Tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa

Istun junassa Tampereelle. Tikkurilan jälkeen seuraava pysähdyspaikka on Tampere – tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa. Viime kesänä VR muutti aikataulujaan niin, että osa junista ohittaa Hämeenlinnan. Ennen siellä pysähtyi 36 kaukojunaa, nyt enää 22. Vähennys on yli kolmanneksen.

Hämeenlinnalaiset ymmärrettävästi eivät olleet riemuissaan, mutta muutos on myös merkki kehityksestä, joka on ongelma koko Suomelle. 22 junavuoroa on toki enemmän kuin mitä vaikkapa Rovaniemelle tai Kajaaniin menee. Mutta Hämeenlinna on keskellä Helsingin ja Tampereen välistä ”kasvukäytävää”. Se on yhtä lähellä Helsinkiä kuin Lahti, jonne menee useampi joka tunti ja lisäksi vielä lähellä Tamperetta. Hämeenlinna on paikassa, jossa sillä pitäisi olla kaikki edellytykset kasvaa ja kukoistaa.

Vähän kärjistäen kaikki paikkakunnat Suomessa joko kasvavat tai kurjistuvat. Hämeenlinna on tähän asti kasvanut, joskin maltillisesti. Junavuorojen vähentämisen ongelma on, jos se aloittaa ikävän kierteen, jossa ensin Helsingissä ja Tampereella töissä käyvät alkavat katsoa muita asuinpaikkoja, sitten vähenee ostovoiman myötä paikallinenkin työllisyys, sitten taas asukasluku, erikoiskaupat, taas liikenneyhteydet ja niin edespäin. Tällaisessa kierteessähän suuri osa Suomen pienemmistä kaupungeista on.

Kartassa Suomen väestömuutoksista nähdään, että suurten kaupunkiseutujen lisäksi merkittävää kasvua on vain Lapissa (jossa ihmismäärä on absoluuttisesti pieni) sekä Helsingin ja Tampereen välisessä kasvukäytävässä. Mutta jos kaupungit tuossa välilläkin uhkaavat taantua, niin kohta täällä tosiaan on jäljellä vain Helsinki ja Tampere. Ja se olisi ongelma koko maalle, koska vaikka mitä tehtäisiin, muutama suurin kaupunki ei pysty asuttamaan koko maan väestöä, eikä myöskään elättämään kaikkia. Suomi tarvitsee välttämättä myös pienempiä elinvoimaisia kaupunkeja.

Timo Aron kalvossa näkyy, kuinka Suomessa on itse asiassa aika vähän kasvavia seutuja.

Matkani varsinainen kohde oli Pori, jonne matkasin keskustelemaan kaupunkisuunnittelusta. Pori on toinen esimerkki vajaan 100 000 asukkaan kaupungista, joka taas kasvaa, vaikkakin aika maltillisesti. Puhuin Satakunnan vihreiden tilaisuudessa paikallisen kaavoituspäällikön ja grynderin kanssa siitä, miten hyvää kaupunkia tehdään, ja miten siihen voi osallistua. Oma näkökulmani oli aika toiveikas: Porilla on hieno empire-keskusta ruutukaavoineen, ja sen kehittämisessä on paljon mahdollisuuksia. Ja vaikka oli sateinen ja märkä tammikuun iltapäivä, keskustan kävelykadulla (jo vuodesta 1978 tai sinnepäin) liikkui väkeä.

Viimeksi matkasin Tampereelle viikko sitten. Silloin olin matkalla Pyöräliiton talvipäiville, jossa pyöräaktiivit 14 paikkakunnalta miettivät paikallisten pyöräilyolojen kehittämistä ja valtakunnallista yhteistyötä. Myös Hämeenlinnasta oli osallistujia.

Sillä kertaa juna pysähtyi Hämeenlinnassa. Muutama ihminen nousi pois, ja muutama muu kyytiin.

Täytyy sanoa, että minun tampereenmatkoillani tuo pysähdys ei vaikuta mitään. Se muutamien minuuttien ero (tai edes 17 minuutin ero, jos lasketaan myös Toijala ja Riihimäki) ei ole vaikuttanut kulkemiseeni. Nytkin odottaisin Porin junaa joka tapauksessa, vaikka matkaan olisi mennyt kauemmin.

Mutta voi tietysti olla, että VR pystyy säätämään esimerkiksi vaihdot Tampereella paremmin, kun osa junista on vähän nopeampia. Tällä voi olla suurikin merkitys systeemissä – junaverkon logistiikkaa täsmällisemmin tuntematta en osaa siihen ottaa kantaa. Viime kädessä kyse on siitä, että matkustajia jotka ohittavat Hämeenlinnan on valtavasti enemmän kuin Hämeenlinnaan matkaavia. VR on kuitenkin yritys, ja sitä kiinnostaa saada matkustajia ja heidän rahansa. Jotta junavuoroja saataisiin lisää, matkustajia pitäisi saada myös lisää. Tämä taas on kasvavien kaupunkien joukkoliikenteen tyypillinen kierre. Helsingin ja Tampereen välillä matkustaa joka vuosi aiempaa enemmän ihmisiä, Helsingin paikallisliikenteestä puhumattakaan.

Katselin ympärilleni, kun juna hiljensi Hämeenlinnaan. Aivan aseman vieressä näytti laaja alue olevan käytössä tukkipuun varastointiin. Laajemminkin aseman ympärillä on aika hiljaista. vanhoja teollisuusrakennuksia, iso tie, tyhjää kenttää, omakotitaloalue, ihan kiva puisto…

Hämeenlinnan keskusta on kapean järven ja siltojen toisella puolella. Ja kasvanut viime aikoina lähinnä poispäin radasta. Ja suurin osa viimeisen 50 vuoden rakentamisesta on tietenkin ollut hajallaan yhä laajenevalla alueella.

Tällainen rakenne ei ole omiaan tukemaan junaliikennettä. Raideliikennettä käytetään ylivoimaisesti eniten, kun asemalle on kävelymatka. Jos asemalle pitää mennä omalla autolla, aika moni ajaa saman tien Helsinkiin tai Tampereelle. Ja sitten kohta juna ei enää pysähdykään loppuja matkustajia varten. Valitettavasti juuri tällainen autoliityntä on Suomessa aika paljolti ollut asemanseutujen kehittämisen lähtökohta.

Jos ajatellaan, että Helsingissä tai Tampereella töissä käyvät ihmiset haluaisivat asua Hämeenlinnassa, suuri osa heistä haluaisi asua aika lähellä asemaa. Mieluiten mukavassa, rauhallisessa ”pikkukaupunkiympäristössä”, koska sitähän he etsivät muuttaessaan pois suuremmista kaupungeista. Hämeenlinnan pitäisi vaan tarjota tällaista. Hämeenlinna ei ole ottanut tähän asti nauttimistaan junayhteyksistä ollenkaan kaikkea hyötyä irti, vaan pikemminkin kursaillut.

Hämeenlinna on veitsenterällä, lähteekö se kasvamaan ja integroitumaan vahvemmin Helsinkiin ja Tampereelle. Vai muuttuuko se pikkuhiljaa kutistuvaksi pikkukaupungiksi radan varressa. Seisakkeeksi jonka ohi junat ajavat. Jääkiekkokaupungiksi johon melkein rakennettiin Sunny Car Center

Minä uskon, että Hämeenlinnan junien vähentäminen oli virhe. Meidän pitäisi yhdessä maksaa se pieni hinta, joka parin minuutin pysähdys on, jotta voisimme auttaa Hämeenlinnaa. Mutta jotta se kannattaisi, Hämeenlinnan pitää oikeasti tarttua tilaisuuteen ja löytää itsensä uudelleen. Keskustaa pitää kasvattaa aseman suuntaan ja muutenkin vahvistaa Hämeenlinnaa oikeana, tiiviinä kaupunkina. Siihen sillä on kunniakas historia, kun se vaan kaivetaan esiin.

Suomi tarvitsee menestyvää Hämeenlinnaa. Mutta menestyvä Hämeenlinna tarvitsee uutta, tulevaisuuteen katsovaa kaupunkisuunnittelua.

7 kommenttia artikkeliin ”Tämä juna ei pysähdy Hämeenlinnassa”

  1. Olisiko järkevä ratkaisumalli pääkaupunkiseudun lähiliikenteen (R-junat) jatkaminen Hämeenlinnaan?

    1. Lähijuna ei ole palvelutasoltaan sama kuin IC, minun kokemuksella melko iso osa Hämeelinnasta matkustavista on työmatkaajia joille junassa kuluva aika on joko työaikaa läppäri sylissä tai sitten rentoutumista ennen/jälkeen työpäivää. Kumpikin näistä onnistuu huomattavasti huonommin lähijunassa, netti/sähkö puuttuu, penkki ei kallistu jne, eli palvelun taso on laskenut merkittävästi siitä mitä se vielä vuosi sitten oli.

      Samoin aikaisemmin oli selkeä aikataulu, sekä Tampereelta että Helsingistä/kiin pääsi läpi päivän kerran tunnissa, samalla minuutilla. Nyt pitää erikseen tarkistaa että kulkeeko haluttuun aikaan junaa ja jos niin kumpi se on, eli millä lähtöminuutilla. ja jos siitä myöhästyy, niin seuraava ei tulekaan vältättämättä tunnin vaan vasta kahden päästä.

      Toki nyt joulukuussa lisätyty lähijunat ovat parempi kuin ei junaa ollenkaan, mutta silti olemme paikkakuntaa vaihtamassa heti kun se olisi mahdollista. Ei vaan tällähetkellä asunnon myynti Hämeenlinnassa tunnu kovin helpolta, hinnat ovat neljän vuoden takaisesta pudonneet toistakymmentä prosenttia.

  2. VR on osasyylinen itse tähän tilanteeseen. He ovat omistaneet ja omistavat edelleen runsaasti maata Hämeenlinnan aseman ympäristössä. Jos hinta on suolainen, ei maata kukaan osta ja alue ei kehity. Tämä sama vaivaa useita muitakin paikkakuntia Suomessa. Rautatieasemien, entisten ja nykyisten, läheisyydessä on runsaasti VR:n maita myös isoissa keskuksissa. Eikä varmasti ketään – ainakaan pitäisi – yllättää, että VR:lle matkustaja-asiakkaiden ja tavaran kuljettaminen on vain sivubisnes, raha tulee muualta kuin siitä minkä me luulemme olevan VR:n ydinliiketoimintaa. Tästä kertoo mm. nettisivusto VR Leaks.

  3. Eivät kelpaa VR:lle pysähdykset lähempänäkään Helsinkiä. Rantaradan lähiliikenne on lopetettu kokonaan, ja pikajunat eivät pysähdy enää Kirkkonummella. Myös pääradan liikennepaikkoja on lakkautettu.

    Nopeaa ja ympäristöystävällistä pääkaupunkiseudun lähiliikennettä siis ajetaan alas sen kun ehditään, samalla kun Helsingissä rakennetaan uusia satoja miljoonia euroja maksavia raidejokereita, pikaraitioteitä ja jättisiltoja.

  4. Jos VR ei rakenna aseman viereen niin siitäkin voi syyttää vain Hämeenlinnan kaupunkia itseään. Esimerkiksi Vantaa on jo vuosia pakkolunastanut kaikki maat, joita niiden omistajat eivät suostu kehittämään. Omistajasta riippumatta.

  5. Myös Lahteen kulkevat kerran tunnissa lähijunat. Jos (kun) niissä on huono tehdä töitä, eikö vika ole kalustossa eli penkeissä. Välillä käytetään vakiokalustoa. Vaihdetaan nykyisten penkkien tilalle IC-junien penkit, ei maksa kovin paljoa. Kapasiteetin väheneminen saattaa olla ongelma.

    Saman voi tehdä pääradan pitkän matkan lähijunakalustolle. Nykyinen reitin katkaisu Riihimäelle johtunee aikataulutuksesta, yhtenäinen lähijuna Hki – Tre välillä ei ehkä mahdollistaisi nykyistä liikennemäärää riittävän häiriöttömästi.

    Nykyinen 1 h 30 minTampereelle suhteessa aikaisempaan lähes 2 tuntiin on iso parannus. Niin Tampereelle jääville kuin sieltä eteenpäin jatkaville ja etenkin väliä usein matkustaville.

    Hämeenlinnalla on ollut vuosikymmenet aikaa kehittää aseman seudusta potentiaalinen asuinalue niille, jotka eivät halua sitoa itseään auton käyttöön. Näin ei ole haluttu toimia. Millä perusteella tämä tilanne muuttuisi, vaikka kaikki mahdolliset junat jatkaisivat pysähtymistä asemalla? Samalla kun valtaosa matkustajista joutuisi kärsimään pidemmästä matka-ajasta.

    Junan ainut kilpailija on kumipyöräliikenne. Hki – Tre välillä junan merkittävin valtti on nopeus. Se kannattaa maksimoida. Sitten tulevat hinta (ettei Onnibus saa liikaa matkustajia) ja matkustamisen mukavuus (jossa juna on ylivoimainen, mutta se ei yksistään riitä).

  6. Omalla kohdallani nopea junayhteys on lisännyt junan käyttöä. Nyt kun lähtee jokaisena tuntina juna, jolla menee alle puolitoista tuntia väliin, ei tule enää mieleenkään käyttää bussia Tampereelle mennessä, vaikka se olisi ilmainen. Hämeenlinnaa varten pitäisi tosiaan lisätä pari junaa niin että on aina tunnin vuoroväli – tämä on psykologisesti tärkeää – ja vaihtaa juniin penkit ja asentaa ne pistokkeet. Nykyiset lähijunien penkit on suunniteltu selvästi jotain 20 minuutin matkaa silmällä pitäen.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *