Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

HKL:n johtokunta 12.9.2013

Lyhyt lista, mutta keskusteluasioissa meni hetken aikaa. Lista tässä

Palmian johto kävi esittelemässä suunnitelmia metrovartioinnin hoitamisesta. Suunnitelmat ja palvelun siirto Securitacselta tuntuvat olevan hyvin hallinnassa, mutta aiemmin suunniteltu toimintatavan muutos ei ainakaan vielä konkretisoitunut mitenkään selkeästi. Täytyy kysellä sen perään.

Pikto_metro2Automaattimetron tilannetta käytiin myös läpi yksityiskohtaisesti. Projektihan ei ole helppo, ja erilaisia uhkia on koko ajan ilmassa. Suurimmat riskit tällä hetkellä tuntuvat liittyvän laiturioviin; vanhan M100-junan ongelmien nähdään olevan luonteeltaan ratkeavia (esimerkiksi mystinen palava hälytysvalo paljastui valon kytkentävirheeksi).

Hyväksyimme Myllypuron metroaseman remonttisuunnitelmat. Tai kaupunginhallitus ne vielä hyväksyy, koska hanke on sen verran iso. Myllypuron suunnitelmia muutettiin keväällä niin, että kiskoja ei siirretäkään, ja kaupunki säästi tässä kahdeksan miljoonaa. Vastaavasti mahdollinen rakentaminen aseman päälle tulee jonkin verran kalliimmaksi, kun sille ei tehdä valmiita tolppia. Toisaalta niin sen oikeastaan kuuluukin mennä, että rakentamisen kustannukset maksaa rakennuttaja., eikä joukkoliikenneoperaattori ennakoivasti. Lisäksi oli riski, että suunnitellut tolpparakenteet olisivat jääneet tyhjänpantiksi ja 8 miljoonaa mennyt täysin hukkaan. Töihin pitäisi päästä ensi vuonna ja valmista tulla 2016.

Pikto_ratikka2Hakaniemen remonttia jatketaan vielä lokakuulle, mutta ratikat palaavat normaaleille reiteilleen syyskuun lopussa. Ratikkalaiturit myös toteutettiin kahdelle ratikalle riittävän pitkinä (57m), kuten johtokunta päätti maaliskuussa. Ratkaisu on muodollisesti väliaikainen, mutta koska toriparkkisuunnitelma kaatui ja alueelle tehdään uusi osayleiskaava, se jäänee pysyväksi.

Muita asioita: Käpylään rakennetaan ratikalle sähkönsyöttöasema, koska nykyinen asema toimii Koskelan varikolla, joka menee remonttiin. Koskelan remonttia muuten esitellään tänään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, asiasta kertoo lisää Mikko Särelä

pyörälogoKokouksen ulkopuolelta uutisena kaupunkipyörien tilanne: HKL alkaa nyt hakea toimenpidelupia pyöräasemille ja mainospaikoille. Asemapaikat ja suurin osa mainospaikoista on jo alustavasti sovitu, ja nyt haetaan niille luvat. Sopimusta ei vielä ole allekirjoitettu, eli on tässä riskejä yhä. Mutta jos tämä sopimus kaatuisikin vielä, niin paikat ovat valmiiksi HKL:llä uutta kilpailutusta varten.

Tavoite on saada systeemi käyntiin ensi kesänä. Vapuksi ei varmaan saada ihan koko 52 pyöräaseman verkkoa vielä valmiiksi, eli systeemi saattaa aueta vaiheittain tai hiukan myöhemmin.

HKL:n johtokunta 8.8. ja 22.8.

HKL:n johtokunta 8.8.2013, pitkä lista tässä.

Jokeri 2 tunnelin rakennustyöt tilataan! Itse linjan on tarkoitus päästä liikkeelle 2015. HKL teettä tunnelin, vaikka siellä nyt kulkee vain busseja, koska projekti alkoi HKL:n vielä vastatessa busseistakin. Hanke alittaa nyt alkuperäiset kustannusarvionsa – osin suunnitelmien järkevöittämisen takia, osin koska kaivuutyö on nyt halpaa.

Liityntäpysäköinnistä käytiin pitkä keskustelu. Tavoitteena on selkeyttää tapaa jolla kaupunki asiaa hoitaa, ja hienosäädettiin lausuntoa siitä, missä määrin HKL:n roolia tässä korostetaan. Lopulta äänestettiin siitä, mainitaanko lausunnossa HKL:n vastaavan johtosääntönä mukaan liityntäpysäköinnistä. Koska kaupungintalolla kyllä tunnetaan johtosääntö, tämä äänestys ei ollut maailman tärkein.

Pikto_ratikka2Syväuraisia ristikoita valmistellaan. Nyt vielä mitataan Varioiden pyörien heiluntaa ennen kun aikataulut varmistuvat. Syväuraisten merkitys selitetään hyvin esittelytekstissä:

”Syväuraisella vaihteella tarkoitetaan raitiotien vaihdetta, jonka yli vaunun pyörä kulkee koko matkan ajopinnallaan. Nykyisin Helsingissä käytössä olevissa matalauraisissa vaihteessa pyörä kulkee laippansa päällä vaihteen pohjaa myöten. Syväuraisia vaihteita ja raideristeyksiä käytetään rautateillä, metrossa, pikaraitiotiejärjestelmissä sekä useimmissa Euroopan raitiotiejärjestelmissä.

 

Syväuraiset vaihteet mahdollistavat risteys- ja vaihdealueiden ylittämisen nykyistä nopeammin ja vähemmillä melu- ja tärinähaitoilla. Syväuraiset vaihteet ovat edellytys automaatti- ja turvavaihteiden sekä nykyistä parempien liikennevaloetuuksien toteuttamiselle. Arvio syväuravaihteilla saatavista liikenteen nopeutumisen hyödyistä on 310.000 euron liikennöintisäästöt, matkustajien 3 miljoonan euron matka-aikasäästöt sekä 200.000 euron lisääntyneet lipputulot. Lisäksi vähentynyt melu ja tärinä tuottaa hyötyjä sekä asukkaille että matkustajille. Sujuvampi risteyksien ylittäminen vähentää myös vaunun kiihdyttämiseen tarvittavaa energiaa.”

Henkka Nyholmin aloitteesta selvitetään mahdollisuutta avata Kulosaaren ja Siilitien metroasemien toiset päädyt matkustajille. Nyt kumpaankin on siis rakennettu kulkureitti, mutta se on vain hätäuloskäyntinä. Nämä nopeuttaisivat satojen tai tuhansien ihmisten matkoja metroasemille eikä avaaminen maksa juuri mitään. Päävastuu selvityksestä on HSL:llä; täytyy seurata että matkustajahyödyt selvitetään oikeasti kunnolla.

Muissa asioissa mm. Terhi Mäki kysyy Myllypuron peruskorjauksesta (tulossa, 2014-2016 ks. 12.9. kokous) ja ratikoihin tilattavia ethernet-kytkimiä.

HKL:n johtokunta 22.8.2013

Talousarviokokous, lista tässä.

Talousarvion kohdalla keskusteluun nousi Kruunuvuoren ratikka, joka ei näy investointisuunnitelmassa. Syynä tähän oli, että kustannusjakoa HKL:n ja emokaupungin välillä ei ole sovittu. Kirjasimme päätöksen yhteyteen ”Lisäksi johtokunta pitää tärkeänä, että Kruunuvuoren sillan kustannusjako sovitaan, jotta silta saadaan näkyviin HKL:n investointisuunnitelmassa.” Näin tullaankin toimimaan, näillä näkymin tammikuussa. Kysymys liittyy tietenkin myös käynnissä oleviin kaupungin 10 vuoden investointineuvotteluihin. Niistä lisää, kun ne ovat ohi ja tuloksista saa puhua.

Myös Jokerin aikaistamisesta keskusteltiin. Nyt työt oli kirjattu alkamaan 2019, ja keväällä kaupungin strategiaohjelmassa halutaan selvittää sen kiirehtiminen. Käytnnössä vaan aikataulukysymykset eivät ole HKL:n käsissä, vaan riippuvat tarvittavista kaavoista ja Espoon päätöksistä.

HSL:n talousarvioesityksestä annoimme myös lausunnon. Keskustelun jälkeen esittelijä poisti kommentit liittyen lippujen hintoihin ja tarkastusmaksun korotukseen. Lisäsimme myös huomautuksen, että ratikoiden luotettavuuden parantaminen edellyttää toimia muilta tahoilta kuin HKL:ltä. Erityisesti liian lähellä kiskoja olevat pysäköintipaikat ovat ongelma joka KSV:n tulee ratkaista.

Pikto_metro2Automaattimetron tilannekatsauksessa käytiin absurdi äänestys siitä, lisääkö johtokunta itselleen tiedoksi tuotuihin asioihin (ei siis päätökseen) edellisen ja tämän kokouksen pöytäkirjoista muista kohdista löytyviä lauseita. Ei lisätty.

HKL:n johtokunnan lista 8.8.2013

Kesän jälkeen HKL:n johtokunta kokoontuu taas, lista tässä. Laajemmat kuulumiset ja juorut osaan kertoa paremmin kokouksen jälkeen, nyt ihan kokousasioita.

Pikto_metro2Automaattimetro on edennyt, ja ensimmäiset kolme junaa pitäisi saada käyttöön 19.8. – manuaaliajossa tosin siis vielä. Aikataulu on siis kaksi viikkoa myöhässä keväällä ilmoitetusta ja noin seitsemän kuukautta myöhässä vuoden 2012 etenemissopimuksen nähden. Toisaalta hanke etenee.

Henrik Nyholm (vas) esittää aloitteessaan että metroasemine varauloskäynnit pitäisi ottaa käyttöön. Vastauksessa kerrotaan kaikenlaisista ongelmista, mutta Kulosaaren ja Siilitien metroasemien toisten päätyjen käyttöönotto kuitenkin selvitetään. Nyt on tärkeä varmistaa, etteivät kaupunkisuunnittelu- tai rakennusvirasto tarpeettomasti hankaloita käyttöönoton mahdollisuuksia. Selvityksessä pitää vaan muistaa selvittää myös hyödyt, käytännössä siis paljonko kävelymatkat lyhenevät.

Kävelymatkoja raide-jokerin pysäkeille Itäkeskuksen lähellä
Raide-Jokerin pysäkkipaikkoja selvitettiin analysoimalla kävelymatkojen muutoksia. Sama pitäisi tehdä metroasemien toisille sisäänkäynneille.

Terhi Mäki (sd) kysyy aloitteessa koska Myllypuron asema peruskorjataan. Vastaus: alkaen ensi vuonna, jos kaupunginhallitus suo. Hanke viivästyi, kun viime vuonna otettiin järki käteen ja päätettiin ettei raiteita tarvitse siirtää. Säästö kymmeniä miljoonia.

Pikto_ratikka2Ratikoiden vaihteiden syväuraisista ristikoista raportoidaan. Nyt on meneillään testit, että kestävätkö 90-luvun Vario-vaunut niitä. Jos kestävät, käyttöönotto aloitetaan heti. Jos ei, niin sitten pitää ihmetellä.

Syväuraiset ristikot ovat yksi niistä lukuisista pienistä parannuksista, joita olen ratikkaliikenteeseen ehdottanut tehtäväksi. Kun vaihteet muutetaan rautatietyyppisiksi, niistä voidaan ajaa nopeammin kuin nykyinen 10km/h ja meteliä tulee vähemmän. Nopeutuksella arvioidaan saatavan 310 000 euron säästöt, 3 000 000 euron matka-aikasäästöt ja 200 000 euroa lisää lipputuloja.

Jokeri 2 tunnelin kaivuutyöt tilataan. Kyse on siis tunnelista keskuspuiston alo Paloheinästä tulevaan kuninkaantammeen. Varsinaiset päätökset on siis tehty jo aikaa sitten ja nyt on vain muodollinen tilauspäätös enää jäljellä. Bussi aloittaa 2015 ja tunneli on suunniteltu varautuen ratikkaan tulevaisuudessa. Sille ei ole aikataulua.

Jokeri 2 reitti kun se aloittaa 2015. Mahdollinen jatko joskus Espooseen on hämärän peitossa.
Jokeri 2 reitti kun se aloittaa 2015. Mahdollinen jatko joskus Espooseen on hämärän peitossa.

HKL lausuu pysäköintipolitiikkaselvityksestä. Tämä jäi kesäkuussa pöydälle ja on siis jo myöhässä. Kyse on vain lausunnosta, ei siis päätöksestä, mutta etenkin liityntäpysäköinnin osalta HKL:n näkemykselläkin on väliä. Asian ydin on:

”Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) on sovittu liityntäpysäköinnin kustannusjaon perustaksi ”hyötyjä maksaa”-periaate. Joukkoliikenteen lipputuloilla ei voida kustantaa liityntäpysäköintiä pysäköintilaitoksissa. HKL esittää, että Helsingin kaupunki nimeää yhden tahon, joka vastaa liityntäpysäköinnin rahoituksesta. HKL on halukas osallistumaan liityntäpysäköinnin toimenpideohjelman toteutuksen suunnitteluun.”

Muuta:

  • HKL:n hallintomallista tehdään selvitystä startegiassa sovitusti. Konkretiaa toistaiseksi niukasti, mutta työ vasta alkoi.
  • Johtokunta matkaa paikallisliikennepäiville Tampereelle syyskuun lopussa.
  • Korvausvaatimus rullaportaissa kaatumisesta. Joku veti hätäjarrua ja rouva kaatui. Vastaus on, että vastuussa on hätäjarrusta vetäjä, ei HKL.
  • Metrovarikon kaavasta lausutaan, että ei lausuttavaa.
  • Ratikoihin tilataan ethernet-kytkimiä

Helsingin uusi ratikka

Torstaina ensimmäinen Helsingin uusi ratikka, ajoi neitsytmatkansa ulos Transtechin tehtaalta Kajaanin Otanmäessä.

Ministeri Kyllönen vihki vaunun käyttöön, Apulaiskaupunginjohtaja Sauri kiitti vaunusta ja mieskuoro Huutajat lausui sen nimen, Artic, sekä Amsterdamin sopimuksen. Vaunu kuljetti juhlavieraita kilometrin rataa edestakaisin ja selvisi tehtävästään hienosti. Kulku oli todella pehmeää ja hiljaista, joka tosin johtui varmaan osin hyväkuntoisesta radastakin.

P1060537
Kun vaunu saapui, kaikilla oli kamerat käsissä.
HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.
HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.

Kyse on tiettävästi maailman ensimmäisestä täysmatalasta ratikasta, jossa on oikeat kääntyvät telit. Teli on siis se osa, jossa pyörät ovat kiinni. Vanhoissa nivelvaunuissa on 3 teliä jotka ovat kääntyvällä nivelellä kiinni vaunun rungossa (lähellä päätyjä ja yksi nivelen alla). Edellisissä matalalattiaratikoissa (Vario) taas telit ovat kiinteästi kiinni rungossa, ja siksi niveliä tarvitaan enemmän. Kiinteä teli myös altistaa rungon paljon suuremmalle rasitukselle, mikä tekee Varioista täriseviä, äänekkäitä ja helposti hajoavia.

Ratikan muotoilu herätti pari vuotta sitten kovaakin kritiikkiä. Kovimmin äänessä olivat muotoilun kilpailutuksen hävinneet yritykset, jotka valittivat markkinaoikeuteen. Mutta osallisuus asiassa ei tietenkään tee kritiikistä perusteetonta.

Matalalattiaratikan muotoilussa on todella paljon rajauksia, jotka seuraavat tekniikasta tai turvallisuudesta. Esimerkiksisi vaunun keulassa pullottava kuono on siinä, jotta törmäyksissä jalankulkija ei voisi koskaan joutua vaunun alle, vaan työntyisi sivuun. Kauniimpihan vaunu olisi ilman, mutta olen tämän esteettisen haitan kanssa valmis elämään, jotta muutkin saavat elää.

Koirankuonolainen näyttää kieltä
Koirankuonolainen näyttää kieltä

Sisätiloissa taas telit aiheuttavat rajoituksensa. Pyörät ovat isommat kuin Variossa, ja liikkuvat telissä enemmän. Jotta ne mahtuisivat, on pyörien yläpuoliset penkit täytynyt nostaa käytävästä korotetulle tasolle. Ratkaisu toimii itse asiassa sangen hyvin, mutta Varioiden pöytien ympärille tavoiteltua kahvilatunnelmaa niihin ei kyllä synny, vaan kokemus muistuttaa enemmän junassa istumista.

Myöskään lattia ei ole aivan tasainen. Ovien kohdalla se on 35 sentin korkeudessa, eli tarkalleen laiturin tasossa, mutta nousee siitä ensin 7cm sisäosiin ja on korkeimmillaan telien päällä 52cm korkeudessa. Käytännössä korkeuseroja ei huomaa juuri lainkaan, vaan lattia tuntuu tasaiselta.

P1060571
Sisustuksessa on retroa mutta myös moderniutta
foo
Articin teli, kiskojarru alhaalla

Kainuussa kun oltiin, ratikkatuotanto on ennen kaikkea teollisuuspolitiikkaa: Kainuun sanomissa roll out oli etusivun uutinen ja tärkein kysymys olivat työpaikat ja Otanmäen tehtaan tulevaisuuden näkymät. 400 työntekijällä tehdas on yksi suurimmista työllistäjistä maakunnassa, jonka metsäteollisuus on hiipunut.

Koko Otanmäki on klassinen tehdaskylä: alkujaan se perustettiin Rautaruukin rautakaivoksen työläisille. Kun kaivos lopetettiin kannattamattomana 1985, rakennettiin kylään uudeksi työnantajaksi junanvaunutehdas myymään bilateraalikaupalla vaunuja Neuvostoliittoon. Kuulema Kekkosen käskystä [sic].

Idänkauppa loppui 90-luvulla kuin seinään, eikä korvaavia markkinoita junanvaunuille oikein löytynyt. Rautaruukki myikin tehtaan 1999 espanjalaiselle Talgolle. Espanjalaisetkaan eivät saaneet vaununrakennusta kolmen tuhannen kilometrin päässä kannattamaan, ja 2007 tehdas myytiin toimivalle johdolle ja joukolle kotimaisia sijoittajia. Lähempänä oleva ja sitoutuneempi omistus on selvästikin kantanut hedelmää, koska 5 vuotta sitten konkurssikypsä tehdas toimii nyt täydellä höyryllä ja yrityksen tilauskirjat ovat täydemmät kuin koskaan.

Suurin projekti Transtechin tehtaalla ovat nykyään VR:n uudet 2-kerrosvaunut ja ohjausvaunut, sitä ennen uudet makuuvaunut, joiden tilausta pidettiin yleisesti aluepolitiikkana. Näiden lisäksi yritys tekee siis näitä uusia ratikoita, ja pienempinä töinä erilaisia kaivosajoneuvoja, ym. kustom-kalustoa.

Ratikoilla Transtech yrittää tehdä uuden aluevaltauksen ja avata kansainvälisiä markkinoita. Jos käyttöönotto Helsingissä on menestys, on se vahva referenssi muille kaupungeille, joilla on vanha ja huono rataverkko. Julkkareissa olikin vierailijoita Oslosta, jolla on ollut Helsinkiä vastaavia ongelmia matalalattiaratikoiden kanssa.

foo
Kajaanin linna perustettiin aluepoliittisena hankkeena 1600-luvulla, kun Ruotsi halusi vakiinnuttaa valtansa sisämaassa. 1721 venäläiset räjäyttivät sen, eikä sitä koskaan korjattu. 1937 sen yli rakennettiin tie.

Kun Helsinkiin nyt tulee uusi ratikka, eikä 90-luvun Varioita voi enää kutsua ”uusiksi ratikoiksi”, on syytä kerrata yleisessä käytössä olevat vaunut ja miten niitä voi kutsua

Variotram, Vario, Mato, Toukka, Waurio
vario

  • 40 kpl, vuosilta 1998 – 2003
  • pituus 24,4m
  • penkkejä 45 + 10 läppäpenkkiä
  • kokonaiskapasiteetti: 125 henkeä

Välipalavaunu, välipala (pidennetty vanha nivelvaunu)
valiosa

  • 52 kpl (vuoden loppuun mennessä), pidennetty 2008 – 2013
  • Matalalattiaisella osalla pidennetty vanha nivelvaunu
  • pituus 26,5m
  • penkkejä 49 + kolme läppätuolia
  • kokonaiskapasiteetti: 169 henkeä

Vanha nivel, Valmetti, Korkea nivel, Pikkunivel

Nr1

  • alkujaan 82 kpl vuosilta 1973 – 1987. Lyhyiksi jäämässä 30kpl
  • pituus 20,1m
  • penkkejä 39
  • kokonaiskapasiteetti: 139 henkeä

Artic, ”uusi vaunu”

P1060563

  • tulossa 40kpl 2013 – 2017, optio 90 vaunusta lisää
  • pituus 27,6m
  • penkkejä 74 ja 14 läppäpenkkiä
  • kokonaiskapasiteetti 199 henkeä

Seisomapaikkojen määrät ovat hiukan tulkinnanvaraisia, ja esimerkiksi HSL:n linjaston suunnitteluohje käyttää paljon pienempiä lukuja. Vertailun vuoksi vielä: telibussissa on penkkejä 49 ja lyhyessä bussissa 40.

Numeroista huomaa selvästi, kuinka Artic on edeltäjiään suurempi. Maailmalla 200 hengen raitiovaunu on vielä melko pieni, mutta se on silti selvästi suurin joukkoliikenneväline, jota Suomen kaduilla on nähty. Suunta on oikea.

Raide-Jokeri Otaniemeen vai Tapiolaan?

Minä ja Tiina Elo (Espoo, kaupunginhallituksen VPJ, vihreät) kirjoitimme Hesariin raide-Jokerista.

Tässä julkaistu juttu kuvana, ja alla tekstinä lähetetyssä muodossaan. Jo ennen lähetystä jouduimme karsimaan tekstistämme valtavan määrän byrokratiajargonia, jolla aiheesta on tapana puhua.

Viime kädessä kyse on siitä, miten itäistä Espoota halutaan kehittää: pitäisiko Leppävaaran ja Tapiolan väli rakentaa täyteen vai pitää omakotitaloalueena? Pitääkö Tapiolasta kehittää kaupunkia vai museoida nykymuotoonsa? Koska olen helsinkiläinen kunnallispoliitikko, joudun puhumaan aika varovaisesti naapurikunnan asioista.
hs-130611raidejokeri

Raide-Jokerin reitti päätettävä pikimmiten

Espoossa selvitetään, pitäisikö bussin 550 tulevaisuudessa korvaavan raide-Jokerin ajaa Tapiolan sijasta Otaniemeen. Tähän asti ratikka on linjattu kulkemaan Laajalahden omakotitaloalueen kautta Tapiolaan ohittaen otaniemen. Nyt Espoon kaupunginhallitus päätti selvittää myös mahdollisuuden ajaa kehän vartta Otaniemeen, mahdollisesti jatkaen sieltä Tapiolaan. Nyt onkin oikea aika selvittää reittivaihtoehdot vielä kerran, jotta hanke saadaan viimein eteenpäin.

Raide-Jokeri on seudullinen hanke, johon valtio on alustavasti luvannut osallistua 30% osuudella. Helsinki on jo päättänyt omalta osaltaan Raide-Jokerin hankesuunnitelmatyön käynnistämisestä tämän vuoden aikana. Jos päätökset Espoossa venyvät, hankesuunnittelu aloitettaneen ensin vain Helsingin osalta, tai Itäkeskuksesta Leppävaaraan.

Pidämme tärkeänä, että koko linja suunnitellaan kerralla. Jokeri pitää saada joko Tapiolaan tai Otaniemeen, mieluiten molempiin.

Linjaamalla raide-Jokeri Kehä I:n vartta Otaniemeen saataisiin reitille enemmän matkustajia. Tämä linjaus palvelisi nykyisen bussi-Jokerin tapaan Aalto-yliopiston ympärille voimakkaasti kehittyvää työpaikka- ja kampusaluetta. Pikaratikan vieminen Otaniemeen mahdollistaisi myös sen liittämisen Tiederatikkaan (Viikki-Otaniemi).

Reitin ongelmana on se, että Leppävaaran ja Otaniemen välillä pysäkeille on kaikilla pitkä matka. Ratikkaliikenne toimii parhaiten, kun pysäkit ovat keskellä asutusta. Kehä I:n varteen rakennettu Jokeri aiheuttaisikin painetta rakentaa Laajalahden Natura-alueen kupeeseen ja yleiskaavan viheralueille. Jatkoselvitykset on tehtävä yleiskaavan ehdoilla ja Natura-arviointeihin perustuen.

Vanha Tapiolaan menevä reitti on suunniteltu palvelemaan Laajalahden ja Pohjois-Tapiolan asukkaita sekä yhdistämään Tapiolan ja Leppävaaran kaupunkikeskukset. Jos Leppävaaran ja Tapiolan välistä aluetta ei haluta tiivistää, alueen ohittaminen voi olla perusteltua.

Eri linjausvaihtoehdoilla on hyvät ja huonot puolensa. Nyt tarvitaan tarkempaa vertailua niiden palvelutasosta, ympäristövaikutuksista sekä rakentamis- ja käyttökustannuksista. Otaniemeen kulkeva raide-Jokeri voisi tarjota erinomaista joukkoliikennettä Itä-Espooseen ja Helsinkiinkin. Sen ei kuitenkaan tarvitse sulkea pois sitä, että ratikka kulkisi myös Tapiolaan – Otaniemen kautta.

Tiina Elo
Kaupunginhallituksen 1. varapuheenjohtaja, Espoo (vihr)

Otso Kivekäs
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, Helsinki (vihr)

 

Yömetro tulee ja kiskopysäköinnistä saa sakot – HKL:n johtokunnan lista 6.6.2013

Kevätkauden viimeinen kokous, Lista on täynnä lausuntoja eri asioista.

Pikto_metro2Metron yöliikenne alkaa 8.11.2013 kokeiluna, joka kestää 15.6.2014 asti. Kyse on Johanna Sumuvuoren valtuustoaloitteesta, johon vastauksena kaupunginhallitus päätti, ”että yöliikenteen sujuvoittamiseksi kaupungissa on syytä käynnistää kokeilu metron ajoaikojen pidentämiselle perjantai- ja lauantai-iltaisin lisäpalveluna N-bussilinjojen lisäksi.” Nyt sitten käsitellään sitä, kuinka tämä tehdään.

Matkassa on toki vielä monta päätöstasoa ennen kokeilun alkua, mutta kokeilun aikataulu on kyllä käytännössä jo varmistettu ennen kun se julkaistiin esityslistalla, eli eiköhän tämä ole selvä. Käytännössä metro siis kulkee pikkujoulukaudesta kesään perjantaisin ja lauantaisiin noin 1:30 asti. Yöbussit kulkevat normaaliin tapaan.

15.6.2014 jälkeisestä jatkosta päätetään aikanaan.

Toisena aloitteena on Nuutti Hyttisen aloite Vuosaaren metron jatkamisesta Aurinkolahden kanavan kohdalle. Vastausehdotus on melko nihkeä ajatuksen suhteen. Siinä todetaan, että aseman lisääminen on hankalaa ja maksaa rahaa. Niinhän se toki maksaakin.

Mietin tähän ehkä lisäystä, että jos kaupunkisuunnittelu haluaa asiaa selvittää, niin HKL kyllä toki siihen lähtee mukaan.

Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittely ollaan nyt tekemässä johtokunnan toissakertaisen linjan mukaisesti, eli tarkoitus on ottaa käyttöön sama järjestelmä kuin ratikkapuolellakin. Märittelyn tekee kaupungin keskushallinnon kilpailuttama määrittelykonsultti, eli CapGemini. Vähän ihmetyttää määrittelyn 80 000€ hinta, jos kuitenkin suoranhankintaan ollaan jo päädytty.

Vanhoja hissejä uusitaan Kampissa, ja liukuportaiden sekä hissien huoltosopimus uusitaan. Pyysin infrajohtajalta, että saisimme kokoukseen samalla yleiskatsauksen hissien ja liukuportaiden tilasta kaikilla metroasemilla. Ovat meinaan aika kalliita pelejä, ja monet peruskorjausiässä.

Automaattimetrosta ei sanota listalla mitään muuta kuin tilannekatsaus. Täytyy muistuttaa virastoa, että tilannekatsausta on pyydetty esiteltäväksi myös esityslistalla eikä vain suullisesti.

 

Pikto_ratikka2Muissa kuin metroasioissa, lausumme myös pysäköintipolitiikasta. Pohjaehdotuksessa todetaan, että liityntäpysäköintiä ei voida maksaa joukkoliikennerahoista (s.o. HSL:ltä saatavista maksuista), vaan että se pitää rahoittaa jotain kautta suoraan kaupungin kassasta. Lisäksi kiskoillepysäköinnin vähentämistä korostetaan.

Sitten yksi henkilökohtainen suosikkini, eli projekti jota olen aktiivisesti ajanut:

”HKL on neuvotellut rakennusviraston kanssa siitä, että HKL jatkossa voi rakennusviraston kanssa tehdyn toimeksiantosopimuksen perusteella suorittaa ajoneuvojen pikasiirtoja, joiden avulla raitioliikennettä haittaavat ajoneuvot siirretään pois kiskoalueelta sekä periä myös tästä aiheutuvat todelliset kustannukset ajoneuvon omistajalta. Nämä uudet menettelyt on tarkoitus toteuttaa vuoden 2013 aikana.”

Nykyäänhän kiskoillepysäköinnistä ei käytännössä joudu maksamaan sakkoja eikä siirtokuluja. Varsinaista pysäköintisakkoa ei joudu maksamaan jatkossakaan, eikä korvaamaan aiheuttamaansa haittaa. Mutta sentään auton siirtämisestä koituneet kulut joutuu korvaamaan. Sekin summa on useita satasia, eli kyllä se varmaan ohjaa ihmisiä pysäköimään muualle kuin kiskoille.

Kiskopysäköinti Bulevardilla viime syksynä. Saisivatko sakot tämänkin kuskin harkitsemaan pysäköintiään?

pyörälogoJa viimeisenä lausunto pyöräilynedistämisohjelmasta. Oleellisesti todetaan, että HKL tekee oikein mielellään ohjelmassa esitettyjä toimia, mukaan lukien pyöräpalveluiden brändäystä ja koordinointia, kunhan sovitaan miten kaupunki toiminnasta HKL:lle maksaa. Täytyy kysellä, onko rahoituksen käytännön organisoinnista jo sovittu.

Ratikkaprojekti

Keväällä hyväksytty valtuustostrategia pitää sisällään muutamia yksityiskohtia, joita pidän henkilökohtaisesti erittäin mielenkiintoisina. Osin siksi, että itse olin niitä sinne järjestämässä. Tai ehkä kausaalisuhde onkin toisin päin. Niin tai näin, yksi niistä on ratikkaprojekti. Startegiassa lukee:

”Perustetaan poikkihallinnollinen ratikkaprojekti kehittämään raitioliikennettä ja valmistautumaan sen laajentamiseen.”

Kaupunginhallitus on nyt päättänyt strategian täytäntöönpanosta. Käytännössä kyse on joukosta ohjeistuksia eri virastoille laittaa käyntiin erilaiset strategiassa määritellyt uudet toimenpiteet, yhteistyöelimet, seurantajärjestelmät ja sen sellaiset. Täytäntöönpanopäätöksessä kaupunginhallitus kehottaa:

”kaupunkisuunnitteluvirastoa, liikennelaitosta ja talous- ja suunnittelukeskusta valmistelemaan esityksen poikkihallinnollisen ratikkaprojektin perustamisesta”

Nyt on siis korkea aika miettiä, mitä tämä ratikkaprojekti oikeastaan voisi tarkoittaa. Itse tavoite on selvä: tarjota matkustajille luotettavampia ja nopeampia ratikoita ja tarjota niitä yhä useammalle, jotta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus nousisi (ja kustannukset pysyisivät kohtuullisina). Ratikat kun ovat siihen tunnetusti hyvä keino.

Alla muutamia ideoita jaoteltuna projektin kahden tehtävän mukaisesti kahteen eri kategoriaan.

Kehittämään ratioliikennettä…

Lyhyen tähtämen parannuksena projektin tärkein tavoite voisi olla nostaa ratikkaliikenteen keskinopeutta 0,5 km/h vuosittain alkaen vuodesta 2014 (luotettavuuden kärsimättä). Tämä vaatii erilaisia parannuksia tekniikkaan, liikennöintikäytäntöihin ja erityisesti liikennesuunnitteluun.

Projektin tulee:

1) Käydä läpi länsimaissa yleiset ratatekniset parannukset ja asettaa tavoitteet, missä laajuudessa ja millä aikataululla ne tulisi ottaa käyttöön. Näitä teknisiä parannuksia ovat ainakin:

  • Syväuraiset ristikot (nopeuttavat risteyksiä, vähentävät kulumista, vähentävät meteliä)
  • Automaattiset ja lukittuvat vaihteet (nopeuttavat risteyksiä)
  • Radan perustaminen standardielementeille eikä betoniin valamalla (vakaus, huollettavuus)
  • Pehmustus radan alla (vähentää meteliä)
  • Paremmat siirtymäkaaret kaarteissa (vähentävät meteliä ja kulumista)

2) Määritellä liikennesuunnitteluperiaatteet ratikkaradoille ja -kaduille. Mahdollisia keinoja ovat ainakin:

  • Vasemmalle kääntymisen kielto pääkaduilla joilla on ratikkarata
  • Riittävän levyiset, kunnolla korotetut ratikkakaistat
  • Riittävä väli pysäköintipaikkoihin sekaliikennekaduilla
  • Radan fyysinen erottaminen ajoradasta
  • pysäkkien sijoittelu suhteessa risteyksiin
pysähdyskerroin-alku
Antero Alkun mittauksista näkee, miten merkittävin ratikoita hidastava tekijä ovat ylimääräiset pysähdykset pysäkkien ulkopuolella. Ratkaisevaa nopeutuksessa on niiden määrän vähentäminen.

3) Selvittää liikennevaloetuuksien parantaminen ja suunnitella keinot päästä tilanteeseen, jossa ratikat eivät pääsääntöisesti pysähdy tai hidasta valoihin pysäkkien välillä.

4) Valmistella kuljettajarahastuksesta luopuminen ja sille nopea aikataulu.

5) Suunnitella ja toteuttaa nopeuttamisprojektit kaikille linjoille linjan 8 tavoin.

6) Etsiä keinot vähentää kiskoillepysäköintiä ja muita liikennehäiriöitä murto-osaan nykytasosta.

… ja valmistautumaan sen laajentamiseen

Pitkän tähtäimen suunnitelmana tärkeintä on yhteinen visio ratikkaliikenteen roolista tulevaisuudessa. Sen osana pitää suunnitella ratikkaverkon tavoitetila esimerkiksi vuodelle 2030 yhteensopivana valmisteilla olevan yleiskaavan kanssa.

Yleiskaavan visioaineistossa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä
Yleiskaavan visioaineistossa nopeaa ratikkarataa rakennetaan satoja kilometrejä

Käytännössä verkko voidaan erotella nopeisiin runkoratoihin, joille tarvitaan modernia rataa ja vahvat liikenne-etuudet, sekä paikallisten ratikkalinjojen ratoihin, joilla muutokset nykytilaan ovat maltillisempia. Nopeita linjoja voisivat olla kaikki poikittaislinjat, sekä 3-4 reittiä keskustaan Kehä I tasolta tai takaa.

Tätä varten projektin tulee määrittää ne nykyverkon osat, joita nopeat runkolinjat kulkevat, sekä asettaa tavoitelinjanopeudet verkon eri osille. Esimerkiksi nopeiden osien tavoite voisi olla 25km/h linjanopeus ja hitaampien 20km/h. Ydinkeskustassa vähemmän, Kruunuvuoren sillalla enemmän.

Ratikkaverkkoa laajennettaessa täytyy ratkaista, minkä kokoisilla vaunuilla liikenne on syytä hoitaa. Jokeria ja muita nopeita esikaupunkilinjoja tuskin kannattaa liikennöidä nykyisen kokoisella alle 28m kalustolla. Tyypillisesti uusissa ratikkajärjestelmissä on 30-50m vaunut tai lyhyempien vaunujen perässä kulkee perävaunu. Suurimmillaan ratikat ovat 75m pituisia.

Geneve
Genevessä uudet ratikat ovat 44m pituisia ja 6-nivelisiä. Vanhempiin 22m ratikoihin on liitetty perävaunut.

Koska vaunujen pituus määrää pysäkkien pituuden, tarvittavat huoltotilat jne, ei sitä voi muutella aivan vapaasti. Täytyy laskea tavoiteverkon tarvitsema kapasiteetti ja tarkoituksenmukainen liikennöinti ja valita sitten yksi tai muutama vaunupituus nopeille linjoille. Hitaammat linjat kulkenevat jatkossakin nykykalustolla.

Verkoston laajentaminen on myös selvästi helpompaa, jos käytetään kaksisuuntavaunuja, joissa on ohjaamo molemmissa päissä. Sellasia suunnitellaan niin Jokerille kuin Tampereellekin. Kaksisuuntavaunujen kanssa ei tarvita kääntösilmukoita, vaan vaunu pysähtyy päätepysäkille ja jatkaa siitä takaisin toiseen suuntaan samaan tapaan kuin junat ja metrot. Tämä tekee helpommaksi jatkaa kiskoja vaikka asemaväli kerrallaan.

Myös pysäkkien sijoittelun periaatteet täytyy miettiä, ja sovittaa ne yhteen asemakaavoituksen kanssa uusilla alueilla.

 

Tämän kaiken lisäksi projektin täytyy arvioida näihin toimenpiteisiin tarvittavat virkamiehet ja rahoitus sekä varmistaa tarvittava resursointi eri virastoissa vuosille 2014-2016.

HKL:n johtokunta 7.3.2013

Pitkä kokous, lista tässä.

Automaattimetron tilannekatsaus kuultiin. Lähinnä yhteenveto tähänastisista tapahtumista. Kahden viikon päästä tulee lisää, tarkoitus olisi päästä tuleviin suunnitelmiin ja toimenpiteisiin myös.

Pikto_metro2Metrovartioinnin osalta päätimme, että vartiointi kilpailutetaan eikä tehdä omana työnä. Asia ei kuitenkaan jää vielä tähän, vaan apulaiskaupunginjohtaja vie sen kaupunginhallituksen päätettäväksi. Kyse on periaatekysymyksestä, että käytetäänkö oman konsernin palveluita vai ostetaanko markkinoilta. Sinänsä on aivan oikein, että moisen ratkaisun tekee kaupunginhallitus.

Itse äänestin Palmian puolesta yhdessä varapuheenjohtaja Simosen (vas) kanssa. Jos asia olisi oikeasti päätetty tässä, olisin halunnut vielä lisää aikaa perehtyä vaihtoehtoihin, mutta asia oli joka tapauksessa menossa KH:lle, en nähnyt järkeväksi viivyttää päätöstä. Palmiaa-ratkaisua vastaan oli perusteluja huolia, mutta toisaalta kaupungilla *on* linjapäätös käyttää omia palveluja, niin kai sitä joskus pitää noudattaakin.

Esittelyssä mielenkiintoista oli etenkin eri maiden metrovartioinnin vertailu. Osa metroliikennöijistä kilpailuttaa vartioinnin, osa tekee itse, osa tilaa kunnalliselta yhtiöltä ja osassa asiasta vastaa kunnallinen poliisi. Viimeksi mainittu saattaisi olla hyvä vaihtoehto, mutta sellaista ei laki tunne.

Uusi metrosääntö taas hyväksyttiin äänin 5-4. Keskustelu koski lähinnä oikeusasiamiehelle tehtyä kantelua, sekä sitä miten metroliikennöinnin viranomaisvalvonta tulisi yleisesti ottaen toteuttaa. Olisi hyvä, että suljettujen raidejärjestelmien (metro, ratikka) valvonnasta säädettäisiin lailla. Hallintojohtaja spekuloi, että laki voisi toimia niin, että suljetulle raideliikenteelle tarvitaan toimilupa ja turvallisuusjärjestelmä, joka pitää sertifioida. HKL onkin pikkuhiljaa valmistautumassa siihen, että tällaista saattaa olla tulossa: siksi uudessa metrosäännössä turvallisuusvalvonta on siirretty selvästi erilleen metroliikennöinnistä. Lilja kuvaa metrosäännön laillisuuskysymystä laajemmin blogissaan.

Kaikki kysymykset koskevat kuitenkin sitä, miten koko nykyinen itsevalvonta voitaisiin ja pitäisi ylipäänsä korvata lakisääteisellä järjestelmällä. Oikeusasiamiehelle tehdyissä kanteluissakin on kyse oleellisesti juuri tästä. Minkään tämän kannalta ei ole merkitystä sillä, onko voimassa uusi vai vanha metrosääntö. Kumpikin niistä on joko laillinen tai laiton, eikä tämä vaikuta valintaan niiden välillä puoleen tai toiseen. Ja koska uusi metrosääntö on ilmeisesti parempi kuin vanha, äänestin sen hyväksymisen puolesta.

Päätökseen lisättiin lausuma: ”johtokunta pitää tärkeänä, että HKL osallistuu Liikenne- ja viestintäministeriössä metroon liittyvän ohjeistuksen ja lainsäädännön kehitystyöhön ja valmisteluun”.

Koska kokous venyi näiden kanssa jo kolmituntiseksi, loput asiat käsiteltiin nopeasti ja osa jätettiin pöydälle. Hakaniemen metroaseman laajennos Nordean taloon ja Töölönkatu 49:n myynti odottavat 21.3. kokoukseen.

Pikto_ratikka2

Hakaniemen ratikkapysäkit johtokunta päätti yksimielisesti rakentaa siten, että kaikkien laiturien esteetön palvelualue rakennetaan 57 metrin pituiseksi, jotta kaksi uutta raitiovaunua mahtuu niille peräkkäin. Järjestely voidaan toteuttaa väliaikaisena siihen asti että toriparkki mahdollisesti pakottaa lyhentämään pysäkit.

Esityksen mukaisessa vanhassa suunnitelmassa kun osa ratikkapysäkeistä olisi ollut vain 45 metrin mittaisia, eli niille ei mahtuisi kahta pitkää vaunua. Infrayksikkö nyt sitten tekee laiturit pitkinä, ja niiden kohtalosta tapellaan myöhemmin KSV:n kanssa sikäli kun toriparkin uusi kaava etenee.

Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keksipysäkit 45m.
Hakaniemen pysäkkien suunnitelma, keskimmäiset laiturit 45m. Esittelykalvot Hakaniemestä tässä.

Ongelmana on, että yhtä laituria lyhennetään kääntymiskaistan tieltä, mikä pakottaa rakentamaan uuden suojatien pysäkkialueen keskelle, mikä pakottaa tekemään korotetusta esteettömästä alueesta lyhyemmän. Osaltaan asiaan sekaantuu myös Siltasaarenkadun länsipuolelle piirretty vanhanaikainen kaksisuuntainen pyörätie. Torin suunnitelmista lisää Liljan blogissa.

Loput asiat hyväksyttiin lyhyellä käsittelyllä. Meni silti melkein neljä tuntia.

HKL:n johtokunnan lista 7.3.2013

Pitkä kokous luvassa, lista tässä. Täytyy sanoa, että päätös lyhentää kokousväliä taisi olla ihan oikea.

Hyväksytään viime vuoden tilinpäätös. Voittoa 1,9 miljoonaa, joka on suhteessa 140 miljoonan liikevaihtoon (plus 76 miljoonan investoinnit) jotakuinkin tavoitteen mukainen ”hiukan yli nollan”. Tulostavoitteista täyttyi voitollisuus, kaivuutöiden lyhyys sekä ratikan matkustajatyytyväisyys (3,93, tavoite 3,86) ja luotettavuus (99,90, tavoite 99,85). Sen sijaan metron asiakastyytyväisyys (4,00, tavoite 4,16) ja luotettavuus (99,94, tavoite 99,96) jäivät tavoitteista.

Takavuosina metro oli kiistaton liikennemuotojen kuningas, mitä tulee matkustajien tyytyväisyyteen ja liikennöinnin luotettavuuteen. Nyt eri ratikkaan on kuitenkin jo aika pieni. Siinäpä hyvä haaste ratikkajengille ottaa metro kiinni 🙂

Luotettavuusluvut mittaavat HKL:n omasta syystä johtuvia ajamattomia lähtöjä. Niiden lisäksi on muista syistä, esimerkiksi kiskoillepysäköinnistä johtuvat ajamattomat lähdöt. Myöhästelyä keskellä linjaa ne eivät mittaa. Laajemmin luotettavuuden mittaamisesta tässä.

Tilinpäätöksen riskienhallintaliitteessä todetaan suurimmaksi riskiksi suuret investoinnit. Toisin kuin liitteessä annetaan ymmärtää, korkoriski on kuitenkin otettu emokaupungille. Liitteessä suositellaan, 1) että hankintakäytäntöjä yhtenäistetään, ja 2) että HKL-metroliikenne laatii kirjallisen johtamisjärjestelmän ja toimintasuunnitelman. Täytyykin kysyä, mistä moiset suositukset johtuvat, ja että onko ne otettu huomioon.

Lisäksi opin, että ratikkapysäkkejä on 288, joista 277 on korotettuja. Missä ovat nuo 11 korottamatonta pysäkkiä, kun Bulsallakin on nykyään korokkeet?

Pikto_metro2Automaattimetron tilannekatsaus tuodaan tiedoksi. Pöytäkirjasta löytyy melko suppea katsaus projektin tilaan. Suullisesti toivottavasti kuullaan enemmänkin.

Metroliikennesääntö nousee taas käsittelyyn. Se säätelee (muun ohessa) sitä, miten HKL valvoo oman metroliikennöintinsä turvallisuutta. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettamassa työryhmän selvittämään, pitäisikö tuo valvonta siirtää jollekin muulle taholle, ja kuinka tämä tehtäisiin. Sitä odotellessa valvontaa pitää kuitenkin jatkaa. En ole toistaiseksi tietoinen mistään oleellisista ongelmista nyt ehdotetussa sääntömuutoksessa, joten näillä näkymin kannatan sen hyväksymistä.

Metron turvapalveluiden hankinta palaa myöskin agendalle. Tarkoitukseni oli perehtyä asiaan laajemmin ennen kun sitä käsitellään, mutta en ole tässä organisaatiohötäkässä ehtinyt. Jos asia ei vielä ole kiireinen, se voitaneen pyytää pöydälle kahdeksi viikoksi. Viime kerralla pyydetyistä lisäselvityksistä jotain löytyy listalta, ja toisia on toimitettu maililla. Vähän laajempikin valmistelu olisi ehkä ollut hyvä, mutta näillä mennään.

Ja Hakaniemen metroaseman kulkuyhteys naapuritaloon pitää myös päättää. Tai siis sopimus, että jos se rakennetaan, niin kaupunki maksaa 70% ja Nordea 30%. Nordeallehan tämä on lähinnä kulku parkkihalliin, koska talosta ei olla tekemässä kauppakeskusta.

Pikto_ratikka2Hakaniemen kiskotöistä esitellään sekä hankesuunnitelma, että valitaan toteuttaja. Poikkeuksellisesti näin, koska jätimme hankesuunnitelman viimeksi pöydälle ja työt pitäisi saada käyntiin jo keväällä.

Pysäkkien suhteen on ongelmana, että keskimmäiset pysäkit ovat vain 45m pituisia, kun uudet vaunut ovat 28m ja jatketut vanhatkin 26,5m. Pysäkille ei siis mahdu kaksi ratikkaa peräkkäin. Kyse on vanhasta suunnitelmasta, jota tehtäessä NR-vaunuja ei vielä oltu jatkettu ja uusien Transtechien tilauksesta ei ollut tietoakaan. Silloin 45m oli ehkä riittävä pysäkin pituus, mutta nykyään minimin täytyy olla 55m.

Itse olen sitä mieltä, että vilkkaalla pysäkillä korkean laiturialueen täytyy olla vähintään kahden ratikan mittainen. Tämä voitaneen ratkaista niin, että suunnitelmat nyt kuitenkin hyväksytään. Pääasia on kiskojen ja metroaseman vesikaton uusinta; pysäkkien yksityiskohtia voi vielä säätää.

Hakaniemen pysäkkialueen suunnitelma
Hakaniemen pysäkkialueen suunnitelma

Töölönkadulla sijaitseva kivitalo halutaan myydä kaupungin kiinteistöyhtiölle hintaan 1000€ per kerrosneliö. Talo on tarkoitus säilyä työsuhdeasuntokäytössä, mutta kaupunki keskittää omistuksiaan. Kyse on toki vain kaupungin sisäisestä siirrosta, mutta kyllä silti tuntuu pahalta myydä kymmenien miljoonien arvoinen talo alihintaan kun samalla otetaan velkaa sata miljoonaa. Vanha johtokunta palautti saman päätöksen, mutta nyt se tulee uudestaan.

Lisäksi esitetään hylättäväksi yksi valitus hankinnasta ja vaatimus saada korvausta liukuportaissa rikkoutuneesta hameesta.