Kruunuvuoren siltaa on valmisteltu tarpeeksi

8.8.1861 ajoi ensimmäinen juna Helsingistä Pasilaan. Sen kunniaksi kirjoitin Hesariin siitä, kuinka ratahankkeiden – erityisesti ratikkahankkeiden – yhä massiivisempi selvittäminen ja pohtiminen alkaa mennä jo liiallisuuksiin. Samaan aikaan muita liikennehankkeita viedään eteenpäin hyvinkin viitteellisin suunnitelmin.

hs-140807-kruunuvuoren-siltaHanna-Leena Ylinen ihmetteli Kruunuvuoren sillan kiirettä. Asiaa lähemmin seuranneena täytyy olla eri mieltä siitä, että hanketta olisi valmisteltu jotenkin nopeasti tai hutiloiden. Päin vastoin, se on ehkä tarkimmin ja pisimpään valmisteltu liikennehanke Suomessa.

Kruunuvuoren liikennevaihtoehtojen selvittäminen aloitettiin 1999 edellistä yleiskaavaa valmisteltaessa. Siis 15 vuotta sitten. Liikenneratkaisuksi valittiin sillalla kulkeva raitiovaunu 2008. Sitä ennen ja sen jälkeen on selvitetty myös metroa Katajanokalta, metroa sillalla Korkeasaaresta, Metroa Herttoniemestä, busseja, lauttaa, henkilöautosiltaa ja köysirataa. Sukellusveneliikenne ja ihmiskatapultti ovat vielä tutkimatta, mutta kaikki normaalit tunnetut joukkoliikennevälineet on selvitetty, ja sillalla kulkeva raitiovaunu on todettu selvästi parhaiten palvelevaksi ja suhteessa palveluun kustannustehokkaimmaksi ratkaisuksi. Erilaisia selvityksiä ja tutkimuksia on syntynyt jo useampi tuhatta sivua.

Vertailun vuoksi, idea junaradasta Helsingistä Hämeenlinnaan syntyi 1849 ja 23 vuotta myöhemmin ensimmäinen juna ajoi kiskoilla, vaikka työt tehtiin lapiolla sekä hevosilla ja niitä hidasti Krimin sota. Kruunuvuoren raideprojekti kestää näillä näkymin saman ajan.

Kruunuvuoren siltaa saa toki kritisoida vaikkapa esteettisin syin tai kustannuksista. Itse tosin näen siltojen kuuluvan kaupunkiin, eikä hintakaan ole hyötyyn nähden kohtuuton.

Otso Kivekäs
Puheenjohtaja
HKL:n johtokunta

23 kommenttia artikkeliin ”Kruunuvuoren siltaa on valmisteltu tarpeeksi”

  1. Toisaalta silta aiheuttaa kaikesta valmistelusta huolimatta edelleen epäilyksiä, ja Sompasaari-Tervasaari-välin toteutettavuus on edelleen epävarmaa. Vaihtoehdoissa on myös edelleen selvittämistä, kaikki esillä olleet selvitykset ovat käytännössä keskittyneet yhden ja saman ehdotuksen variaatioihin, suora joukkoliikenneyhteys Laajasalosta Krunaan.

    Vaihtoehdot ratikkayhteys Laajasalo-Kulosaaren metro (uusi silta) tai ratikkayhteys Sompasaaren kautta Kalasatamaan ovat kaiketi pohtimatta. Jälkimmäinen ratkaisisi samalla Sompasaaren liikenneyhteyksiä vaivaavan puutteen.

    Summa summarum, sillan kannattajat tuntuisivat fakkiintuneen yhteen ajatukseen, eivätkä enää kykene katsomaan vaihtoehtoja laajemmin, ”was habe ich geschrieben, das habe ich geschrieben”. Sama toki sillan vastustajilla…

    1. Ratikkayhteittä Kruunuvuori-Sompasaari-Kalasatama on luonnosteltu väliaikaisratkaisuna kun on mietittty tuon Tervasaren sillan viivästymisriskiä. Se on todettu erittäin epätoivottavaksi: matkustajapalvelu on radikaalisti suoraa ratikkaa huonompi ja kulkumuoto-osuus siten pienempi.

      Ratikkaa ei kannata vetää vain Kalasatamaan vaan suoraan keskustaan. Koko idea on harkitsemisen arvoinen vain väliaikaisratkaisuna, jos muuta tapaa ei ole. Ja silloinkin kannattaisi ennemmin lykätä koko alueen rakentamista.

      Kulosaareen vietyä ratikkaa koskee aivan sama: vaihto metroon on merkittävästi huonompaa palvelua kuin suora ratikka, joka on paljon nopeampi, ei sisällä vaihtoa ja tarjoaa yhteyden useampaan paikkaan keskustan ympäristössä.

      Kyllä kaikki järkevät mahdollisuudet alkaa olla selvitetty. Pikemminkin minusta vaikuttaa että hankkeen vastustamiseksi keksitään yhä uusia variantteja, jotka pitäisi selvittää. Kyllä jossain kohti täytyy kyetä vaan päättämäänkin.

  2. Mielipidekirjoituksesi tavallaan vahvistaa sen, mitä yritin omassani tuoda esille: siltahankkeen toteuttamisesta on jossain päätetty jo ajat sitten ja nyt koko prosessi näytteille asettamisineen ja lausumiskierroksineen hoidetaan pelkkänä muodollisuutena.

    Keväällä ja alkukesällä esillä oli todella keskeneräistä tavaraa. Ympäristövaikutusten arviointi ei ollut valmistunut, minkä vuoksi kaavaselostusluonnoksessa useassa kohdassa oli merkintöjä ”TÄYDENTYY”, ”TARKENTUU” ja ”TÄYDENNETÄÄN MYÖHEMMIN”. Tämä kielii siitä, ettei ympäristövaikutusten arvioinnilla ole todellista merkitystä ja suunnittelijat voivat luottaa siihen, että valmistuessaan arvio on juuri sellainen kuin ovat toivoneetkin. Nähtävästi he pystyvät luottamaan myös siihen, etteivät helsinkiläispäättäjät kiinnitä kiusallista huomiota prosessin heikkouksiin.

    Minusta Kruunuvuoren sillan tapaus on tyyppiesimerkki siitä, että vihreitä pystytään ohjaamaan kannattamaan melkein mitä tahansa, kunhan siihen liitetään raitiotie, muu raideliikenneratkaisu tai pyörätie. (Tämän huomion olen tehnyt siitä huolimatta, että käytän sekä raideliikennettä että pyöräilen ympäri vuoden.)

    1. Sain alkuun kuvan, että pidit hanketta kiirehdittynä ja toivoisit lisäselvityksiä. Taidatkin vain vastustaa sitä.

  3. Jonni Lehtirannalle

    En pidä itseäni varsinaisesti hankkeen vastustajana, mutta hälytyskellojen pitäisi soida useammalla taholla silloin, kun prosessissa edetään ohituskaistaa.

    Kruunuvuoren siltahankkeeseen liittyy paljon sellaista, mikä on valitettavan tavanomaista Helsingin kaupunkisuunnittelussa. Epätavallista on lähinnä se, että esille kehdattiin laittaa aineisto, josta hankkeen keskeneräisyys on selvästi nähtävissä.

    1. Prosessi ei ole edennyt mitään ohituskaistaa, vaan päinvastoin aivan erityisen perusteellisesti kaikkien mahdollisten sivupolkujen ja selvitysten kautta. Jopa Helsingin byrokratian mittapuulla kyse on poikkeuksellisen perusteellisesti pohditusta, pyöritellystä, selvitetystä ja jahkaillusta hankkeesta.

      Kaavaluonnos on luonnos, ei lopullinen dokumentti. Siksi on aivan normaalia, että jotkin yksityiskohdat ovat vielä auki.

      Hanke ei myöskään ole ”jossain jo päätetty”. Päin vastoin, ”jossain” on sitä jo vuosia sitten päätetty ilmeisesti jarruttaa, ja siksi se on edennyt poikkeuksellisen hitaasti selvityksestä aina uuteen.

      Itse kannatan sillan rakentamista, mutta totta kai sitä vastaankin on perusteltuja argumentteja olemassa. Mutta käsitys poikkeuksellisesta kiireestä, ohituskaistoista tai puutteellisesta valmistelusta ei vaan yksinkertaisesti pidä paikkaansa.

  4. Hälyttävää (vaan ei yllättävää) on, mitä tapaus kertoo ympäristövaikutusten arvioinnin merkityksestä. Luonnoshan oli esillä, vaikka arviointi ei ollut valmistunut. Kun ratkaisuvaihtoehto oli valittu ennen arvioinnin valmistumista, tarkoittaa tämä, että arviointi jää pelkäksi muodollisuudeksi, joka kustannetaan verovaroista.

    Kaavaluonnos ei toki ole lopullinen dokumentti ja välissä on vielä kaavaehdotuskin. Silti esillä ollut puutteellinen aineisto oli ongelmallinen niin vuorovaikutuksen toteutumisen kuin riittävien selvitystenkin näkökulmasta.

    1. Ympäristövaikutusten arviointi on sitä ja vain sitä, mitä se väittääkin olevansa. Se, että jokin vaihtoehto on haitallisilta ympäristövaikutuksiltaan pienin, ei vielä tarkoita, että se olisi muilta kriteereiltään järkevä. Hyvänä esimerkkinä on kalliometro, jonka ympäristövaikutukset ovat pieniä, mutta jonka todetaan jo YVA:ssakin olevan haasteellinen toteuttaa. Muissa selvityksissä onkin jo todettu sen olevan kallioperän rakennuskustannusten ja liikennöintitalouden kannalta kannattamaton tai jopa teknisesti mahdoton. Mainittakoon, että ennen vuotta 2008 HKL ajoi metrovaihtoehtoa kuin käärmettä pyssyyn, joten tämä tie on oikeasti kävelty loppuun.

      Samoin on syytä huomioida, että ympäristövaikutuksia arvioidaan MRL:n velvoittamana kaikessa suunnittelussa. Arvioinnin pätevyyttä ja lopputuloksia voi tietysti kyseenalaistaa vaikka loputtomiin. Se, mikä hanke lopulta ylittää erillisen YVA-menettelyn rajan, ei ole mitenkään yksiselitteisesti määritelty ja väistämättä jättää sijaa myös politikoinnille. Missään tapauksessa ei kuitenkaan pidä paikkansa, että YVA olisi ainoa paikka, jossa Laajasalon joukkoliikennevaihtoehtojen ympäristövaikutuksia olisi arvioitu.

      Kaiken selvittämisen ja käsittelyn jälkeen alkaa olla selvää, että Kruunuvuorenranta toteutuu joko ratikkasillalla tai ei ollenkaan. Muut vaihtoehdot ovat eri syistä kannattamattomia ja eivät mahdollista alueelle asetettuja tavoitteita. Siksi luonnoksen valmistuminen ennen YVA:a ei oikeastaan ole edes ongelma. Mikäli YVA:ssa olisikin todettu ratikkasillan olevan vaikutuksiltaan kestämätön, kaavat vain jäävät hyväksymättä tai palautetaan valmisteluun. Mikään kiirehän asialla ei enää olisi.

  5. Kruununhakalaisten mielipiteita asiasta ei ole kuunneltu, eika heidan hyvinvointinsa ole todellakaan kenellakaan mielessa. Mita tekisi Liisankadulle jos Snelkusta jatkettaisiin Tervasaareen ratikkakiskoja? Liisankatu on jo nyt meluisa katu, koska vanhat talot imaisevat kaiken melun ylospain, ratikkakiskot tekisivat kadusta ja ymparoivista alueista sietamattomia asua. Alueella asuu todella paljon vanhuksia ja lapsia, kadusta tulisi todella vaarallinen (niinkuin Kaisaniemi on jo nyt, Liisankadun alku on vaarallisimpia risteyksia koko Helsingissa. Tervasaari on alueen ainoita virkistysalueita, ja sita pitaa suojella. Se toimii kaiken ikaisille hengahdyspaikkana ja puistona, ratikkakiskot pilaisivat sen. Miksi Kruununhaka pitaa pilata lisaliikenteella ja miksi Helsingin merimaisemaa pitaa tuhota uusilla rakennelmilla?

    1. Rata on kaikin tavoin perustelluinta rakentaa Pohjoisrantaan. Koska autoliikenteeltä ei olla valmiita vähentämään kaistoja, rata vaatii kapean meritäytön, joka tietysti maksaa. Krunikassa kannattaisi nyt kovasti lobata poliitikkoja sen puolesta, että meritäyttöön löydettäisiin ne rahat. Liisankatu on helsinkiläisin suunnitteluperiaattein täysin kelvoton ratikkakaduksi, olivat asukkaat asiasta mitä mieltä hyvänsä.

      Tervasaari on varmasti jonkinlainen väärinkäsitys. Sinne ei ole kiskoja tulossa, vaan kiskot kiertävät saaren pohjoispuolelta erillistä pengertä pitkin.

      Noin yleisesti ottaen on niin, että NIMBYn mielestä kaikki muutokset ovat pilaamista ja tuhoamista. Se ei ole kovin rakentava lähestymistapa eikä useinkaan johda sellaiseen lopputulokseen, jota voisi pitää edes kompromissina.

  6. Piti vielä hiukan provosoivasti kysellä, että onkos Liisankadun pätkä Unioninkadun ja Snellmaninkadun välillä ”sietämätön asua”, kun siellä kulkee ratikka? Siksikös ne asuntojen hinnat ovat vain 5900e/neliö, ja tämä esimerkki juuri siitä kadunkulmasta, jossa ratikka pitää eniten meteliä? 😉

  7. Krunikkaan asti sillan jatkaminen ei liene mahdollista niin kauan kuin Hanasaari B on toiminnassa (ellei sitä nyt jollain ilveellä muutetakin vaikka kaasuvoimalaksi – jos LNG:n tuontikin vaikka etenee). Niinpä jotta Krunikkaan asti päästäisiin, niin jo sinänsä raskaiden siltainvestointien rinnalla pitäisikin nähtävästi Helenin toteuttaa nyt tähän samaan rytäkkään myös Vuosaari C -monipolttoainevoimalan miljardi-investointikin. Ja kun tosiaan pelkän Laajasalo-Sompasaari -tynkäyhteyden toteuttamisessa ei nyt juurikaan järkeä olisi, niin taitaapi tämän koko harjoituksen mielekkyys olla kiinteästi sidoksissa myös valtuuston ensi vuonna tehtäväksi kaavailtuun suureen energiapäätökseen (joka tietysti saattaa jälleen lykkääntyäkin – kun aika lailla voipi yhä tuolloin olla sumua niin kaupungin tulevan talouskehityksen kuin energiamarkkinoidenkin kehityksen yllä.)

  8. Kapseloitu metro Katajanokasta Laajasalon kautta Santahaminaan (ja kenties vielä lenkki takaisin mantereelle muiden saarten kautta) olisi tietysti järkevin vaihtoehto paitsi tässä munattomassa tilanteessa jossa uskotellaan kaikille (myös itselle) ikään kuin Santahaminaa ei olisi olemassakaan (eikä siten 20-200.000 uutta helsinkiläistäkään).

    Luvassa jälleen osaoptimointia. Se on ainoa mihin Suomessa tuntuu rahkeet ja visiointi riittävän. Se on vähän niin kuin se meidän juttu.

    Mainostoimistonkaan keväinen tarjous Töölönlahden saattamiseksi uimakelpoiseksi sekä muutenkin arvolleen sopivaksi kaikkien yhteiseksi olohuoneeksi ei sopinut koska kun ei vaikka siksi siis sillä näet nimittäin.

    En sano, että suunnitelma olisi pitänyt hyväksyä sellaisenaan vaan sumplia tarkemmin yhteistyössä kansalaisten kanssa – kuten ao. toimistokin käsittääkseni antoi ymmärtää.

    1. Osaoptimointia juu, mutta miten ja mihin suuntaan? Metro on hieno vempele, jos ja vain jos matkustajamäärät ovat niin suuria, että massiviset investoinnit ovat perusteltuja. Oletko yhtään tutustunut siihen, mitä metron rakentaminen per kilometri maksaa vähemmän haasteellisissakin oloissa? Ja suhteuttanut tuota rahasummaa mihin tahansa muuhun, vaikkapa kaikkiin muihin joukkoliikenneinvestointeihin? Järjettömästä hinnasta huolimatta hankkeet Kivenlahteen ja seuraavaksi kai Majvikiin menevät läpi ihan ilmoitusasiana.

      Sen sijaan metrolle Laajasaloon ja edelleen Santahaminaan ei ole enää samanlaista draivia. Ehkä se johtuu siitä, että Santiksen rakentamisenkin skenaariossa metron kapasiteetti ei ole välttämätön. Toisaalta kallioperän haasteiden takia Kruunuvuorenselältä ei löydy nyt Espoossa ja Vantaalla möyriville kallioporille samanlaista käyttöä… Hmm…

    2. Joo, viimeksi kun katsoin niin rapiat 14 kilsaa uutta metrolinjaa tulee kustantamaan sen MILJARDI EUROA. Ja tämäkin vasta kun ollaan tingitty alkuperäisistä suunnitelmista.

      Kuten jo vihjasin, Sandikseen saisi asutettua uusia helsinkiläisiä mitä tahansa 20K-200K välillä. Ensin mainitussa skenaariossa ei tarvitsisi edes myllätä mitään jota ei olla jo valmiiksi myllätty.

      200K olisi mahdollinen luku sekin (tarkoittaisi tornikaupunkia), mutta taitaa yksinkertaisesti vaan olla liian paljon ihmismassaa pussinperän liikkumisen hoitamiseksi vaikka duunattais useampikin rinnakkainen metrolinja.

      Mutta summa summarum: ruhje ei olisi ollut – eikä ole – mikään ylitsepääsemätön tekninen ongelma eikä rahoituksellinenkaan siinä vaiheessa kun Santahaminaan kaavoitetaan tiivis kivikaupunkimainen asuinalue vaikkapa 50 000 ihmiselle.

      Metrohanke muuttui järjettömäksi ainoastaan siitä syystä, että Santahaminan olemassaoloa ei haluttu tunnustaa.

  9. Laajasalon sillan kanssa on kaupunki noudattanut hivutustaktiikkaa. Ensin suunnitellaan meren yli älytön satoja miljoonia maksava raitiovaunusilta, ja sitten kun arkkitehtuurikilpailut, nimikilpailut sun muut markkinointitemput on saatu toteutettua, aletaan siltaa kohta muuttaa moottoriväyläksi.

  10. Näin saarella asuvana voin kertoa, että hyvin moni käyttää autoa työliikenteeseen, joten tässä olisi mielestäni järjestyksessä järkevimmät vaihtoehdot:
    1. Moottorisilta, jonka päässä yhteydet Kalasatamaan tai Krunikkaan. Toki ratikka voisi kulkea myös.
    2. Metro keskustasta, Katajanokan kautta Laajasaloon, josta sitten optio Santikseen. Tämä olisi ehdottomasti paras vaihtoehto julkisen liikenteen puolesta.
    3. Ratikkasilta Krunikkaan ja ehdottomasti Kruunuhakaan….ei Kalasatamaan. Mikäli vain tämä toteutuu niin sitten olisi tärkeintä päästä keskustaan, jossa on parhaat vaihtoyhteydet.

    1. Autosillan kanssa ongelmaksi tulee, minne ne autot mahtuisivat keskustassa. Jos silta tulisi nyt suunniteltua reittiä Pohjoisrantaan, niin se on jo ruuhkassa täysin tukossa. Käytännössä siis autot lähinnä seisoisivat siinä sillalla. Sen takia sitä luultavasti ei tehdä (myös: se maksaisi jotain 100 miljoonaa ratikkasiltaa enemmän).

      Metron kanssa taas kysymys on kustannuksista. 2007 selvitettiin metro- ja ratikkavaihtoehtoja, ja metron hinta oli lähes kuusinkertainen. Samalla joukkoliikenteen palvelu oli ratikalla suunnilleen yhtä hyvä, osin parempi. Sillalla kulkeva ratikkahan on nopea; se ei seiso ruuhkassa, koska sillalla ei ruuhkaa ole. Siksi päädyttiin jatkamaan ratikan suunnittelua, ei metron.

      Ja kyllä, Ratikka tulee Kruunuhakaan. Se vaan koukkaa Kalasataman kärjen kautta, koska se on järkevin reitti rakentaa siltaa. Suora silta Korkeasaaren eteläpuolelta olisi todella pitkä. Menemällä saaren pohjoisreunaa ja Sompasaaren kärjen kautta voidaan tehdä kaksi lyhyempää siltaa ja pätkä pengertä ja ainoan pitkän sillan pituus pysyy vielä jossain rajoissa.

  11. Mielestäni autosillalla olisi silti käyttöä, koska se voisi haarautua, niin, että suurin osa autoista jatkaisi Kalasataman kautta Sörnäistä/Pasilaa kohti – monet käyvät Pitäjänmäen suunnalla töissä. Tällöin myös Laajasalolaisten autot olisivat poissa Itäväylän loppupäästä.

    Tuo ratikkasilta on silti sekin ihan ok vaihtoehto, mikäli Herttoniemen liikennesumpulle saadaan jotain tehtyä. Onko sinulla tietoa:
    a) onko sillan rakentaminen ylipäänsä varmaa?
    b) milloin tehdään päätöksiä aikatauluista?

  12. Olen ihmetellyt jo vuosia, mitä tämä jahkailu päätöksenteossa ja toteutuksessa on. Eri vaihtoehdot on moneen kertaan tutkittu, mahdottomatkin (varmaan se ihmiskatapulttikin pitää tutkia ihan vain jahkailun jatkamiseksi). Aina päädytään samaan, parhaaseen ratkaisuun: ratikka/kevyen liikenteen silta. Täällä Laajiksen päässä massiiviset tietyöt ja kerrostalojen rakentaminenkin jo on aloitettu, mutta sitovaa päätöstä joukkoliikenneratkaisusta ei vain ole. Kysyisinkin Kivekkäältä, milloin alkaa tapahtua. Pääsenkö sillan kautta fillarilla töihin Pasilaan tai punavuoreen ennen eläkkeelle jääntiä 2021?

  13. Ajattrlin nostaa topiccia ylös nyt kun rakennukset alkaa nousemaan ensivuoden aikana.. Onkohan kenelläkään tietoa tarkemmin sillan kohtalosta?

    1. SIllasta tehdään sitova päätös tämän syksyn aikana. Se on venynyt, koska samalla kertaa täytyy ratkaista Hanasaaren voimalan kohtalo (silta hankaloittaa laivakuljetuksia sinne, mikä sulkee jotkin jatkovaihtoehdot pois).

      Tällä hetkellä näyttää todennäköisimmältä että voimala suljetaan. Eli se ei ole jatkossa esteenä sillalle.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *