusiksi.

    Kiinteistön hinnoista ei kai ole ihan mikrodataa oikein saatavissa, mutta minusta melun ja muiden haittojen vaikutuksen voi periaatteessa arvioida otannalla. Vertaa esimerkiksi asuntojen hinta(pyyntöjä) Mannerheimintien ja Ruusulankadun varrella, Mäkelänkadun ja Pohjolankadun varrelle, jne. pareja.

  6. Teemu: myönnän että olet marginaalikustannusten osalta periaatteessa oikeassa.

    Tälläinen semi-eksakti laskelma toteutuneista kustannuksista vaan on populistiselta arvoltaan suurempi. Ja paljon helpompi tehdä kuin faktapohjainen marginaalikustannusten laskenta.

    Ja oikeasti olisi hyvä, jos kokonaiskustannuksia laskettaisiin yhtään mitenkään päätöksenteon pohjaksi. Tai kyllähän niitä lasketaan, mutta esim YHTALIssa maan hinta on nolla.

  7. Olisi merkittävän helppoa löytää faktat mm seuraaviin asioihin: joukkoliikenteen vs muun liikenteen pienhiukkaspäästöt, onnettomuustilastot edellisistä, liikennevakuutuksen korvaamat onnettomuuskustannukset, tieliikenteen kaikki verotuotot ja monta muuta keskeistä faktaa, kun pohditaan kaupunkiautoilun kustannuksia. Sen sijaan päädyt todistelemaan porkkanantuotannon suhdetta ilmastomuutokseen vertailemalla lannoitteiden hintaa eri maatalouskaupoissa.

  8. Osmoliini: Kiitos uudemmasta onnettomuusraportista. Käytän tuota jos joskus taas tarvitsen ko. dataa johonkin.

    Hienoa jos pienhiukkaspäästöjen hakeminen on sinulle helppoa. Minulel se osoittautui liian työlääksi suhteessa aikaan jonka jaksoin tuohon käyttää. Jos haluat tehdä parannetun laskelman, voin heittä excelin johon kasasin noita, tosin kaiken tiedon saa noista linkeistä (+ itse löytämistäsi paremmista lähteistä).

    I alla fall, laskelmassa on reippaasti huteria lähtötietoja. Nuo mainitsemasi eivät suinkaan ole ainoita. Pääpointti olikin, että kustannukset voi laskea, ja ne eivät ole nolla. ”Oikeaa” laskelmaa tekemään toivottavasti löytyy minua pätevämpiäkin ihmisiä…

    Verotuotoilla ei tosin ole tämän kanssa tekemistä, koska ne menevät valtiolle, ja onnettomuuskustannukset ovat jo mukana kaupungin laskemina, eli luultavasti paremmin kuin mitä itse saisin aikaan.

  9. [blockquote]Verotuotoilla ei tosin ole tämän kanssa tekemistä, koska ne menevät valtiolle, ja onnettomuuskustannukset ovat jo mukana kaupungin laskemina, eli luultavasti paremmin kuin mitä itse saisin aikaan[/blockquote]

    Keskeistä lienee kuka onnettomuuskulut maksaa, kaupunki, valtio tai esimerkiksi vakuutuksen ottaja.

    Kuka joukkoliikennesubventiot maksa, kuka maksaa suurimman osan merkittävistä liikenneinvestoinneista? Ja mistä kuntatalouksien valtion tukemat 6 miljardia otetaan?

  10. Mielenkiintoinen laskelma! Olisi hienoa, jos tähän asiaan kiinnitettäisiin hieman lisää huomioita. Ylipäätään Suomessa poliittisessa päätöksenteossa ei jakseta kauheasti laskea kokonaiskustannuksia, vaan nähdään vain välittömät kustannukset (esim. mielenterveyspalvelut). Onhan se niin toki yksinkertaisempaakin, mutta niin on perunan syöminen rakaanakin verrattuna sen kypsentämiseen.
    Noin kuukausi sitten julkaistussa Suomen Kuvalehden fillarointijutussa oli laskettu muistaakseni autoilun nettokustannukseksi yhteiskunnalle keskimäärin 0,08 euroa /km ja pyöräilyn nettohyödyksi 0,17 euroa /km. Tämä kertoo aika karusti eri liikennevälineiden vaikutukset yhteiskuntaan. Autoilusta yhteiskunta maksaa (vaikka autoilijat maksavatkin veroja, mutta eivät nähtävästi riittävästi) ja pyöräilystä taas yhteiskunta saa. Onkin aika käsittämätöntä ettei tämä näy vielä päätöksenteossa.

  11. Osmolasta: hyvä huomio onnettomuuskuluista, ne pitäisi tosiaan kaivaa auki. Ambulanssin ja pääosin sairaalakulut maksaa kunta; erikoissairaanhoidon ja poliisitutkinnan valtio. Ehkä merkittävintä kulua, eli menetettyä ihmishenkeä, ei luultavasti maksa kukaan, koska suomalaiseen oikeuskäytäntöön ei pääsääntöisesti kuulu maksaa korvauksia kuolemista.

    Kun vakuutusyhtiö maksaa, pitää katsoa kenne vakuutus, koska vakuutuksenottajanhan sen maksaa. Eli jos otan henkivakuutuksen ja jään auton alle, maksan korvauksen ”itse”.

    Jos tekisin tuollaista laskelmaa ihan oikeaan käyttöön, pitäisi miettiä tarkkaan, mitä täsmälleen lasketaan; mitkä asiat kuuluvat mukaan ja mitkä eivät. Valtionosuuksien osaltahan Helsinki on maksupuolella, joten ne voi jättää ulos tarkastelusta. Toisaalta tietysti, jos valtio ei saisi autoverosta tuottoja, keräisikö se enemmän Helsingin kassasta maakuntien tukemiseen? Ehkä, tai sitten tukea olisi pakko laskea.

    Laskelman voisi tehdä monella muullakin tavalla. Esimerkiksi ilmastonmuutoksen kuluja tai yhdyskuntarakenteen hajautumista ei tuossa myöskään huomioitu mitenkään. Ja näistä jälkimmäinen saattaa hyvinkin olla autoistumisen suurin kulu (mutta vaikea laskea luotettavasti).

    Koistinen: tätä tässä itsekin ajoin tällä laskelmalla, että kokonaiskustannuksia pitää laskea. Oma käsitykseni on, että nykyinen autovaltainen yhdyskuntarakenne ei ole rationaalinen vaan tulee yhteiskunnalle kalliiksi. Sen kannatus on hyvin tunneperäistä. Mutta olen valmis korjaamaan käsitystäni, jos joku saa osoitettua minulle että olen erehtynyt.

    Ja varmuuden vuoksi vielä kerran: kaikkea autoilua ei voi lopettaa ja tehdä kaduista puistoja. Suurta osaa autoilusta ei voi nopeasti korvata millään tunnetulla keinolla, ja merkittävää osaa ei hitaastikaan. Mutta autoilua voidaan lisätä, tai sitä voidaan vähentää. Ja näillä valinnoilla on aika erilainen hintalappu.

  12. Osmolasta kysyi, kuka maksaa. Vastaus on, että kuluttajat maksavat, aina. Maksu kiertää eri teitä, kuten vakuutusyhtiön, verottajan tai yrittäjän kautta. Mutta ei kukaan muu maksa kuin kuluttaja, joka maksaa kaiken tekemällään työllä.

    Meillä käytetään pelimerkkinä rahaa, jonka nimi on nyt Euro. Reaalitaloudessa pelimerkin mitta ja nimi tulisi olla työsuoritus, esimerkiksi työtunti. Mutta kun eletään tässä hetkessä, työtunnilla on eurohinta, ja rahanarvon käsite liittyy ihmisillä euormääräisiin numeroihin, joten sukeltamatta kansantalouteen sen enempää, hyväksytään euromittari.

    Otso on laskenut juuri oikeata asiaa ja oikealla tavalla niissä puitteissa, kuin laskeminen on mahdollista. Laskelma osoittaa, että puhuminen joukkoliikenteen kalleudesta sen vaatiman subvention perusteella ovat hölynpölyä, koska autoilun subventio on vielä kalliimpaa. Kuka maksaa subvention, kysyi Osmolasta. Kaupungin asukkaat, on vastaus, koska Otso on laskenut tässä kaupunkikunnan taloutta.

    Tämähän ei vielä kerro sitä, mitä eri tavoilla liikkuminen kokonaisuudessa maksaa. Tässä on laskettu vain se osa, jonka helsinkiläiskuluttaja maksaa kunnallisveron kautta. Siihen kuluttajan omaan osuuteenkin liittyy vastaavaa harhaluuloa, kun lasketaan auton käytön kuluiksi vain polttoaine. Miten höpöhöpöä se on, osoittaa hyvin se, että pelkästään auton vakuutus maksaa saman verran kuin kuluttajan osuus joukkoliikenteestä eli kuukausilippu. Ja pelkällä vakuutuksellahan ei saa autoa saati että auto liikkuisi mihinkään.

    Että erittäin hyvä laskelma, jonka suuruusluokat tuskin muuttuvat merkittävästi, vaikka lähtöarvoja tarkentaisikin.

    Antero Alku

  13. Antero: tosiaan tuo euroina kaiken laskeminen on filosofisesti vähän kyseenalaista, mutta kuten sanoit, se on se tapa jolla tämä yhteiskunta toimii. Ja siksi on tärkeää laskea myös autoilun subventioita eikä vain joukkoliikenteen.

    —————————

    Osmolasta toi esiin valtiolle kerättävät autoverot, ja toisaalta valtion subvention kuntataloudelle.

    Valtiohan ei subevntoi Helsinkiä lainkaan, vaan vie ison osan Helsinginkin verotuloista tasauksina. Valtio ei myöskään jaa autoiluveromiljardeja kunnille muutenkaan.

    Mutta tehdäänpä ajatusleikki: oletetaan, että valtio vähentää ensin autoilun verotuloista kulut päältä ja jakaa loput kunnille rekisteröityjen ajoneuvojen suhteessa. Miten tämä muuttaisi laskelmaa?

    Tulot:
    * energiavero 2428M (3238M yhteensä, tieliikenteen osuus 75%)
    * autovero 1075M
    * ajoneuvovero 639M
    * Yhteensä 4142M

    Menot
    * tiebudjetti 884M
    * työmatkavähennykset 1262M (tämä on lähes kokonaan yksityisautoilutukea)
    * päästöoikeudet 180M (12,5M tonnia co2, hinta tänään 14,5e/tonni)
    * yhteensä 2326

    Tieliikenneonnettomuuksien kustannukset koko maassa ovat luokkaa 3 miljardia vuodessa, mutta niitä ei lasketa mukaan, koska ne ovat Helsingin osalta jo tuolla kuntatalouden puolella.

    Jaettavaa jäisi siis 1816M, jaettuna 4,7M ajoneuvolle, kerrottuna Helsingin 302 tuhannella ajoneuvolla tekee 117 miljoonaa.

    Eli jos valtio hyvittäisi ajoneuvojen verotuksen ylijäämänsä (huomioimatta onnettomuuskuluja) kunnille ajoneuvojen suhteessa, mitä se siis ei tee, pienentäisi tämä autoilun subvention helsingissä 522 – 117 = 405 miljoonaan. 736e per autoilija, enää vähän yli kaksi kertaa joukkoliikenteen subventio

    Eli autoiluverotuksen laskeminen mukaankaan ei tee autoilusta tuetonta. Sivumennen sanoen, jos onnettomuudet lasketaan valtion ”piikkiin”, eivät verot riitä kattamaan autoilusta valtiolle tulevia kuluja, vaan laskelma jää silläkin puolella pakkaselle. Tietysti kaupungin puoli on silloin hiukan vähemmän subventoitua.

    Tiedot ovat pääosin valtion budjetista 2009 ja AKElta. En jaksa nakuttaa linkkejä kommenttiin kun tämä on vain hyvin viittellinen laskelma.

  14. Kun tähän postiin tulee säännöllisesti yhä hittejä, todettakoon, että edellisessä kommentissa tekemässäni spekulatiivisessa laskelmassa on virhe. Laskin matkakulujen verovähennyksen hinnaksi 1262 miljoonaa, kun tuo luku oikeasti on sen tulon määrä, jota ei veroteta. Autoilun tuen määrä on siis keskimääräisellä 40% marginaaliverolla 505 miljoonaa euroa.

    Laskelman lopputuloksen kannalta muutos on, että siinä tosiasioiden vastaisessa tilanteessa, että autoiluverot maksettaisiin kunnille, autoilu olis slti Helsingille ja kaupunkilaisille julkista liikennettä kalliimpaa, mutta ero olisi pienempi kuin edellisessä kommentissa väitin.

  15. Laskelma vaikuttaa kunnioitettavalta työltä.

    Jos Helsingissä olisi vain asukkaita, yritysten väkeä ja heidän vieraitaan, niin kaikki ympäristöhaitat näkyisivät asuntohinnoissa oikeansuuruisina. Meidän vain on vaikea tietää, mitä asuntohinnat olisivat, jos liikenne olisi melutonta, saasteetonta jne.

    Koska Otso laski ne haitat toista tietä, niin asuntojen arvonalennusta ei saa laskea, jottei tulisi tuplalaskentaa. Se alempi tontinhinta nimenomaan hyvittää ne toista tietä koituvat haitat.

    Haitat myös vähentävät kyseisten kotien ja yritysten suosiota vieraiden ja työntekijöiden silmissä. Silti arvostan sijaintia enemmän kuin haitattomuutta, joten haen töitä mieluiten keskeisiltä paikoilta.

    Autoilun verotus pitäisi tietysti uusia haittoja vastaavaksi. Pienhiukkasmaksut pitäisi pääosin tulouttaa alueen asukkaille tai kaupungeille, hiilidioksidimaksut voisi periä bensaverossa valtiolle. Autovero pois.

    Autoilun ”kiinteä” kustannus omistajalle on n. 3000 euroa vuosi, jos auto on halpa, sis. koron, hinnanaleneman, vakuutukset, veron, huollot jne. Jos verotus lisääntyisi tuon 949 e/v., se vähentäisi ajamista vain vähän.

    Pyöräilijöitäkin pitäisi verottaa, elleivät kansanterveydelliset laskelmat muuta osoita. Toisethan näet välttelevät matkoja kokonaan työ/asuinpaikanvalinnalla, yhdistelemällä tai muuten.

    Ajamisen rajakustannus on ehkä 14 senttiä/km, siis 5000 km/v. ajava maksaa vain 700 euroa tuon 3000 euron päälle!

    Vain jos ajaa ei-vähän, ajaminen lisää huoltokulujakin ja rajakustannus nousee jonkin verran.

  16. Oletko Otso ikinä käynyt edes Kehä III:lla? Olisit saattanut huomata että laskelmasi ovat sen ulkopuolella pelkkää vessapaperia. Kamalaa että moinen tietämättömyys asioista ohjaa monien toimintaa. Pääkaupunkiseudulla asuu vain 1/5 Suomen asukkaista. Pääkaupunkiseutu on myös ainoa jossa joukkoliikenne toimii jokseenkin hyvin, muualla ollaan paljon vaatimattomammalla tasolla, ja suurin osa Suomen pinta-alasta on täysin joukkoliikenteen ulottumattomissa. Mitenkäs ne hoidettaisiin Otson logiikalla?

    Kyllä se taitaa olla niin että jos yksityisautoilu Suomessa lakkaisi niin Helsinkiläiset kuolisivat ensimmäisenä nälkään.

  17. Oletkos arvon anonyymi lukenut viime aikoina muutakin kuin sitä vessapaperia? Esimerkiksi tätä postausta, johon kommentoit?

    Oletan, että et, joten tiivistän tähän käsittelemäsi aiheen kannalta oleelliset kohdat, jotka olisit huomannut lukemalla postauksen:

    ”Tässä siis arvio, paljonko autolla ajoa Helsingissä tuetaan julkisista varoista ja suoraan kaupunkilaisten kukkaroista.”

    Maanteiden kustannuksia voi ajatella katettavan polttoaineverosta ja autoverosta. Kaupunkiautoiluun niistä ei mene senttiäkään, vaan sen tuki tulee kuntalaisten pussista.

    Postaus käsittelee autoilun kustannuksia Helsingissä. Vuoden 2008 rajoilla Helsinki oli käytännössä kokonaan Kehä III:n sisäpuolella.

    Vastatakseni kysymykseesi: Kyllä, olen käynyt Kehä III:lla. En kuitenkaan kirjoita aina kaikista paikoista, joissa olen käynyt. Tällä kertaa (kuten aika usein) kirjoitan Helsingistä. Miten ihmeessä se, että jossain Somerolla tarvitsee autoa liittyy tähän?

    Vastaan itsellenikin: se ei liity aiheeseen mitenkään. Siitä, että Somerolla tarvitsee autoa, ei seuraa, että Helsingissä tarvitsisi auton. Eikä siitä varsinkaan seuraa, että autoilun kustannuksia Helsingissä ei saisi laskea.

    Anteeksi, mahtoiko sinulla ola jokin pointtikin? Taisin missata sen. Voisitko ehkä lukea tekstin ja sen jälkeen esittää pointtisi, kiitos.

  18. Otso kiltti.

    Autoilu maksaa aivan kaameasti – ja autoilijat maksavatkin siitä aivan kaameasti. Suomessa on kolme miljoonaa autoa. Onneksi ihmisiä on viisi miljoonaa, niin meillä juuri ja juuri yhdessä on varaa maksaa nuo autot. Auton käyttäjänä maksan autoveroa, käyttömaksua ja polttoaineveroa, ja tietysti arvonlisäverot. Taitaa tulla aika paljon enempikin kuin 1000 euroa vuodessa.

    Ei, en minä aja autolla pahuuttani. Ajan sillä lähinnä siksi, että armas kaupunginisä on sijoittanut pyhän kolminaisuuden työpaikka, kohtuullisen hintainen kohtuullisen kokoinen asunto mukavuuksilla, palvelut liian kauas toisistaan. Tämä taas on taloudellinen ilmiö, jota on sen monetaarisen inertian vuoksi vaikea hillitä.

    Lupaan lopettaa autoilun sillä hetkellä, kun kaupunginisä palauttaa kaupan tuohon 200 metrin päähän jossa se 1970-luvulla oli, pistää soveltuvan työpaikan tuohon kilometrin päähän missä on toimistokiinteistöille sopivaa tilaa, tai mahdollistaa asunnon ostamisen/rakentamisen paikkaan jossa nuo palvelut ovat saatavilla. Lupaan muuttaa heti. Mutta en suostu asumaan jossain köyhille suunnatussa kerrostaloloukossa enkä myöskään suostu maksamaan yli 4000 euroa neliöltä. Joku raja myötäämiselläkin. Joku raja sillä, kuinka paljon suostun maksamaan kaupunginisien lahjontarahaa – koska asuntojen kallis hinta on paljolti järjestämällä järjestettyä omaisuuden hallintaa.

    Kustannuksia on kahdenlaisia.

    On kustannuksia. Ja sitten on laskennallisia kustannuksia. Autoilusta tulee autoilijalle oikeita kustannuksia, josta tulee valtiolle – ja sitä myös kunnalle valtionosuuksina – oikeita tuloja.

    Henkilökohtaisesti pidän soininvaaralaista ajatusta auton alla olevan tilan hinnasta mielenkiintoisena ja kenties tarpeellisena ajatuskokeena. Voitaisiin kenties miettiä, pitäisikö kadut yksityistää, jolloin niille laitettaisiin tulli ja voitaisiin aidosti mitata, mikä katutilan hinta on.

    Toivon, että tämä jää ajatuskokeen tasolle. Jo hyvin kauan sitten ymmärrettiin, että tullit ovat talouskehitykselle paha jarru ja niinpä tullittomuutta on päin vastoin laajennettu ja laajennettu.

    Arvon käsitteessä on sellainen ongelma, että tiellä ei ole sinänsä arvoa lainkaan. Kysymys sen arvosta liittyy yksinomaan sen käyttäjän tarpeeseen sen käyttöön. Jos on pakko saada piano kotiin, jonkun on se kuljetettava ja siksi käytettävä tietä, ja siksi siitä maksettava, ja siksi pianon hintaan tulee kuljetuslisä, joka johtuu tien hinnasta. Nyt kysymys tien arvosta palautuukin kysymykseksi mikä on pianon hinta sinulle? Koska jos olet valmis maksamaan pianosta paljon, tien hinnoittelija haluaa hinnoitella pianon kuljettamisen niin korkealle kuin mahdollista.

    Samalla kun tien arvo tulee tarkasti määritellyksi, toimeliaisuus katoaa koska tärkeimmäksi motivaattoriksi tulee tarve vältellä ”arvokkaan” tien käyttämistä. Vaikka tiellä ei olekaan mitään arvoa sinänsä – se on vain monopoliresurssi.

  19. Anonyymi kirjoitti…
    ”Tullit ovat talouskehitykselle paha jarru ja niinpä tullittomuutta on päin vastoin laajennettu ja laajennettu.”

    Tulli ja tietulli ovat kai koko lailla eri asia. Tulli hyödykkeen tuonnista tai viennistä on oma asiansa, nyt ei puhuta siitä.

    Tietullissa taas on kyse hyödykkeen (tie) käytön veloituksesta kulutuksen perusteella. Nyt teiden käyttö maksetaan kollektiivisesti eikä teitä paljon käyttävä joudu maksamaan sen enempää kuin niitä vähän käyttävä.

    Et varmasti kannattaisi sähkön, lämmön, joukkoliikenteen tai maidon kiinteää hinnoittelua. Autoilun kohdalla teet poikkeuksen.

    Hinta ohjaa käyttäytymistä. Myös teiden käyttöä pitäisi ohjata.

  20. ”Helsingin pinta-ala (2008 ennen Länsi-Sipoon protektoraatin liittämistä) oli 185,4 neliökilometriä [2]. Rakennusoikeuden kokonaismäärää en löytänyt, mutta rakennusalan (kerrosneliöiden) määrä on suunnilleen sama, joskin rakentamatontakin rakennusoikeutta on. Kerrosneliöitä on kaupungissa yhteensä 43,6 miljoonaa [2].”

    Kaupungissa on siis 43,6 miljoonaa k-m²? Mitä tarkoitat sillä, että ”rakennusalan määrä on suunnilleen sama”?

    1. Trakoitin sillä, että rakennettu kerrosala, eli tuo 43 miljoonaa neliömetriä sisätilaa, vastaa karkeasti myös kaupungissa myönnetyn rakennusoikeuden määrää. Rakentamatonta rakennusoikeutta on muutama miljoona kerrosneliötä tuohon päälle.

      Jos kirjottaisin tätä tekstiä nyt, kaivaisin sen luvun ja laskisin rakennusoikeuden kokonaismäärällä, koska siihen tuo maan-arvolaskelma perustuu. Mutta 2009 en tiennyt mistä sen löytäisin, joten käytin tuota kerrosneliöiden määrää korvikkeena. Oikealle hehtaarille se kuitenkin osuu, eikä laskelma sen tarkempi ole muutenkaan.

  21. Suomessa autoilijat maksavat valtiolle autoilusta veroja jopa kuusinkertaisesti sen mitä käytetään heidän hyödykseen.
    http://www.lvm.fi/web/fi/liikennevaylat

    Se ei ole mikään peruste ”autoilun kustannuksiin”, ettei valtio tilitä ylimeneviä rahoja kunnille vaan kyse on verotuksellisesta ongelmasta ja yhteisen kakun virheellisestä jakamisesta. Se ei ole autoilijan syytä, että valtio varastaa hänen jo moninkertaisesti maksamansa kustannukset johonkin muuhun.

    Paras todiste siitä, että autoilija maksaa enemmän kuin vie on kuitenkin se, että niissä maissa, joissa tienpito on yksityistä autoilu on huomattavasti halvempaa kuin Suomessa. Se maksaa, joka käyttää periaateella siis autoilu on Suomessa rutkasti ylihintaista.

  22. En ymmärrä laskelmaasi parkkipaikkojen/asukaspysäköinnin osalta laisinkaan. Lasket menoiksi parkkimittarikustannukset ym. mutta et laisinkaan maksullisesta pysäköinnistä saatavia tuloja, kirjoitat pelkästään asukaspysäköintitunnuksen subventoinnista.

    ”Päälle pitäisi vielä laskea parkkimittareista, autojen poishinailusta ym. tulevat kustannukset. Eli nykyinen 100e/v asukaspysäköintitunnus on raskaasti subventoitu.”

    Tämä lause on suorastaan järjenvastainen, toisaalta siitä saa hyvän käsityksen, kuinka asenteellisesti touhuat laskelmiasi (tuohon kului yksi päivä etkä saanut laskelmiisi mahtumaan tuloja?) Kuka mielestäsi maksaa autojen poishinailut? entä mitä ”ym” tarkoittaa tässä kohtaa?

    Olisi hyvä myös ymmärtää, että ihmiset tarvitsevat autojansa myös työntekoa varten. Jos asukaspysäköinti olisi kalliimpaa tai vaikeampaa, asuminen ei olisi niin houkuttelevaa, mitä se tällä hetkellä on.

    1. Asukaspysäköinnin osalta tuo laskelma on nopeasti heitetty sivujuonne, eikä todellakaan erityisen hyvin tehty, kuten huomasitkin. En käyttäisi noita parkkipaikkalukuja lähtöarvoina mihinkään.

      Ja aivan kuten totesit, jos lukuihin laskisi ne parkkimittarit mukaan (mitä en tehnyt), niin toki samalla parkkitulotkin. En laskenut parkkimittareita mukan, eikä niitä asukaspysäköinnin tapauksessa kuulukaan laskea. Sen sijaan asukaspysäköinnin tulothan laskin: ne ovat tuo kirjoitushetkellä 100€ vuodessa, nyt nousemassa 120 euroon.

      Ylipäänsä maan arvo on kyseenalainen lähtökohta laskea kadunvarsipysäköinnin hintaa. Katutilan tosiasialliset vaihtoehtoiskustannukset ovat aika monimutkainen laskettava, ja etenkin olemassaolevassa kaupunkirakenteessa ei niitä parkkipaikkoja voi asunnoiksikaan rakentaa. Tuo laskelman sivujuonne onkin enemmän laskuharjoitus kuin asiallinen peruste millekään toiminnalle. Kaupunki on julkaisemassa kohtapuoleen pysäköintipoliittista selvitystä, jossa asukaspysäköintiäkin käsitellään laajemmin. Siinä yhteydessä kohtuullisesta hintatasosta esitettäneen paljon paremmat laskelmat

      Autojen hinauksista muuten maksaa suurimman osan kaupunki, koska erinäisistä syistä perusteet omistajalta laskuttamiseen eivät täyty. Useimmiten siksi, että siirtokehotusta ei ole laitettu ajoissa tai lumenauraus tehdään eri aikaan kuin siirtokehotuksessa ilmoitettu.

  23. Kunnalla näyttäisi yhä olevan oikeus laskuttaa toteutuneet sairaanhoitokulut auton liikennevakuutuksesta, kuten se laskuttaisi muiden kuntien asukkaiden hoidosta näiden kotikuntia. Lopputulos ei muutu, mutta 190 miljoonan virhe.

    1. Kyse ei ole sairaanhoitokuluista, vaan yhteiskunnallisista kustannuksista (aiheutunut haitta, menetetyt työpäivät ja -vuodet jne). Kuten viittaamassani raportissa sanotaan:

      ”Kustannuksiksi on laskettu onnettomuuksista yhteiskun-
      nalle johtuvat taloudelliset menetykset sekä ns. hyvin-
      voinnin menetys Liikenne- ja viestintäministeriön hyväk-
      symien onnettomuuksien yksikkökustannusten mukaan.”

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *