Helsingin ratikkapysäkit ovat 27 senttimetrin korkeudessa kiskosta. Ratikan lattia ei kuitenkaan ole 27c korkeudella, vaan jousituksesta, pyörien kulumasta jne riippuen lähes aina 30-35cm korkeudella. Siis 3-8 senttiä korkeammalla. Pysäkkilaiturit ovat korotuksesta huolimatta selvästi ratikan oviaukkoa alempana.
Korkeusero aiheuttaa erityisesti itsenäisesti pyörätuolilla liikkuville huomattavia vaikeuksia. Sähköpyörätuolin renkaille korkeusero on liian suuri, jotta sillä voisi ajaa laiturilta ratikkaan. Käytännössä pyörätuolilla liikkuvat välttävät raitiovaunujen käyttöä, koska se ei ole itsenäisesti mahdollista. Se kuitenkin voisi melko helposti olla.
Dublinissa Tuomas Tuure rullaa sujuvasti ratikan kyytiin, mutta Hakaniemessä sen estää lähes 10cm kynnys. Kuvat Kalle Könkkölä ja Hannu Oskala
Maailmalla uusissa ratikkajärjestelmissä laituri ja ovi tasataan mahdollisimman lähelle samaa korkeutta ja niiden väli on vain 5cm, kun se Helsingissä on 10cm. Pohjois-Amerikan ja Länsi-Euroopan uusissa ratikoissa voi yleensä ajaa pyörätuolilla suoraan sisään vaunuun. Tampereellakin suunnitellaan 28-30cm korkuisia pysäkkejä.
Helsingin nykyisille ratkaisuille on historialliset syynsä. Nykyinen korkeus päätettiin 1993, jolloin Helsingissä ei ollut vielä ensimmäistäkään matalalattiaratikkaa. Nykyinen korotus on hyvä lastenvaunuille, mutta pyörätuolille se ei riitä.
Tilanne on kuitenkin muuttunut, ja ratikkapysäkkien esteettömyysvaatimukset on syytä nostaa nykyaikaiselle tasolle.
HKL:n johtokunnan puheenjohtajana pyydän, että liikennelaitos selvittäisi kansainvälisin vertailuin, mikä olisi paras korkeus ratikkapysäkeille huomioiden Helsingin raitiovaunukalusto ja olosuhteet. Samalla toivon selvitettävän millä tavoin asiassa tulisi edetä, jos tavoitekorkeutta muutetaan ja mitä laiturin ja vaunun välisen raon kaventamiseksi voitaisiin tehdä.
Tein HKL:n kokouksessa 18.6. ylläolevan esityksen, ”johtokunta-aloitteen”. Normaalisti valtuutetut tekevät tämäntyyppisiä aloitteita valtuustossa, mutta HKL:n johtokunnan piuheenjohtajana katsoin yksinkertaisemmaksi pyytää selvitystä liikelaitokselta suoraan, eikä ylimääräisen byrokratian kautta.
HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.
Kaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.
Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.
Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.
Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:
Tilikauden tulos vähintään nolla.
Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).
eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:
”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.
Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”
Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.
Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:
”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”
Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.
Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.
Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”
Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.
Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.
Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.
Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.
Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e
Länsimetron kustannusylitysten käsittely saatiin loppuun, ja asia siirtyy kaupunginhallitukselle. Budjetti on paukkunut 105 miljoonaa, josta 35 miljoonaa on Helsingin ongelma. Ylitysten täsmällinen syy muuttui kerta kerralta epäselvemmäksi. Nyt saimme pelastuskomentajalta kirjeen, että turvamääräykset eivät kyllä ole projektin aikana kiristyneet. Ilmeisesti syy kustannuksiin ei siis ole niiden kiristyminen, vaan parempi ymmärrys siitä, mitä määräykset tarkoittavat. Hesari uutisoikin: ”Eihän tästä selkoa ota”, sanoo johtokunnan puheenjohtaja Otso Kivekäs (vihr).)
Aikataulun osalta taas odottelemme Siemensin arviota automaattiprojektin aikataulusta. Koska automaatti- ja länsimetroprojektit riippuvat toisistaan, vyyhti alkaa keriä auki siitä. Seuraavaan kokoukseen 13.2. pitäisi olla jo melko hyvä kuva kokonaisuudesta.
Lisäsimme kustannusylitysten hyväksyntäpäätökseen lausuman, että jatkossa pitäisi raportoida kustannusten muutokset hyvissä ajoin. Eihän se mitään toki auta, koska ei HKL:llä ole oikeasti sanavaltaa länsimetroprojektiin. Lausumista käytiin myös pieni äänestyshärdelli.
Edellisen johtokunnan pyynnöstä HKL on selvittänyt mahdollisuuksia mahdollistaa pitkien 135 metrin junien ajaminen idässä, kun lännessä ajetaan kahdella vaunulla 90m junilla. Käytännössä tämän voi tehdä joko erottamalla linjat ja tekemällä vaihtoaseman, tai rakentamalla toisen linjan itään.
HKL on selvittänyt mahdollisuuksia tehdä vaihtoasema joko Ruoholahteen tai Kamppiin. Kumpaankaan ei käytännössä mahdu. Esittelijä täydensi kokouksessa esitystään sanoilla:
”HKL on tutkinut johtokunnan pyynnöstä myös mahdollisuutta toteuttaa vaihtoasema Länsimetron ja nykyisen metron välillä Ruoholahdessa tai Kampissa siten, että nykyisessä metrossa voitaisiin liikennöidä kolmen yksikön mittaisilla junilla ja Länsimetrossa kahden yksikön mittaisilla junilla.
Nykyisen metron linjauksen lähistöllä kantakaupungin länsiosissa Ruoholahden ja Kampin metroasemien läheisyydessä on jo nyt lukuisia maanalaisia tiloja, mm. voimalaitoksen hiilisiiloja, pysäköintilaitoksia sekä maanalainen huoltovarikko ja huoltotunneli. Lisäksi kaavoituksessa on varauduttu mm. Pisara-radan ja Töölön metron toteuttamiseen. Uuden metroaseman ja sille rakennettavan ratalinjauksen mahduttaminen vapaana olevaan maanalaiseen tilaan ei siten ole enää mahdollista.”
Itäkeskuksessa vaihto toiseen metrolinjaan onnistuisi, mutta koska se perustuu oletukseen, että tehdään Töölön metro, sen jatkoksi Viikin metro ja sen jatko Itikseen, mikä maksaisi useamman miljardin, hyviä vaihtoehtoja turvata metron kapasiteetti ei käytännössä ole. Jatkossa siis junat tulevat olemaan 90 metrin mittaisia. Jos joskus tulevaisuudessa lyhyet junat 2 minuutin vuorovälillä eivät riitä, ratkaisu ongelmaan on jokin muu kuin metro.
Käytännössä Laajasalon ratikka auttaa viemällä kuromaa metrolta, ja Raide-Jokeri myös. Kolmantena voisi tehdä ”0-jokerin” ratikaksi Itäkeskuksesta Pasilaan ja siitä Otaniemeen. Nämä kaikki kolme saa yhteensäkin halvemmalla kuin Töölön-Viikin metron Itäkeskukseen, ja kokonaisuutena palvelutaso on selvästi parempi. Ja Viikkiin saisi varmaan vielä ratikan samaa budjettiin.
Ratikoiden 2, 3 ja 7 nopeuttamisselvitystä kiiteltiin. Toivottavasti nämä pienet parannukset saadaan nopeasti myös tuotantoon. Kuten edellisessä blogauksessani kirjoitin, lausunto oli kuitenkin hiukan liian suoraviivainen ehdottaessaan pysäkkien poistoa. Korjasimme sitä ehdotuksestani muotoilulla:
”HKL kehottaa jatkamaan suunnittelua myös niille osa-alueille, joita tässä suunnitelmassa ei vielä ehdotettu. HKL näkee erityisesti liikennevalo-ohjauksen kehittämisen olennaisena toimenpiteenä. Myös ratalinjausten muuttamista ja kaistajärjestelyjen kehittämistä on syytä tutkia. Mäkelänkadulla myös vasemmalle kääntymisen kieltoja tai fyysisiä esteitä tulisi harkita pienempiin risteyksiin.
Jatkotyön yhteydessä myös pysäkkien määrää ja sijaintia on syytä tarkastella kriittisesti. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille ja on siksi viimesijainen nopeutuskeino, mutta raitioliikenteen pääreiteillä myös sitä tulee harkita, mikäli muut nopeuttamistoimet eivät yksin riitä.”
Yle uutisoi selvitystä ”Helsingin Bulevardistako joukkoliikennekatu?” Iltasanomat puolestaan nappasi tästä vastapallon”Autoilun rajoittaminen etenee Helsingissä – kaupunki selvittää jopa kymmenien tuhansien automatkojen estämistä”.
Että sitä on uutisia ja uutisia. Ero on se, että toinen noista otsikoista on totta.
Lautakuntablogauksen kansa tuli pidettyä pientä joululomaa. Nyt paluu, ja tässä huomisen kokouksen asiat.
Länsimetron kustannusylitys tulee nyt kolmatta kertaa. Kaksi viime kertaa palautimme ehdotuksen haluten tarkempia selvityksiä. Itse asia on aika selvä: hinta on noussut 105,6 miljoonaa (indeksinmukaisen nousun lisäksi), josta Helsingin osuus on 30,4 miljoonaa. Lisäksi varataan 10 miljoonaa ylitysvarausta, ettei samaa rulianssia tarvitse käydä uudestaan, jos arvio pettää. Aikataulusta taas ei voida sanoa mitään varmaa.
Epäselvyyttä onkin ollut lähinnä siitä, tarkalleen miksi kustannusylitykset tapahtuivat ja milloin niistä tiedettiin. Ja olisiko asia ehkä pitänyt kertoa jo aiemmin. Koska me emme asiaa päätä, vaan ainoastaan esitämme eteenpäin, lienee aika päästää asia käsistämme.
Itäkeskuksen metroasemalle on selvitetty mahdollisuuksia jatkaa Vuosaaren linja Viikin kautta Pasilaan ja sieltä Kamppiin. Onhan se mahdollista, mutta kustannustaso tietenkin on jotain ihan absurdia. Tämä perustuu viime johtokunnan toissa vuonna tekemään pyyntöön selvittää, mitä voidaan tehdä itämetron kapasiteetin ylläpitämiseksi kun länsimetron takia junat lyhenevät. Vähän vähemmän skifejäkin mahdollisuuksia on kuulema selvitetty, ja toivottavasti kuulemme niistä enemmän kokouksessa.
Ratikkalinjojen 2, 3 ja 7 nopeuttamistoimia on kasattu kehittämissuunnitelmaksi. Suunnitellut 36 toimenpidettä ovat useimmat kaistamaalauksien muutoksia, reunakivisiirtoja, liikennemerkkien siirtoja, muutamien pysäköintipaikkojen poistoja ja muita sangen pieniä korjauksia. Isompana ehdotetaan harkittavaksi Bulevardin muuttamista joukkoliikennekaduksi. Kustannuksia tulee 417 000 ja hyötyjä 20 vuoden ajalta nykyhetkeen diskontattuna 2,45. Aika halpaa puuhaa suhteessa hyötyihin siis.
”HKL näkee raitioliikenteen pysäkkiverkon keskimääräisen pysäkkivälin pidentämisen olennaisena toimenpiteenä raitioliikenteen nopeuttamiseksi. Pysäkkien määrää ja sijaintia tulisikin tarkastella kriittisesti ja keskittää raitiovaunuliikenne vain vilkkaimmille pysäkeille.”
Vaikka pysäkkijärjestelyjäkin on tarpeen katsoa, pitää silti pitää kirkkaana mielessä, että ne ovat vasta viimesijainen keino nopeuttamiseksi. Pysäkkien poistaminen aiheuttaa aina haittaa matkustajille, kun taas toimivat liikennevalot tai rata jolle ei pysäköidä tuovat hyötyjä ilman haittoja. Ja kun jopa kolmannes vaunujen ajasta tuhrautuu liikennevaloihin, niissä olisi ilmeinen aloituspaikka.
Lausuntoa täytyy ehkä vielä hiukan viilata esittämään tämä paremmin. Lisäksi Mäkelänkadun ja pikkukatujen risteyksiin voisi esittää vahvempiakin keinoja kuin pelkkiä vilkkuvaroituksia. Niissä tapahtuu nyt jatkuvia ongelmia, kun autoilija kääntyy yhtäkkiä ratikan eteen, ja kuskit joutuvat varomaan niitä.
HKL sai viime vuonna 150 000 euroa pyöräpysäköinnin kehittämiseen (tähän mennessä mm. Puotilassa), mutta koska projekti on vielä kesken, haemme lupaa käyttää tänä vuonna 70 tonnia, joka viime vuonna jäi käyttämättä.
Lisäksi runsaasti vuodenvaihteen byrokratiaa ja toivottavasti kuulemme suht lopullisen esityksen hallintomallista. Ja kannatamme nuorten taidetta metroasemille.
Vuoden viimeinen kokous, ja taatusti pitkä. Lista tässä.
Länsimetro on ylittänyt budjettinsa sadalla miljoonalla, ja kokonaissumma on nyt tämän vuoden kustannustasossa 976 miljoonaa, eli pyöreästi miljardin. Nyt haetaan ylitystä Helsingin osuudelle noususta, eli 38 miljoonalle (jos laskin oikein, indeksit tekevät tästä vähän vaikeaa).
Lisäksi sen aikataulusta sanotaan: ”Voimassaolevan aikataulun mukaan Länsimetro avataan liikenteelle vuosien 2015/2016 vaihteessa, mutta riski sille, että Länsimetron avautuminen tästä myöhästyy, on olennainen.” Täytyy kysyä, että mikä nyt on paras realistinen aikatauluarvio, kun tämä se ei ilmeisesti ole. Tai ainakaan kukaan ei väitä, että alkuperäinen arvio pitäisi.
Samassa paketissa nyt esitellään Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemat uudemman kerran, koska viime kerralla oli jotain muodollisuuksien ongelmia. Hintaennuste on muuten noussut keväästä Lauttasaaressa 5 miljoonaa ja Koivusaaressa yli 10 miljoonalla. Nämä ovat 50-60 miljoonan asemia, mikä alkaa olla aika paljon.
Viime kerralla asiasta päätettäessä keskusteltiin, kannattaako Koivusaaren asemaa oikeastaan toistaiseksi rakentaa, kun koko Koivusaari on viivästynyt hamaan tulevaisuuteen. Samaa keskusteltaneen nytkin, mutta päätöksen tekevät kaupunginhallitus ja -valtuusto, koska kaupunginosan rakentamisen ja joukkoliikenteen sovittaminen yhteen kuuluu niille eikä meille.
Koivusaaren metroluola 17.12.2013. Johtokunnan hobitit alhaalla vasemmalla. Vaikka laiturit ovat 90m pituisia, ovat luolat kokonaisuudessaan 230m
Länsimetron laituriovista tehdään myös erillinen tilauspäätös, koska se oli ilmeisesti jäänyt jonkinlaiseen byrokraattiseen railoon eri päätösten välissä. Hintamuutoksia se ei aiheuta.
Automaattimetrohanke on viipymässä sekin. Ensimmäisten M200-junien automatisointi siirtyy tulevaisuuteen, mutta M100-junien sarjatyötäkään ei voida vielä aloittaa. Hyvänä puolena metrojunia riittää nyt liikennöintiin, vaikka yksi on korjattavana ajettuaan puuta päin. Huonona taas, että aikataulu näyttää pahalta. Arviota automatisoinninkaan realistisesta aikataulusta ei kuitenkaan ole.
Koskelan ratikkavarikon tilalle tehdään uusi isompi varikko ja taloja. Kehittämisestä järjestetään toteutuskilpailu. Vanhat varikot puretaan ja korvataan uusilla, joiden päälle ja viereen tulee myös asuntoja sekä muita tiloja (iso kauppa jne).
Tämä tarkoittaa samalla, että Vallilan ratikkavarikosta tullaan luopumaan noin vuonna 2020, ja että Vallilan alle aiemmin suunniteltua luolavarikkoa ei tehdä. Annalan fudiskenttä jää myös uuden varikon alle, ja se korvataan parantamalla Arabianrannan kenttää noin miljoonalla.
Koska hanke on iso, päätöksen siitä tekee kaupunginvaltuusto alkuvuodesta, ja me vain esitämme että päätettäisiin näin. Vaihtoehto on tehdä uusi varikko ilman taloja, jolloin jää miljoonien tulot saamatta eikä saada asuntoja.
Lisäksi hyväksytään HKL:n tulosbudjetti ja tilataan metron pyöriä sekä ratikoiden putsausta.
Johtokunnalle esitellään myös hallintomalliselvityksen tämänhetkistä vaihetta. Suomeksi kyse on siitä, tehdäänkö HKL:stä yhtiö vai jatketaanko liikelaitoksena. Me emme asiasta päätä, vaan kaupunginhallituksen konsernijaosto, tammikuun lopussa (ja itse asiassa selvityksenkin on teettänyt keskushallinto eikä HKL). Kuljettajat ehtivät jo uhkaamaan lakolla, koska työntekijöille ei ole tarjottu mahdollisuutta lausua kantaansa selvitykseen, eikä sitä ole esitelty johtokunnallekaan kattavasti.
Puhuttuani asiasta toimitusjohtajan ja kaupungin rahoitusjohtajan kanssa kävi ilmi, että ilmeisesti kukaan ei kuitenkaan ole esittelyä kieltänytkään, joten selvitys esitellään johtokunnalle ja toimitetaan myös työntekijöiden kommentoitavaksi, kunhan se on riittävän valmis.
Oli organisaation muodosta mitä mieltä hyvänsä, niin en pidä erityisen hyvänä hallintotapana, että esitykset valmistellaan suljetuissa huoneissa vihjaamatta kenellekään mitä mahdollisesti on tulossa. Että tässä kuljettajat toivat kyllä uhkauksellaan esiin sangen oikean ongelmakohdan.
Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse
Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.
Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.
“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:
Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M
Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M
Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.
Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”
Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.
Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:
”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”
Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.
Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.
Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.
Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.
Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.
Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?
Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.
Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.
Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.
Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:
”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”
3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon
Muita tavoitteita ovat mm:
1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle
MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:
”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”
Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.
”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)
”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)
sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)
– Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)
Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).
Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.
Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.
Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.
Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.
Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.
Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.
Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.
Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne
Lyhyt lista, mutta keskusteluasioissa meni hetken aikaa. Lista tässä
Palmian johto kävi esittelemässä suunnitelmia metrovartioinnin hoitamisesta. Suunnitelmat ja palvelun siirto Securitacselta tuntuvat olevan hyvin hallinnassa, mutta aiemmin suunniteltu toimintatavan muutos ei ainakaan vielä konkretisoitunut mitenkään selkeästi. Täytyy kysellä sen perään.
Automaattimetron tilannetta käytiin myös läpi yksityiskohtaisesti. Projektihan ei ole helppo, ja erilaisia uhkia on koko ajan ilmassa. Suurimmat riskit tällä hetkellä tuntuvat liittyvän laiturioviin; vanhan M100-junan ongelmien nähdään olevan luonteeltaan ratkeavia (esimerkiksi mystinen palava hälytysvalo paljastui valon kytkentävirheeksi).
Hyväksyimme Myllypuron metroaseman remonttisuunnitelmat. Tai kaupunginhallitus ne vielä hyväksyy, koska hanke on sen verran iso. Myllypuron suunnitelmia muutettiin keväällä niin, että kiskoja ei siirretäkään, ja kaupunki säästi tässä kahdeksan miljoonaa. Vastaavasti mahdollinen rakentaminen aseman päälle tulee jonkin verran kalliimmaksi, kun sille ei tehdä valmiita tolppia. Toisaalta niin sen oikeastaan kuuluukin mennä, että rakentamisen kustannukset maksaa rakennuttaja., eikä joukkoliikenneoperaattori ennakoivasti. Lisäksi oli riski, että suunnitellut tolpparakenteet olisivat jääneet tyhjänpantiksi ja 8 miljoonaa mennyt täysin hukkaan. Töihin pitäisi päästä ensi vuonna ja valmista tulla 2016.
Hakaniemen remonttia jatketaan vielä lokakuulle, mutta ratikat palaavat normaaleille reiteilleen syyskuun lopussa. Ratikkalaiturit myös toteutettiin kahdelle ratikalle riittävän pitkinä (57m), kuten johtokunta päätti maaliskuussa. Ratkaisu on muodollisesti väliaikainen, mutta koska toriparkkisuunnitelma kaatui ja alueelle tehdään uusi osayleiskaava, se jäänee pysyväksi.
Muita asioita: Käpylään rakennetaan ratikalle sähkönsyöttöasema, koska nykyinen asema toimii Koskelan varikolla, joka menee remonttiin. Koskelan remonttia muuten esitellään tänään kaupunkisuunnittelulautakunnassa, asiasta kertoo lisää Mikko Särelä
Kokouksen ulkopuolelta uutisena kaupunkipyörien tilanne: HKL alkaa nyt hakea toimenpidelupia pyöräasemille ja mainospaikoille. Asemapaikat ja suurin osa mainospaikoista on jo alustavasti sovitu, ja nyt haetaan niille luvat. Sopimusta ei vielä ole allekirjoitettu, eli on tässä riskejä yhä. Mutta jos tämä sopimus kaatuisikin vielä, niin paikat ovat valmiiksi HKL:llä uutta kilpailutusta varten.
Tavoite on saada systeemi käyntiin ensi kesänä. Vapuksi ei varmaan saada ihan koko 52 pyöräaseman verkkoa vielä valmiiksi, eli systeemi saattaa aueta vaiheittain tai hiukan myöhemmin.
Jokeri 2 tunnelin rakennustyöt tilataan! Itse linjan on tarkoitus päästä liikkeelle 2015. HKL teettä tunnelin, vaikka siellä nyt kulkee vain busseja, koska projekti alkoi HKL:n vielä vastatessa busseistakin. Hanke alittaa nyt alkuperäiset kustannusarvionsa – osin suunnitelmien järkevöittämisen takia, osin koska kaivuutyö on nyt halpaa.
Liityntäpysäköinnistä käytiin pitkä keskustelu. Tavoitteena on selkeyttää tapaa jolla kaupunki asiaa hoitaa, ja hienosäädettiin lausuntoa siitä, missä määrin HKL:n roolia tässä korostetaan. Lopulta äänestettiin siitä, mainitaanko lausunnossa HKL:n vastaavan johtosääntönä mukaan liityntäpysäköinnistä. Koska kaupungintalolla kyllä tunnetaan johtosääntö, tämä äänestys ei ollut maailman tärkein.
Syväuraisia ristikoita valmistellaan. Nyt vielä mitataan Varioiden pyörien heiluntaa ennen kun aikataulut varmistuvat. Syväuraisten merkitys selitetään hyvin esittelytekstissä:
”Syväuraisella vaihteella tarkoitetaan raitiotien vaihdetta, jonka yli vaunun pyörä kulkee koko matkan ajopinnallaan. Nykyisin Helsingissä käytössä olevissa matalauraisissa vaihteessa pyörä kulkee laippansa päällä vaihteen pohjaa myöten. Syväuraisia vaihteita ja raideristeyksiä käytetään rautateillä, metrossa, pikaraitiotiejärjestelmissä sekä useimmissa Euroopan raitiotiejärjestelmissä.
Syväuraiset vaihteet mahdollistavat risteys- ja vaihdealueiden ylittämisen nykyistä nopeammin ja vähemmillä melu- ja tärinähaitoilla. Syväuraiset vaihteet ovat edellytys automaatti- ja turvavaihteiden sekä nykyistä parempien liikennevaloetuuksien toteuttamiselle. Arvio syväuravaihteilla saatavista liikenteen nopeutumisen hyödyistä on 310.000 euron liikennöintisäästöt, matkustajien 3 miljoonan euron matka-aikasäästöt sekä 200.000 euron lisääntyneet lipputulot. Lisäksi vähentynyt melu ja tärinä tuottaa hyötyjä sekä asukkaille että matkustajille. Sujuvampi risteyksien ylittäminen vähentää myös vaunun kiihdyttämiseen tarvittavaa energiaa.”
Henkka Nyholmin aloitteesta selvitetään mahdollisuutta avata Kulosaaren ja Siilitien metroasemien toiset päädyt matkustajille. Nyt kumpaankin on siis rakennettu kulkureitti, mutta se on vain hätäuloskäyntinä. Nämä nopeuttaisivat satojen tai tuhansien ihmisten matkoja metroasemille eikä avaaminen maksa juuri mitään. Päävastuu selvityksestä on HSL:llä; täytyy seurata että matkustajahyödyt selvitetään oikeasti kunnolla.
Muissa asioissa mm. Terhi Mäki kysyy Myllypuron peruskorjauksesta (tulossa, 2014-2016 ks. 12.9. kokous) ja ratikoihin tilattavia ethernet-kytkimiä.
Talousarvion kohdalla keskusteluun nousi Kruunuvuoren ratikka, joka ei näy investointisuunnitelmassa. Syynä tähän oli, että kustannusjakoa HKL:n ja emokaupungin välillä ei ole sovittu. Kirjasimme päätöksen yhteyteen ”Lisäksi johtokunta pitää tärkeänä, että Kruunuvuoren sillan kustannusjako sovitaan, jotta silta saadaan näkyviin HKL:n investointisuunnitelmassa.” Näin tullaankin toimimaan, näillä näkymin tammikuussa. Kysymys liittyy tietenkin myös käynnissä oleviin kaupungin 10 vuoden investointineuvotteluihin. Niistä lisää, kun ne ovat ohi ja tuloksista saa puhua.
Myös Jokerin aikaistamisesta keskusteltiin. Nyt työt oli kirjattu alkamaan 2019, ja keväällä kaupungin strategiaohjelmassa halutaan selvittää sen kiirehtiminen. Käytnnössä vaan aikataulukysymykset eivät ole HKL:n käsissä, vaan riippuvat tarvittavista kaavoista ja Espoon päätöksistä.
HSL:n talousarvioesityksestä annoimme myös lausunnon. Keskustelun jälkeen esittelijä poisti kommentit liittyen lippujen hintoihin ja tarkastusmaksun korotukseen. Lisäsimme myös huomautuksen, että ratikoiden luotettavuuden parantaminen edellyttää toimia muilta tahoilta kuin HKL:ltä. Erityisesti liian lähellä kiskoja olevat pysäköintipaikat ovat ongelma joka KSV:n tulee ratkaista.
Automaattimetron tilannekatsauksessa käytiin absurdi äänestys siitä, lisääkö johtokunta itselleen tiedoksi tuotuihin asioihin (ei siis päätökseen) edellisen ja tämän kokouksen pöytäkirjoista muista kohdista löytyviä lauseita. Ei lisätty.
Kesän jälkeen HKL:n johtokunta kokoontuu taas, lista tässä. Laajemmat kuulumiset ja juorut osaan kertoa paremmin kokouksen jälkeen, nyt ihan kokousasioita.
Automaattimetro on edennyt, ja ensimmäiset kolme junaa pitäisi saada käyttöön 19.8. – manuaaliajossa tosin siis vielä. Aikataulu on siis kaksi viikkoa myöhässä keväällä ilmoitetusta ja noin seitsemän kuukautta myöhässä vuoden 2012 etenemissopimuksen nähden. Toisaalta hanke etenee.
Henrik Nyholm (vas) esittää aloitteessaan että metroasemine varauloskäynnit pitäisi ottaa käyttöön. Vastauksessa kerrotaan kaikenlaisista ongelmista, mutta Kulosaaren ja Siilitien metroasemien toisten päätyjen käyttöönotto kuitenkin selvitetään. Nyt on tärkeä varmistaa, etteivät kaupunkisuunnittelu- tai rakennusvirasto tarpeettomasti hankaloita käyttöönoton mahdollisuuksia. Selvityksessä pitää vaan muistaa selvittää myös hyödyt, käytännössä siis paljonko kävelymatkat lyhenevät.
Raide-Jokerin pysäkkipaikkoja selvitettiin analysoimalla kävelymatkojen muutoksia. Sama pitäisi tehdä metroasemien toisille sisäänkäynneille.
Terhi Mäki (sd) kysyy aloitteessa koska Myllypuron asema peruskorjataan. Vastaus: alkaen ensi vuonna, jos kaupunginhallitus suo. Hanke viivästyi, kun viime vuonna otettiin järki käteen ja päätettiin ettei raiteita tarvitse siirtää. Säästö kymmeniä miljoonia.
Ratikoiden vaihteiden syväuraisista ristikoista raportoidaan. Nyt on meneillään testit, että kestävätkö 90-luvun Vario-vaunut niitä. Jos kestävät, käyttöönotto aloitetaan heti. Jos ei, niin sitten pitää ihmetellä.
Syväuraiset ristikot ovat yksi niistä lukuisista pienistä parannuksista, joita olen ratikkaliikenteeseen ehdottanut tehtäväksi. Kun vaihteet muutetaan rautatietyyppisiksi, niistä voidaan ajaa nopeammin kuin nykyinen 10km/h ja meteliä tulee vähemmän. Nopeutuksella arvioidaan saatavan 310 000 euron säästöt, 3 000 000 euron matka-aikasäästöt ja 200 000 euroa lisää lipputuloja.
Jokeri 2 tunnelin kaivuutyöt tilataan. Kyse on siis tunnelista keskuspuiston alo Paloheinästä tulevaan kuninkaantammeen. Varsinaiset päätökset on siis tehty jo aikaa sitten ja nyt on vain muodollinen tilauspäätös enää jäljellä. Bussi aloittaa 2015 ja tunneli on suunniteltu varautuen ratikkaan tulevaisuudessa. Sille ei ole aikataulua.
Jokeri 2 reitti kun se aloittaa 2015. Mahdollinen jatko joskus Espooseen on hämärän peitossa.
HKL lausuu pysäköintipolitiikkaselvityksestä. Tämä jäi kesäkuussa pöydälle ja on siis jo myöhässä. Kyse on vain lausunnosta, ei siis päätöksestä, mutta etenkin liityntäpysäköinnin osalta HKL:n näkemykselläkin on väliä. Asian ydin on:
”Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) on sovittu liityntäpysäköinnin kustannusjaon perustaksi ”hyötyjä maksaa”-periaate. Joukkoliikenteen lipputuloilla ei voida kustantaa liityntäpysäköintiä pysäköintilaitoksissa. HKL esittää, että Helsingin kaupunki nimeää yhden tahon, joka vastaa liityntäpysäköinnin rahoituksesta. HKL on halukas osallistumaan liityntäpysäköinnin toimenpideohjelman toteutuksen suunnitteluun.”
Muuta:
HKL:n hallintomallista tehdään selvitystä startegiassa sovitusti. Konkretiaa toistaiseksi niukasti, mutta työ vasta alkoi.
Johtokunta matkaa paikallisliikennepäiville Tampereelle syyskuun lopussa.
Korvausvaatimus rullaportaissa kaatumisesta. Joku veti hätäjarrua ja rouva kaatui. Vastaus on, että vastuussa on hätäjarrusta vetäjä, ei HKL.
Metrovarikon kaavasta lausutaan, että ei lausuttavaa.
Torstaina ensimmäinen Helsingin uusi ratikka, ajoi neitsytmatkansa ulos Transtechin tehtaalta Kajaanin Otanmäessä.
Ministeri Kyllönen vihki vaunun käyttöön, Apulaiskaupunginjohtaja Sauri kiitti vaunusta ja mieskuoro Huutajat lausui sen nimen, Artic, sekä Amsterdamin sopimuksen. Vaunu kuljetti juhlavieraita kilometrin rataa edestakaisin ja selvisi tehtävästään hienosti. Kulku oli todella pehmeää ja hiljaista, joka tosin johtui varmaan osin hyväkuntoisesta radastakin.
Kun vaunu saapui, kaikilla oli kamerat käsissä.HKL:n puheenjohtaja maailman pohjoisimmalla ratikkapysäkillä.
Kyse on tiettävästi maailman ensimmäisestä täysmatalasta ratikasta, jossa on oikeat kääntyvät telit. Teli on siis se osa, jossa pyörät ovat kiinni. Vanhoissa nivelvaunuissa on 3 teliä jotka ovat kääntyvällä nivelellä kiinni vaunun rungossa (lähellä päätyjä ja yksi nivelen alla). Edellisissä matalalattiaratikoissa (Vario) taas telit ovat kiinteästi kiinni rungossa, ja siksi niveliä tarvitaan enemmän. Kiinteä teli myös altistaa rungon paljon suuremmalle rasitukselle, mikä tekee Varioista täriseviä, äänekkäitä ja helposti hajoavia.
Ratikan muotoilu herätti pari vuotta sitten kovaakin kritiikkiä. Kovimmin äänessä olivat muotoilun kilpailutuksen hävinneet yritykset, jotka valittivat markkinaoikeuteen. Mutta osallisuus asiassa ei tietenkään tee kritiikistä perusteetonta.
Matalalattiaratikan muotoilussa on todella paljon rajauksia, jotka seuraavat tekniikasta tai turvallisuudesta. Esimerkiksisi vaunun keulassa pullottava kuono on siinä, jotta törmäyksissä jalankulkija ei voisi koskaan joutua vaunun alle, vaan työntyisi sivuun. Kauniimpihan vaunu olisi ilman, mutta olen tämän esteettisen haitan kanssa valmis elämään, jotta muutkin saavat elää.
Koirankuonolainen näyttää kieltä
Sisätiloissa taas telit aiheuttavat rajoituksensa. Pyörät ovat isommat kuin Variossa, ja liikkuvat telissä enemmän. Jotta ne mahtuisivat, on pyörien yläpuoliset penkit täytynyt nostaa käytävästä korotetulle tasolle. Ratkaisu toimii itse asiassa sangen hyvin, mutta Varioiden pöytien ympärille tavoiteltua kahvilatunnelmaa niihin ei kyllä synny, vaan kokemus muistuttaa enemmän junassa istumista.
Myöskään lattia ei ole aivan tasainen. Ovien kohdalla se on 35 sentin korkeudessa, eli tarkalleen laiturin tasossa, mutta nousee siitä ensin 7cm sisäosiin ja on korkeimmillaan telien päällä 52cm korkeudessa. Käytännössä korkeuseroja ei huomaa juuri lainkaan, vaan lattia tuntuu tasaiselta.
Sisustuksessa on retroa mutta myös moderniuttaArticin teli, kiskojarru alhaalla
Kainuussa kun oltiin, ratikkatuotanto on ennen kaikkea teollisuuspolitiikkaa: Kainuun sanomissa roll out oli etusivun uutinen ja tärkein kysymys olivat työpaikat ja Otanmäen tehtaan tulevaisuuden näkymät. 400 työntekijällä tehdas on yksi suurimmista työllistäjistä maakunnassa, jonka metsäteollisuus on hiipunut.
Koko Otanmäki on klassinen tehdaskylä: alkujaan se perustettiin Rautaruukin rautakaivoksen työläisille. Kun kaivos lopetettiin kannattamattomana 1985, rakennettiin kylään uudeksi työnantajaksi junanvaunutehdas myymään bilateraalikaupalla vaunuja Neuvostoliittoon. Kuulema Kekkosen käskystä [sic].
Idänkauppa loppui 90-luvulla kuin seinään, eikä korvaavia markkinoita junanvaunuille oikein löytynyt. Rautaruukki myikin tehtaan 1999 espanjalaiselle Talgolle. Espanjalaisetkaan eivät saaneet vaununrakennusta kolmen tuhannen kilometrin päässä kannattamaan, ja 2007 tehdas myytiin toimivalle johdolle ja joukolle kotimaisia sijoittajia. Lähempänä oleva ja sitoutuneempi omistus on selvästikin kantanut hedelmää, koska 5 vuotta sitten konkurssikypsä tehdas toimii nyt täydellä höyryllä ja yrityksen tilauskirjat ovat täydemmät kuin koskaan.
Suurin projekti Transtechin tehtaalla ovat nykyään VR:n uudet 2-kerrosvaunut ja ohjausvaunut, sitä ennen uudet makuuvaunut, joiden tilausta pidettiin yleisesti aluepolitiikkana. Näiden lisäksi yritys tekee siis näitä uusia ratikoita, ja pienempinä töinä erilaisia kaivosajoneuvoja, ym. kustom-kalustoa.
Ratikoilla Transtech yrittää tehdä uuden aluevaltauksen ja avata kansainvälisiä markkinoita. Jos käyttöönotto Helsingissä on menestys, on se vahva referenssi muille kaupungeille, joilla on vanha ja huono rataverkko. Julkkareissa olikin vierailijoita Oslosta, jolla on ollut Helsinkiä vastaavia ongelmia matalalattiaratikoiden kanssa.
Kajaanin linna perustettiin aluepoliittisena hankkeena 1600-luvulla, kun Ruotsi halusi vakiinnuttaa valtansa sisämaassa. 1721 venäläiset räjäyttivät sen, eikä sitä koskaan korjattu. 1937 sen yli rakennettiin tie.
Kun Helsinkiin nyt tulee uusi ratikka, eikä 90-luvun Varioita voi enää kutsua ”uusiksi ratikoiksi”, on syytä kerrata yleisessä käytössä olevat vaunut ja miten niitä voi kutsua
tulossa 40kpl 2013 – 2017, optio 90 vaunusta lisää
pituus 27,6m
penkkejä 74 ja 14 läppäpenkkiä
kokonaiskapasiteetti 199 henkeä
Seisomapaikkojen määrät ovat hiukan tulkinnanvaraisia, ja esimerkiksi HSL:n linjaston suunnitteluohje käyttää paljon pienempiä lukuja. Vertailun vuoksi vielä: telibussissa on penkkejä 49 ja lyhyessä bussissa 40.
Numeroista huomaa selvästi, kuinka Artic on edeltäjiään suurempi. Maailmalla 200 hengen raitiovaunu on vielä melko pieni, mutta se on silti selvästi suurin joukkoliikenneväline, jota Suomen kaduilla on nähty. Suunta on oikea.
