HKL:n johtokunta 23.1.2014

Lista tässä.

Pikto_metro2Länsimetron kustannusylitysten käsittely saatiin loppuun, ja asia siirtyy kaupunginhallitukselle. Budjetti on paukkunut 105 miljoonaa, josta 35 miljoonaa on Helsingin ongelma. Ylitysten täsmällinen syy muuttui kerta kerralta epäselvemmäksi. Nyt saimme pelastuskomentajalta kirjeen, että turvamääräykset eivät kyllä ole projektin aikana kiristyneet. Ilmeisesti syy kustannuksiin ei siis ole niiden kiristyminen, vaan parempi ymmärrys siitä, mitä määräykset tarkoittavat. Hesari uutisoikin”Eihän tästä selkoa ota”, sanoo johtokunnan puheenjohtaja Otso Kivekäs (vihr).)

Aikataulun osalta taas odottelemme Siemensin arviota automaattiprojektin aikataulusta. Koska automaatti- ja länsimetroprojektit riippuvat toisistaan, vyyhti alkaa keriä auki siitä. Seuraavaan kokoukseen 13.2. pitäisi olla jo melko hyvä kuva kokonaisuudesta.

Lisäsimme kustannusylitysten hyväksyntäpäätökseen lausuman, että jatkossa pitäisi raportoida kustannusten muutokset hyvissä ajoin. Eihän se mitään toki auta, koska ei HKL:llä ole oikeasti sanavaltaa länsimetroprojektiin. Lausumista käytiin myös pieni äänestyshärdelli.
Edellisen johtokunnan pyynnöstä HKL on selvittänyt mahdollisuuksia mahdollistaa pitkien 135 metrin junien ajaminen idässä, kun lännessä ajetaan kahdella vaunulla 90m junilla. Käytännössä tämän voi tehdä joko erottamalla linjat ja tekemällä vaihtoaseman, tai rakentamalla toisen linjan itään.

HKL on selvittänyt mahdollisuuksia tehdä vaihtoasema joko Ruoholahteen tai Kamppiin. Kumpaankaan ei käytännössä mahdu. Esittelijä täydensi kokouksessa esitystään sanoilla:

”HKL on tutkinut johtokunnan pyynnöstä myös mahdollisuutta toteuttaa vaihtoasema Länsimetron ja nykyisen metron välillä Ruoholahdessa tai Kampissa siten, että nykyisessä metrossa voitaisiin liikennöidä kolmen yksikön mittaisilla junilla ja Länsimetrossa kahden yksikön mittaisilla junilla.

 

Nykyisen metron linjauksen lähistöllä kantakaupungin länsiosissa Ruoholahden ja Kampin metroasemien läheisyydessä on jo nyt lukuisia maanalaisia tiloja, mm. voimalaitoksen hiilisiiloja, pysäköintilaitoksia sekä maanalainen huoltovarikko ja huoltotunneli. Lisäksi kaavoituksessa on varauduttu mm. Pisara-radan ja Töölön metron toteuttamiseen. Uuden metroaseman ja sille rakennettavan ratalinjauksen mahduttaminen vapaana olevaan maanalaiseen tilaan ei siten ole enää mahdollista.”

Itäkeskuksessa vaihto toiseen metrolinjaan onnistuisi, mutta koska se perustuu oletukseen, että tehdään Töölön metro, sen jatkoksi Viikin metro ja sen jatko Itikseen, mikä maksaisi useamman miljardin, hyviä vaihtoehtoja turvata metron kapasiteetti ei käytännössä ole. Jatkossa siis junat tulevat olemaan 90 metrin mittaisia. Jos joskus tulevaisuudessa lyhyet junat 2 minuutin vuorovälillä eivät riitä, ratkaisu ongelmaan on jokin muu kuin metro.

Käytännössä Laajasalon ratikka auttaa viemällä kuromaa metrolta, ja Raide-Jokeri myös. Kolmantena voisi tehdä ”0-jokerin” ratikaksi Itäkeskuksesta Pasilaan ja siitä Otaniemeen. Nämä kaikki kolme saa yhteensäkin halvemmalla kuin Töölön-Viikin metron Itäkeskukseen, ja kokonaisuutena palvelutaso on selvästi parempi. Ja Viikkiin saisi varmaan vielä ratikan samaa budjettiin.

Pikto_ratikka2Ratikoiden 2, 3 ja 7 nopeuttamisselvitystä kiiteltiin. Toivottavasti nämä pienet parannukset saadaan nopeasti myös tuotantoon. Kuten edellisessä blogauksessani kirjoitin, lausunto oli kuitenkin hiukan liian suoraviivainen ehdottaessaan pysäkkien poistoa. Korjasimme sitä ehdotuksestani muotoilulla:

”HKL  kehottaa jatkamaan suunnittelua myös niille osa-alueille, joita tässä  suunnitelmassa ei vielä ehdotettu. HKL näkee erityisesti  liikennevalo-ohjauksen kehittämisen olennaisena toimenpiteenä. Myös  ratalinjausten muuttamista ja kaistajärjestelyjen kehittämistä on syytä  tutkia. Mäkelänkadulla myös vasemmalle kääntymisen kieltoja tai fyysisiä  esteitä tulisi harkita pienempiin risteyksiin.

 

Jatkotyön  yhteydessä myös pysäkkien määrää ja sijaintia on syytä tarkastella  kriittisesti. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille  ja on siksi viimesijainen nopeutuskeino, mutta raitioliikenteen  pääreiteillä myös sitä tulee harkita, mikäli muut nopeuttamistoimet  eivät yksin riitä.”

Yle uutisoi selvitystä ”Helsingin Bulevardistako joukkoliikennekatu?” Iltasanomat puolestaan nappasi tästä vastapallon ”Autoilun rajoittaminen etenee Helsingissä – kaupunki selvittää jopa kymmenien tuhansien automatkojen estämistä”.

Että sitä on uutisia ja uutisia. Ero on se, että toinen noista otsikoista on totta.

12 kommenttia artikkeliin ”HKL:n johtokunta 23.1.2014”

  1. Ei vaihtoasemaa pystyisi tekemään niin, että esimerkiksi Rautatientorin metroaseman laituria pidennettäisiin noin 100 metrillä ja sen itäpäässä pysähtyisivät pitkät junat ja länsipäässä lyhyet junat (joiden molempien pääteasema se olisi)? Välissä voisi olla esimerkiksi raiteensulut turvaamassa kulkuteiden luomista laituriraiteelle.

    1. Olemassa olevan tunnelin laajentaminen asemaksi ei kai ole mitenkään välttämättä turvallisesti mahdollista. Lisäksi ongelmaksi tulee, että asemista halutaan tehdä suoria, mutta raide kääntyy asemien välissä. Mutta tämä oli vain näppituntuma. Kysyn asiaa selvittäneiltä tuota kun seuraavan kerran satun puheisiin.

    2. Sain tuosta peräkkäisten asemien ideasta alalolevan kommentin. Sitäkin siis oli mietitty.

      ”Samalle raiteelle ei voi tehdä vaihtoasemaa siten, että junat ajaisivat ”peräkkäin”. Syitä on ainakin kolme:

      Asemaa ei voida tehdä nykyisin tunnelin linjaukselle, koska tunnelissa rata kulkee ylä- tai alamäkeen ja on usein kaarteessa.

      Matkustajia täynnä olevalle junalle pitää aina varata ohiajovara siltä varalta, että jarrut eivät toimisi tms. Laiturin jälkeen pitää olla vielä tyhjää tilaa jonne juna voidaan jarruttaa. Tai sitten juna pitää ajaa laiturille puskinta vasten ihan hiljaa, kuten tehdään mm. Rautatieasemalla, mutta sielläkin ohiajovaraa ja puskimia pidennettiin. Turvallinen ohiajovara on helposti sata metriä molemmista suunnista, jolloin matkustajille jäisi aika paljon käveltävää vaihdettaessa.

      Takaisin päin lähtöä varten juna pitäisi saada vielä jotenkin viereiselle laiturille. Harvalla vuorovälillä juna voi saapua ja lähteä samalta raiteelta (esim. Vuosaaressa ruuhkan ulkopuolella), mutta se ei auttaisi kapasiteettiongelmiin.”

  2. Metromatkustajien pakottaminen vaihtoon taitaa olla aika kuolleena syntynyt ajatus. Eikö Länsimetron eduista yksi keskeinen pitänyt nimenomaan olla se, että Espoosta tulijoiden ei tarvitse enää vaihtaa Kampissa jos ovat menossa muualle keskustaan, vaan kaikille kantakaupungin asemille pääsee suoraan? Metro ei tietysti kata Helsinkiä kovin laajasti, mutta on niitä asemia kuitenkin, ja tulevaisuudessa mm. Kalasatamasta on tulossa merkittävä kohde.

    Asemien lyhentäminen oli kyllä varsinaista hölmöläisten säästämistä. Jos ja kun kapasiteettiongelmia tulee, niin ei niiden ratkaisemiseen kai sentään toista monen miljardin metrorataa tarvita. Voihan Länsimetron asemat pidentää. Se on kallista ja hankalaa, mutta tuskin maksaa lähellekään toisen metroradan hintaa. Lisäksi käsittääkseni nykyiselläkin radalla junat voi kääntää Kampissa, eli ajaa pitkillä junilla linjaa Mellunmäki-Kamppi ja lyhyillä linjaa Vuosaari-Matinkylä. Yhteisellä osuudella joka toinen juna olisi lyhyt ja joka toinen pitkä, mikä ei tietysti ole ihannetilanne, ja Kampista länteen vuoroväli olisi koko matkalla vain puolet yhteisen osuuden vuorovälistä, mutta ratkaisu tämäkin, jos Itäkeskus-Rautatientori -välillä ei muuten selvitä.

  3. Päätösasiakirjoista selviää, että pelastusviranomaiset ovat johdonmukaisesti lausuneet Länsimetron turvallisuudesta ainakin kuuden vuoden ajana. Eli ei voi sanoa, etteikö olisi ollut aikaa selvittää mitä mikäkin asia käytännössä tarkoittaa. Se, että Weckstén kirjelmöi vasta nyt on ulkopuolisesta käsittämätöntä. Ei kuitenkaan yhtä outoa kuin se, että muutokset pelastusviranomaisten vaatimuksiin näyttäisivät menneen tuosta vaan läpi eri poliittisissa elimissä sekä Helsingissä että Espoossa. Länsimetron tunneleiden pelastuskäytävää on kavennettu 20-40 senttiä jotta säästyisi 30 miljoonaa euroa (miljardihankkeessa) minkä lisäksi pelastuslaitoksen vedenottopaikkojen välistä etäisyyttä on kasvatettu. Se on tosi paikan tullen kriittinen juttu kun letkuissa ei riitä paine eikä vesi. Tätä asiaa on ilmeisesti yritetty kompensoida suunnittelemalla juniin sprinklerit, joiden avulla toiminta-aikaa saadaan lisää noin vartin verran. Tosin sammutusjärjestelmää ei taida tulla vanhohin juniin? Että mitä sitten tehdään. Lisäksi Helsingin vanhojen tunneleiden turvamääräykset ovat 70/80-luvulta. HelPel vaati uutta kunnollista turvakartoitusta jo 2008. Sitä ei vieläkään ole tehty.

    1. Mahtaakohan käydä niin, että kun tuo miljardihanke Matinkylään saadaan joskus valmiiksi, niin se ei saa käyttölupaa lainkaan?

  4. Kyllä, linjan katkaiseminen kahdeksi linjaksi olisi huomattava haitta matkustajille, eikä missään nimessä joukkoliikenteen kehittämistavoitteiden mukaista. Mahdollisuudet siihen kuitenkin selvitettiin (ja heikoiksi havaittiin), siltä varalta, että kapasiteetti idässä oikeasti loppuu. Koska ei sekään ole hyväksyttävää, että metroon ei mahdu sisään.

    Mietin itsekin taannoin tuota vaihtoehtoa ajaa lyhyitä junia Vuosaaresta länteen ja pitkiä Mellunmäestä Ruoholahteen (myös Ruoholahden kääntöraide jää käyttöön). Länsimetron matkustajaennusteet ovat lähivuosille vajaat 4000 matkustajaa ruuhkatunnissa. Jos Ruoholahdesta länteen ajaisi joka toinen juna lyhyenä, tarkoittaisi se viittätoista (2min vuorovälistä puolet) tai kahtatoista (2,5min vuoroväli) junaa tunnissa, kapasiteettina 8640 matkustajaa tai 6912 matkustajaa tunnissa. Joka toisen junan ajaminen länteen siis riittäisi nykytilanteessa hyvin.

    Pitkän päälle sekin sen sijaan voi muodostua ongelmaksi. Vuoden 2035 skenaariossa länteen ennustetaan noin 7000 matkustajaa, oletuksella että joukkoliikenteen osuus liikenteestä laskee. Jos Etelä-Espoota rakennetaan tiivisti lisää tai metron suosio nousee ennustetusta, joka toisen junan ajaminen Espooseen ei välttämättä riitä.

  5. Tuleva neljän vaunun ja 2 minuutin vuorovälin muodostama maksimikapasiteetti on 33% suurempi kuin helsingin metron nykyinen kapasiteetti ruuhka-aikana. En jaksa uskoa että suuremmalle kapasiteetille on edes tarvetta kun idän suuntaan tosiaan ollaan joka tapauksessa rakentamassa kahta muuta raideyhteyttä, joita voidaan kehittää pidemmälle, jos tiukka paikka tulee, esimerkiksi tiederatikka voisi kulkea Viikistä raidejokerin raiteita suoraan itäkeskukseen tarjoten sieltä vaihdottoman yhteyden Pasilaan ja Meilahteen. Olennaista olisikin, että raitiovaunut tuolloin kulkisivat niin nopeasti, että ne olisivat kilpailukykyisiä metron kanssa.

    Esimerkiksi Kööpenhaminassa metrolaitureiden pituus on 60 metriä. Kööpenhaminan ruuhka-ajan 1,5 minuutin vuorovälillä Helsingissä saavutettaisiin jo lähes 80% nykyistä suurempi kapasiteetti. Kööpenhaminassa on taas ilmeisesti ajateltu, ettei siellä ole koskaan edes tarvetta sellaiselle kapasiteetille mitä Helsingin järjestelmä tulee tarjoamaan 2 minuutin vuorovälillä. En siis oikein ymmärrä mistä tässä kapasiteettihysteriassa on oikein kysymys. Eivät vaunut ole mitenkään tupaten täynnä nykyäänkään Kulosaaren sillan kohdalla.

    1. ”Tuleva neljän vaunun ja 2 minuutin vuorovälin muodostama maksimikapasiteetti on 33% suurempi kuin helsingin metron nykyinen kapasiteetti ruuhka-aikana.”

      Oh-hoh, onko meillä tässä sellainen harvinainen tapaus joka uskoo annettuihin lupauksiin automaatti-/puoliautomaatti/tms.-viritelmien ongelmista uutisoinnin jälkeen?

      Uskon voimallahan ne junat 2 min vuoroväliä kulkevat, jos ajatus vanhojen vaunujen päivittämisestä osoittautuu mahdottomaksi *käytännössä* toteuttaa toteuttaa *ilman* Sotshin-luokan putinmaisia budjettiylityksiä. Tai turvallisuudesta tinkimällä, eikös se ole Länsimetro-projektissa noin niinkuin homman meininki?

      Tai sitten ostetaan uudet vaunut uusilla systeemeillä, joilla siellä Kööpenhaminan ihmemaassa (avattu joskus 2002) ajetaan.

    2. Eihän tuohon 2 minuutin vuoroväliin mitään automaattimetroa tarvita, nykyaikainen kulunvalvonta vain. Jos en väärin muista, menivät Tukholman vihreällä linjallakin metrot keskimäärin kahden minuutin välein ruuhka-aikaan, kun sen aikatauluja tsekkailin joskus 2000-luvun taitteessa. 3 minuutin vuoroväli oli käytössä Helsingissäkin 90-luvun lopulla kun käytettiin pelkästään neljävaunuisia junia. Uusi kulunvalvonta on Helsingissä jo toiminnassa, joten jos en ole ihan pihalla niin teknisesti 2 minuutin vuorovälin pitäisi olla mahdollinen jo nyt. Jos jollakulla on parempaa tietoa niin voi toki korjata, koska en tunne erityisesti Helsingin tapausta.

      Metron kapasiteetin loppuminen on mahdollisesti uhkana siinä vaiheessa kun Östersundomin suunnitelmat toteutuvat täysimääräisinä, mutta Östersundomissa tuskin mitään tapahtuu seuraavaan kymmeneen vuoteen ja senkin jälkeen alueen rakentaminen vienee 20-30 vuotta.

      BTW, Minkään miljardin euron uuden linjan sijaan kannattaisi mielummin miettiä esimerkiksi sellaista yksinkertaista kahden linjan ratkaisua, jossa itämetro kulkisi Hakaniemestä Kauppatorin ja Erottajan kautta Kampin nykyisen aseman alla olevalle asemalle ja länsimetro kulkisi vanhaa reittiä Hakaniemeen, johon rakennettaisiin uusi laiturihalli, joka mahdollistaisi laiturin yli tapahtuvan vaihdon itä-ja länsimetron välillä. Itämetroa olisi mahdollista jatkaa Kampista sujuvasti töölön ali Pasilaan ja länsimetroakin pohjoiseen Vallilan työpaikka-alueelle.

  6. Ensin on ehdoin tahdoin sählätty lyhentämällä länsimetron junia, ja nyt sitten suunnitellaan kaikenlaisia junanvaihtoja, lyhyt juna sinne ja pitkä juna tänne ja niin edespäin.

    Ja juuri kun metron länsijatke on valmistumassa, ruvetaan suunnittelemaan miten kuormaa saataisiin vietyä metrolta pois raitiotiesilloilla, jokereilla ja pisaroilla. Eikö metron tarkoitus juuri pitäisi olla kuljettaa sitä kuormaa?

    Ja että kun joskus tulevaisuudessa halutaan kehittää metroliikennettä, ratkaisu ongelmaan on jokin muu kuin metro, kuten Otso Kivekäs toteaa.

  7. Pisara-rata tosiasiassa lisää metron käyttöastetta, koska se helpottaa vaihtoa metrojen ja paikallisjunien välillä. Tästä lisää esim Pisaran YVA:ssa. Jokerin ja Kruunusiltoijen tarkoitus puolestaan on ensisijaisesti mahdollistaa uusien asuinalueiden rakentaminen ja toissijaisesti lisätä julkisen liikenteen kilpailukykyä ja käyttöä, ei vähentää metron kuormitusta.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *