Uusi Kerava, eli mitä uutta itärintamalta

Helsingin Sanomat julkaisi tänään Siru Kauppisen kanssa kirjoittamani mielipidekirjoituksen Östersundomin metrosuunnitelmista.

Mielipide, HS 14.2.2012

Tämä on siis jatkoa vuosi sitten Sirun ja Mikko Särelän kanssa tekemällemme ratikkasuunnitelmalle Östersundomiin. Sen verran selvästi tuo suunnitelma vaikutti, että ratikka on nyt Östiksen kaavavaihtoehdoista mukana kaikissa paitsi yhdessä, ja yksi (sinänsä huonohko) vaihtoehto on jopa nimetty ratikkakaupungiksi. Erityisesti Tikkurilan suuntaan jatkuva ratikka on saavuttanut kaavoittajien suosion.

Ongelmana on, että kaikki vaihtoehdot nyt suunniteltu Östersundomia varten. Siis tuota Länsisipoon protektoraattia, jonka Helsinki viekkauella ja vääryyellä kaappasi rakkaalta itänaapuriltaan. Mutta kohta koko Sipoo on Helsinkiä, pitäisi ajatella laajemmin.

Suunnitelmissa mainitaan toki, että metroa voi jatkaa itään. Voi jatkaa, muttei kannata, se kun on liian hidas palvellakseen Söderkullassa ja Sibbesborgissa, Porvoosta puhumattakaan. Kun kerran lähdettiin idästä maata hakemaan, niin käytetään sitä sitten kunnolla. Ei tässä mitään Pakilaa kannata rakentaa.

Östersundomiin pitää rakentaa uusi Kerava, ja Söderkullaan uusi Järvenpää.

Radanvarren pikkukaupungit ovat pieniä ja tehokkaita. Helsinkiin mennään junalla, paikallisesti liikutaan paljon pyörällä ja kävellen. Väkeä on yhteensä 75 000 ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkeahko.

Asian ydin on tässä: juna kulkee Helsingistä Keravalle 22 minuuttia ja Järvenpäähän 27. Suunnitellulla mutkametrolla Östersundomiin on  yli 30 min päässä, Söderkulla yli 40 min. Siihen päälle odotus ja kävely. Kolme varttia metron penkillä, miettikääs sitä.

Vertailun vuoksi: Keravalle on linnuntietä 27 kilometriä ja Järvenpäähän on 34. Östersundomiin on 17 ja Söderkullaan 25. Idän uudet taajamat olisivat siis lähempänä, joten matkan tulisi olla nopeampi. Tämänhetkinen suunnitelma onkin sellainen, että 150 vuotta sitten tehtiin puolta parempaa jälkeä.

Metrolinja vai maitoauton reitti? Tälläinen juna ei koskaan saavu Söderkullaan, se on ihan liian hidas.

Jotta Östersundomissa ja Söderkullassa oikeasti käytettäisiin julkisia matkalla Helsinkiin, tarvitaan nopea juna keskustaan. Joko VR:n juna, tai sitten paljon nyt suunniteltua nopeampi metro, joka liikennöi kuin R-juna. Östersundomin junavaihtoehdossa matka-aika olisi 20min ja Söderkullaan alle 30min.

Uusi Kerava ja Järvenpää siis. Östersundomista kun vielä vetäisi ratikan Tikkurilaan ja Itiksen kautta Jokerilinjalle niin joukkoliikenteellä olisi oikeasti niin hyvät edellytykset kuin 17km päässä keskustasta vaan voi olla.

Mutta ei, junasuunnitelmassakin juna halutaan katkaista Östersundomiin, jossa sopii vaihtaa metroon. Ihan oikeasti. Aivan kuin ídästä Helsinkiin pääseminen haluttaisiin tehdä mahdollisimman hankalaksi.

Tämä idän valtaus ei nyt todellakaan ole mikään blitzkrieg. Vähän liikaa on mutkia matkassa, eikä oranssi panssaridivisioona saavuta Söderkullaa tällä menolla ikinä. Odottakaas kun Hitler kuulee tästä…

10 kommenttia artikkeliin ”Uusi Kerava, eli mitä uutta itärintamalta”

  1. Kiinnostava aihe.

    Östersundomin pohjoispuoli on liian autio, jos vaikka vertaa vantaata, Tikkurilan lähialueita. Tapahtuuko sille alueelle mitään? ja jos, niin jonkin tyylinen pikaratikka (Tvärbana) välille Tikkurila-Östersundom voisi olla järkevä. Myös suunniteltujen metroasemien väliset etäisyydet olisi kiva tietää. Alle 500m ne ainakaan ei kannata olla. Linja suoristuisi, jos 2. asema jäisi pois. Toisaalta jos siihen on kaavoitettu iso kerrostaloalue, silloin asema on järkevä.

    Suurin huoli itselläni on joukkoliikenteen nopeus suhteessa yksityisauton nopeuteen. Järvenpään kohdalla juna 27-31min ja auto 41min (google reittiopas). Östersundom metro yli 30 min (blogiteksti) ja yksityisauto Östersundom-rautatientori 23min ja siitäkin ajasta puolet tulee kantakaupunkialueella.

    Mutta miten vr on onnistunut noin nopeaan matkustamiseen? Sillä on oikeus olla pysähtymättä kaikilla asemilla. Joten Korsosta tulee junalla hitaammin kuin Järvenpäästä (korso 26km ja Järvenpää 40km Helsingistä.) Usein vielä ”maitolaiturijuna” seisoo, jotta Mäntsälän ihmiset pääsevät aikataulussa ohi. Mutta pelkkää nopeimman junan nopeutta on turha ihailla. Kumpi sitten parempi, Östersundomim metro 8min välein (automatisoinnin jälkeen 6min.)tai Järvenpää nopeat yhteydet 30min välein?

    Juuri kyseinen vuoroväli-ilmiö on ärsyttävä. Tikkurila on asemien kunkku, seitsämän junaa kahdeksasta pysähtyy siellä. Vertauksena Käpylä, Pukinmäki ja Tapanila. Niissä vain kolme kahdeksasta pysähtyy. Niin joo ne bussit yms ratikat. Mutta niiden nopeus ei ole kilpailukykyinen. Eikö niillä ole tarkoitus vain liikkua vähän, korkeitaan viisi pysäkinväliä.

    Rantaradalla samanmoinen ilmiö. Leppävaarassa pysähtyy kaikki kuusi junaa. Mutta esim Pitäjänmäessä vain kaksi. Sekä vuoroväli että matka-aika on pidempi ruuhka-aikana.

    Entä matkan hinta? Tariffi uudistus on tulossa 2015. Matkan hinta on edellenkin yksi suosioon vaikuttava tekijä nopeuden ja vuorovälien lisäksi.

    Entä jos metroista vain joka neljäs pysähtyisi Kalasatamassa, Kulosaaressa ja Siilitiellä? Asemien ohiajo ei kuulu metroverkkoajatteluun, ei meillä, eikä maailmalla. Tukholman Pendeltåg (paikallisjuna) pysähtyy myös kaikilla asemilla, tietenkin. VR:n lähijuna tällä palvelukonseptilla suosii mielummin kaukana olevia kaupunkeja, kun lähialuetta. Mutta onhan VR:n pahimmat kilpailijat Nobina, HelB ja Veolia. Ja osittain siitä syystä toimivaa juna-bussi liityntäliikennettä ei ole. Ei auta vaikka kaikki on HSL, jos firmojen välillä ei synergioita synny. Kilpaillaan verenmaku suussa linjoista.

    Todellakin kiinnostava postaus. Entä etelä-pohjois metro??, Huopalahden päättärista mahdollisuus vaihtaa junaan, Ruskikselle suuri liityntäliikenneasema… Mansku ihmisille ja elämälle.

    -jari

  2. Otso, on se rata speksattu ihan keskustaan saakka, ainakin ajoajat.

    Anonyymi, asemien ohittelu metrossa ei onnistu koska sillä on jo ratakapasiteetti tapissa, ja asialle ei voi käytännössä tehdä mitään. Mikä tahansa juna joka pysähtyy jatkuvasti ei voi olla nopea, kuten aivan oikein toteat.

    Tämän takia itään tarvitaan tavalla tai toisella erillinen rata jolla ei juuri lainkaan asemia, voisi se olla pikaratikkaratakin. Kuten selvityksissä aivan oikein todetaan.

  3. Lontoossa pitkillä metrolinjoilla ajetaan asemien ohi, ihan samalla systeemillä kuin meillä pääradalla toimii R-juna ja K-juna päällekkäin. Vähemmän kauas menevä metro sielläkin pysähtyy joka asemalla, ja kauemmas menevä siinä alkuosuudella vain tietyillä. Siellä on homma mietitty muutenkin kohdalleen, saman laiturin vastakkaisilta puolilta menevät kiskot menevät samaan suuntaan, toiselta puolelta nopea ja toiselta hidas. Näin vaihto toimii, päinvastoin kuin meillä.

    1. Hyvä ajatus. Tosin on syytä verrata Lontoon ja helsingin väkilujua toisiinsa…

  4. Joo, kyllä Helsingin metronkin saa ohittamaan asemia kun tekee rinnakkaisen radan. Mikä ratkaisee myös sen että kiskoprojektin budjetti uhkaa jäädä alle miljardin.

  5. Näinhän se on, että rahaa tuollaiseen tarvitaan. Veikkaan, että Lontoossa Avershamin radan varrella (kunhan ”varrella” ymmärretään sopivan väljästi) asuu miljoona ihmistä, se on kuitenkin lähes 50 kilsaa pitkä, ja asukastiheys on melkoinen. Perustelu saa eri muodon kuin jossain Östiksessä.

  6. Teme: juu on laskettu, mutta sitten liikennejärjestelmävertailussa lukee:

    Varsinainen yleiskaavatyön luonnosvaihtoehto E poikkeaa liikennejärjestelmävaihtoehdosta EL siten, että idästä tuleva taajamajunarata päättyy Sakarinmäkeen. Toisaalta metrorata jatkuu Länsisalmesta Sakarinmäkeen, johon tulee taajamajunan ja metron yhdistävä terminaali.

    Että kivat vaan teille.

    Jari: östersundomista pohjoiseen on Sipoonkorpi, josta tehtiin juuri kansallispuisto. Sinne laajentaminen ei olppa, eikä kauhean järkevääkään, jos ei Östikseenkään tahdota saada kunnollista liikenneratkaisua aikaiseksi. Sinne metsään tulisi vaan jotain omakotitalolämpäreitä pelkän autoilun varassa.

    Nopeat yhteydet kauas edellyttävät tosiaan käytännössä kaksia kiskoja, kuten pääradalla. Itään se järkevä tapa hoitaa tämä olisi rakentaa metroradan rinnalle tiheämmin pysähtyvä pikaratikka, ja poistaa kolmannes metroasemista (kun se ratikka korvaisi ne). Sen jälkeen metroa voisi jatkaa vähän kauemmaskin keskinopeana junana.

    Tai tietysti voisi rakentaa nopean ratikan metron rinnalle, mutta olisi aika hullunkurista ajaa nopeaa junaa pinnassa eristämättömänä ja hitaampaa eristettynä ja hankalasti saavutettavana.

    Niin ja manskun valtaus ihmisille on kiinni autojen vähentämisestä, ei niinkään minkään sortin ksikoista.

    1. Ei tainnut tulla perille, mutta katso Helsingin Uutisten lauantain itäpainos, pätevä kirjoitus Östersundomista, joku seutukaavainsinööri. terv Vesa

  7. Olet näköjään kiinostunut Östersundomin kaavoituksesta. En tiedä seuraatko Helsingin Uutisten itäpainosta mutta vinkkinä huomasin, että tänä lauantaina oli aika asiantunteva kirjoitus aiheesta, joku seutukaavainsinööri. Tsemppiä

    1. Kirjoitus löytyy mysö netissä olevasta versiosta täältä, vaikka se onkin länsipainos.

      Täytyy sanoa, että olen aiheesta seutukaavainsinööri Mäkelän kanssa täsmälleen samaa mieltä. Helsingissä yritetään rakentaa metroa, joka on samaan aikaan nopea ja toisaalta tarjoaa palvelun kaikille lähellä. Se ei yksinkertaisesti ole mahdollista, vaan pitä tehdä valinta, kumpaa ollaan tekemässä, vai molempia erikseen.

      Tosin jos metroa halutaan vetää Södikkaan asti, Mäkelän ehdottamat kolmekin asemaa saattaa olla liikaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *