HKL:n johtokunnan lista 23.1.2014

Lautakuntablogauksen kansa tuli pidettyä pientä joululomaa. Nyt paluu, ja tässä huomisen kokouksen asiat.

Pikto_metro2Länsimetron kustannusylitys tulee nyt kolmatta kertaa. Kaksi viime kertaa palautimme ehdotuksen haluten tarkempia selvityksiä. Itse asia on aika selvä: hinta on noussut 105,6 miljoonaa (indeksinmukaisen nousun lisäksi), josta Helsingin osuus on 30,4 miljoonaa. Lisäksi varataan 10 miljoonaa ylitysvarausta, ettei samaa rulianssia tarvitse käydä uudestaan, jos arvio pettää. Aikataulusta taas ei voida sanoa mitään varmaa.

Epäselvyyttä onkin ollut lähinnä siitä, tarkalleen miksi kustannusylitykset tapahtuivat ja milloin niistä tiedettiin. Ja olisiko asia ehkä pitänyt kertoa jo aiemmin. Koska me emme asiaa päätä, vaan ainoastaan esitämme eteenpäin, lienee aika päästää asia käsistämme.

Itäkeskuksen metroasemalle on selvitetty mahdollisuuksia jatkaa Vuosaaren linja Viikin kautta Pasilaan ja sieltä Kamppiin. Onhan se mahdollista, mutta kustannustaso tietenkin on jotain ihan absurdia. Tämä perustuu viime johtokunnan toissa vuonna tekemään pyyntöön selvittää, mitä voidaan tehdä itämetron kapasiteetin ylläpitämiseksi kun länsimetron takia junat lyhenevät. Vähän vähemmän skifejäkin mahdollisuuksia on kuulema selvitetty, ja toivottavasti kuulemme niistä enemmän kokouksessa.

Pikto_ratikka2Ratikkalinjojen 2, 3 ja 7 nopeuttamistoimia on kasattu kehittämissuunnitelmaksi. Suunnitellut 36 toimenpidettä ovat useimmat kaistamaalauksien muutoksia, reunakivisiirtoja, liikennemerkkien siirtoja, muutamien pysäköintipaikkojen poistoja ja muita sangen pieniä korjauksia. Isompana ehdotetaan harkittavaksi Bulevardin muuttamista joukkoliikennekaduksi. Kustannuksia tulee 417 000 ja hyötyjä 20 vuoden ajalta nykyhetkeen diskontattuna 2,45. Aika halpaa puuhaa suhteessa hyötyihin siis.

Lausuntoehdotuksessa on jyrkempiäkin keinoja:

”HKL näkee raitioliikenteen pysäkkiverkon keskimääräisen pysäkkivälin pidentämisen olennaisena toimenpiteenä raitioliikenteen nopeuttamiseksi. Pysäkkien määrää ja sijaintia tulisikin tarkastella kriittisesti ja keskittää raitiovaunuliikenne vain vilkkaimmille pysäkeille.”

Vaikka pysäkkijärjestelyjäkin on tarpeen katsoa, pitää silti pitää kirkkaana mielessä, että ne ovat vasta viimesijainen keino nopeuttamiseksi. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille, kun taas toimivat liikennevalot tai rata jolle ei pysäköidä tuovat hyötyjä ilman haittoja. Ja kun jopa kolmannes vaunujen ajasta tuhrautuu liikennevaloihin, niissä olisi ilmeinen aloituspaikka.

Lausuntoa täytyy ehkä vielä hiukan viilata esittämään tämä paremmin. Lisäksi Mäkelänkadun ja pikkukatujen risteyksiin voisi esittää vahvempiakin keinoja kuin pelkkiä vilkkuvaroituksia. Niissä tapahtuu nyt jatkuvia ongelmia, kun autoilija kääntyy yhtäkkiä ratikan eteen, ja kuskit joutuvat varomaan niitä.

pyörälogoHKL sai viime vuonna 150 000 euroa pyöräpysäköinnin kehittämiseen (tähän mennessä mm. Puotilassa), mutta koska projekti on vielä kesken, haemme lupaa käyttää tänä vuonna 70 tonnia, joka viime vuonna jäi käyttämättä.

Lisäksi runsaasti vuodenvaihteen byrokratiaa ja toivottavasti kuulemme suht lopullisen esityksen hallintomallista. Ja kannatamme nuorten taidetta metroasemille.

10 kommenttia artikkeliin ”HKL:n johtokunnan lista 23.1.2014”

  1. Automaattimetroon yhdistettynä näyttäisi tosiaan olevan fiaskon ainekset kasassa. Eiköhän halvempi vaihtoehto olisi laittaa 550 (ja myöhemmin 560) raiteille ja pidentää Länsimetron asemia nykyisten mittaisiksi? Vai onko asemien pidentäminen jo myöhäistä tai tilanne kenties sellainen, ettei asiasta enää keskustella, kun kustannustaso on jo valmiiksi noin härskillä tavalla ylittynyt.

    Saavuin juuri Pietarista, jossa ruuhka-aikaan vuoroväli on vajaa minuutti kuljettajaohjauksella. Varmasti turvanormimme ovat tässä suhteessa selvästi Pietaria tiukemmat, mutta kyllähän meilläkin ajettiin aikanaan kolmen minuutin vuorovälillä kuljettajilla. Ongelmat tulivat vastaan vasta silloin, kun vuoroväliä vielä tästä nipistettiin.

  2. Asemien pidentäminen on käytännössä jo myöhäistä. Siellä tehdään jo sisätöitä. Pidentämisestä seuraisi luultavasti vuosien myöhästyminen ja satojen miljoonien kustannukset. Asemien lyhentämisen nojalla saatiin useimmat niistä muutettua yksinsisäänkäyntisiksi. Eli pidentäminen saattaisi tarkoittaa uusia sisäänkäyntejäkin, ja ainakin paluuta piirustuspöydälle.

    Paras tietämäni ratkaisu idässä aikanaan tulevalle kapasiteettiongelmalle on rakentaa ratikoita. Raide-jokerin ja Kruunuvuoren ratikan lisäksi 58:sta voisi tehdä nollajokerin kiskoille. Silloin sen verran moni länteen matkaava mahtuisi ratikoihin, että lopuille olisi paikat lyhyissäkin metroissa.

    Tiheä ajo kuljettajien kanssa on mahdollista (vaikka niitä normierojakin tosiaan on). Ongelmaksi muodostuvat laituriovet, jotka länsimetroon ollaan rakentamassa. Niihin osuminen ilman automaattiajoa on ilmeisesti sangen vaikeaa (sitä on kokeiltu), joten vähintään automaattinen ajo (ns. ”puoliautomaatti”) täytyy saada toimimaan. Aivan erityisesti laiturioviin junien käsipelillä täsmääminen ei onnistu tiheän vuorovälin kanssa, koska himmailu vie aikaa.

    1. Ratikoiden lisärakentamisen lisäksi haluaisin ottaa esille toisenkin ratkaisun Helsingin puolen kapasiteettiongelmiin: Päätetään Länsimetro tulevaisuudessa Kamppiin tai Hakaniemeen. Kummallakin asemalla on periaatteessa valmiita asemarakenteita vaihtoaseman rakentamiseksi (Kampissa halli alapuolella, Hakaniemessä valmiit tunnelinpätkät). Tämä olisi poliitikkojen päätäntävallassa oleva asia. Koska johtokunta erittäin viisaasti aikoinaan päätti pitää Helsingin puolen asemat jatkossakin pitkinä, voidaan koko Helsingin puolta liikennöidä pitkillä junilla.

      Laituriovet ovat todellinen murheenkryyni. Niistä ei ole mitään hyvää sanottavaa. Saavutettaisiin huomattavia kustannussäästöjä, mikäli ne jätettäisiin Helsingin puolella rakentamatta. Ehkäpä niiden rakentamatta jättämisellä voitaisiin kompensoida Helsingille nyt maksettaviksi tulleita kohonneita Länsimetron kustannuksia? Koska on aika selvää, ettei täysautomaattiajoon voitane ainakaan Helsingin puolella siirtyä, ne kannattaisi jo lopultakin unohtaa Helsingissä. Paitsi että ne ovat kalliit, ne hidastavat kierrosaikaa pelkästään Helsingin puolella yhteensä 10-15 minuuttia, koska asemalle pysähtymisaika pitenee niiden takia helposti 20-30 sekuntia joka asemalla verrattuna nykyiseen.

    2. länsimetron päättämistä Kamppiin tai Ruoholahteen selvitettiin myös, ja tulos on että ei käytännössä mahdu. Metroasemien lähellä on liikaa kaikenlaisia muita maanalaisia tiloja. Seuraavassa blogauksessani on tuo selitettynä laajemmin.

      Hakaniemen asemanalku taas on tulossa Pisaran käyttöön, eli sekään ei onnistu. Ja jos idän matkustajat jätettäisiin Hakaniemeen, ei sekään hyvää palvelua olisi.

  3. Pietarin kolmoslinjallahan on useimmilla asemilla laituriovet ja eikös sekin liikennöi parin minuutin välein…

    Tässä vaiheessa pidempiin asemiin varautumisen lisääminen projektiin on tosiaan jo turhan myöhäistä, lisäkustannus tuskin olisi noissa ollut muihin budjetinylityksiin nähden mitenkään järkyttävä (ja Otaniemeä nyt oltaisiin voitu liikennöidä vaikka jollain etu- ja takaovet kiinni -kludgella), mutta kun eräille virkamiehille ilmeisesti ei ole mahdollista tunnustaa olleensa väärässä niin ei sitten.

  4. Noista liikennevaloista tulikin mieleen pointti jonka esitin aiemminkin, mutta en ehkä ihan riittävän selkeästi jotta olisin tullut ymmärretyksi. Yritän uudestaan.

    Tällainen kuva on hieno ja havainnollinen, mutta erityisesti liikennevaloissa se hukkaa valtavasti tietoa. Tarkastellaan kolmea eri tapausta: ratikka odottaa liikennevaloissa 10 sekuntia, minuutin tai 2 minuuttia, ja sitten ajaa 30 metriä risteyksen toiselle puolelle. Keskinopeudeksi tällä lyhyellä matkalla tulee 0,5; 0,11 tai 0,06 kilometriä tunnissa. Ja nämä kaikki ovat tuollaisessa nopeuskartassa samalla alle 5km/h -punaisella, eli tuosta kartasta ei mitenkään näe mikä tapaus on kyseessä.

    Kuitenkin näiden tapausten välillä on hurjan suuri ero matkanteon nopeuden kannalta. Jos liikennevaloissa, tai pysäkeillä, viivytään pitkään, on matkanteko hidasta vaikka linjaosuudet ajettaisiin scifi-rakettimoottoreilla 500km/h.

    Havainnollistusen parantamiseen on helppo ratkaisu: ei tarkastella ratikan nopeutta (kuinka monta metriä edetään sekunnissa) vaan nopeuden käänteislukua (kuinka monta sekuntia, tai sekunnin murto-osaa, kuluu metrin matkaan).

  5. Automaattimetro on tosiaan osoittautumassa parhaaksi asiaksi, mitä Helsingin ratikka- ja pikaratikkahankkeille on tapahtunut…

    Toisesta asiasta: eikös LVM suunnittele tieliikennelain kokonaisuudistusta? Ovatko HKL, KSV ja HSL jo muodostaneet projektin miettimään ratikan tarpeita siihen? Tuollaiset triviaalit asiat kuin tuo punainen nuolivalo ratikkaradan yli kääntymiseen voisi jo listata sinne.

  6. Pysäkkivälien pidentäminen tuntuu vähän ristiriitaiselta. Spora on kantakaupunkilaiselle ollut hyvä kulkuväline, koska pysäkki on lähellä ja odotusaika suht. lyhyt. Niinpä se sopii spontaaniin matkustamiseen. Tietenkin nopein ratikka olisi semmoinen, jolla ei ole yhtään pysäkkiä, eikä liioin hidastavia matkustajiakaan…

  7. Koko vanhan metrokaluston automatisointi on ihan hukkaan heitettyä rahaa. Mikään ei onnistu, ja rahaa palaa satoja miljoonia. Automatisoinnin tavoitteena on kuulemma parantaa entisestään metron turvallisuutta, mutta eihän siinä tähänkään asti ole ollut mitään vikaa.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *