Avainsana: pyörä

Kuka kulkee sillallani?

Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.

Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.

Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.

Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.

Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
– Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.

Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.

Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
– Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
– Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
– Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.

Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.

Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
– Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
– Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
– Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
– Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.

Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.

800px-Pitkäsilta_Helsinki

Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.

Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.

Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.

Pyöräily on liikennettä

Päivän Hesarista (sivu C8) löytyy mielipidekirjoitukseni, jossa vastaan aiempaan Anna-Maija Gruberin aiempaan mielipiteseen koskien Mechelininkadun liikennettä. Keskustelu perustuu Mechelininkadun uusiin katusuunnitelmiin, jotka ovat nyt nähtävänä.
pyöräily_on_liikennettä
Alla koko teksti linkkausten kera. Hesari kun ei vielä moista mahdollista.

Anna-Maija Gruber kirjoitti siitä, miten Helsinki syrjii joukkoliikennettä ”subventoidakseen” pyöräilyä (HS Mielipide 13. 1.). Kirjoitus perustuu väärinkäsitykseen, joka on syytä oikaista.

Pyöräily on liikennettä, ei harrastus. Helsingin työ- ja asiointimatkoista 11 prosenttia tehdään pyörällä, ja kaupungin tavoite on nostaa prosentti viiteentoista.

Pyöräilyä edistetään, koska se on kaupungin kannalta kokonaisuutena tehokkain tapa liikkua. Mitä suurempi joukko taittaa työmatkansa pyörällä, sen halvemmalla kaupunki pääsee. Kyse ei siis ole pienen joukon harrastuksen suosimisesta, vaan harkitusta liikennepolitiikasta.

Gruberin esiin nostamista ongelmista vain yöparkkipaikkojen poisto liittyy pyöräkaistoihin. Raitiolinjan 8 ja bussin 24 muutokset eivät liity pyöräilyyn millään tavoin. Sen sijaan ne liittyvät joukkoliikenteen parantamiseen. Linjan 8 pysäkkejä yhdistetään osana ratikkaliikenteen nopeuttamistoimia, ja linja 24 siirtyi palvelemaan alueita, joilta muu palvelu lakkasi eteläisen kantakaupungin linjastouudistuksessa.

Kummallakin uudistuksella tähdätään siihen, että joukkoliikenne palvelisi asukkaita luotettavammin ja nopeammin.

Helsingin liikenteen suuri ongelma on, että yksityisautoilun sujuvuuden nimissä on sekä joukkoliikenteen että pyöräilyn oloista tehty 60 viime vuoden aikana kovin vaikeat. Mechelininkadun uudistuksissa ongelmia korjataan ja parannetaan joukkoliikenteen ja pyöräilyn asemaa.

Otso Kivekäs
kaupunginvaltuutettu (vihr)
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja
Helsinki

ps. Tekstin kirjoittamisen jälkeen selvisi, että edes ne yöparkkipaikat eivät liity pyöräkaistoihin, vaan ne poistetaan koska Länsisataman rekkaliikenne sitä vaatii.

Ja vielä, ne ratikkapysäkit. Kävelymatkat joillekin pitenevät hiukan, toisille lyhenevät hiukan. Ratikkapysäkkien alueella asuun noin 12 000 ihmistä, joista 320 jää nyt 300m palvelualueen ulkopuolelle. Vastaavasti ratikat nopeutuvat useamman minuutin. Ihan hyväksyttävää, sanoisin.

mechelininkatu

Koivusaaren osayleiskaava

Koivusaaren osayleiskaavan luonnos oli nähtävillä 15.10. – 2.11. Kokosimme siihen 40 hengen voimin allaolevan muistutuksen, jossa ehdotetaan saarta halkovan moottoritieliittymän poistamista, sekä kritisoidaan sitä miten Länsiväylän muuttamista kaduksi ei ole selvitetty Koivusaaren osalta.

Myös Helsingin Polkupyöräilijät jätti muistutuksen, joka analysoi tarkemmin Länsiväylän pääpyöräreitille aiheutuvat haitat.

Muistutus Koivusaaren osayleiskaavasta

2.11.2012

Yhteenveto

Koivusaaren osayleiskaavassa ehdotetaan uutta 4000 asukkaan asuinaluetta, jonka keskuksena toimii moottoritieliittymä. Samaan aikaan on selvitetty Länsiväylän muuttamista kaduksi Koivusaaren itäpuolisella osuudella.

Koivusaaren osalta tätä selvitystä ei kuitenkaan ole tehty, vaan suunnitelmissa on kaikissa tapauksissa moottoritieliittymä keskellä uutta kaupunginosaa, metroaseman vieressä. Ehdotamme, että Koivusaaresta selvitetään myös vaihtoehto, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi ja eritasoliittymä korvataan risteyksellä.

Mikäli Länsiväylä päätetään säilyttää moottoritienä, ehdotamme, että Koivusaareen ei tehdä omaa liittymää, vaan henkilöautoliikenne ohjataan Lauttasaaren liittymän kautta.

Koivusaaren osayleiskaavaehdotus. Kaiken keskellä moottoritieliittymä.

Taustaa

Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tavoitteena on joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden nostaminen yli 73 prosenttiin keskustaan suuntautuvassa aamuliikenteessä. Pyöräilyn kulkumuoto-osuus on tavoitteena nostaa 15 prosenttiin. Henkilöautoliikenteen kulkumuoto-osuutta on siis tavoitteena laskea noin kymmeneen prosenttiin aamuruuhkassa, ei nostaa.

Kuitenkin Koivusaaren uusi kaupunginosa on osayleiskaavassa suunniteltu moottoritieliittymän ympärille. Liittymä heikentää länsisuunnan pääpyöräreittiä merkittävästi ja myös hankaloittaa rakentamista metroaseman läheisyyteen sekä ympäristön viihtyisyyttä. Siten se on omiaan vähentämään julkisen liikenteen ja pyöräilyn kulkumuoto-osuutta.

Moottoritieliittymän kustannuksiksi on arvioitu 40 miljoonaa euroa. Sitä käyttäisi arvioiden mukaan noin 18 000 autoa vuorokaudessa, joista 4 000 matkalla Koivusaareen tai Koivusaaresta ja 14 000 Lauttasaareen tai Lauttasaaresta. Koivusaaren tuottama autoliikennemäärä on siis vähäinen, eikä tarvitse omaa liittymää moottoritielle. Ilman liittymää autoliikenteen määrä olisi luultavasti vielä alempi, koska metron suhteellinen houkuttelevuus kasvaisi.

Liittymä onkin nähtävä 40 miljoonan euron satsauksena autoliikenteen osuuden kasvattamiseen. Tämä ei ole kaupungin tavoitteiden mukaista. Koivusaari tulisi suunnitella siten, että liikenteen kulkumuoto-osuustavoitteet saavutetaan.

Koivusaaren autoliikennemäärät nyt suunnitellun osayleiskaavan mukaan

Länsibulevardi ja Koivusaari

Kaupunkisuunnitteluvirasto selvittää samaan aikaan Koivusaaren osayleiskaavan kanssa mahdollisuutta muuttaa Länsiväylä kaduksi Helsingin osuudella. Vastauksessa Ylikahrin aloitteeseen Kaupunginhallitus totesi, että selvitys tullaan tekemän ennen kuin Koivusaaren osayleiskaava tulee päätettäväksi.

Valitettavasti selvityksessä ei ollakaan huomioimassa Koivusaarta, joka olisi yksi kaduksi muuttamisen suurista hyötyjistä. Tämä on ristiriidassa Kaupunginhallituksen antaman vastauksen kanssa. Jotta mahdollisen kaduksi muuttamisen hyödyt voidaan kunnolla arvioida, niihin tulee sisällyttää myös Koivusaaren osuus Länsiväylästä ja siinä saavutettavat hyödyt, mikäli moottoritieliittymä voidaan korvata kadulla.

Pyöräyhteys

Länsiväylän vartta kulkee  tärkeä, erityisesti työmatkapyöräilijöiden suosima pääpyöräreitti. Se on yksi HSL:n  suunnittelemista pyöräilyn laatukäytävistä. Osayleiskaavassa nykyinen pohjoispuolen suora yhteys on korvattu mutkittelevalla reitillä, joka on näkemäalueiltaan mahdollisesti ongelmallinen ja sisältää ylimääräisiä korkeuseroja. Eteläpuolen pyöräreitti puuttuu osayleiskaavasta kokonaan.

Suunniteltu moottoritieliittymä siis heikentää pyöräyhteyttä merkittävästi. Tämä on jyrkästi  kaupungin tavoitteiden vastaista.

Ehdotus

Ehdotamme selvitettäväksi vaihtoehtoa, jossa Länsiväylä muutetaan kaduksi Koivusaareen asti, ja Koivusaaren liikenne hoidetaan tasoristeyksellä. Tämä antaa huomattavasti nyt esiteltyä osayleiskaavaa paremmat mahdollisuudet Koivusaaren kehittämiseen osayleiskaavan tavoitteiden mukaisesti metroon tukeutuvaksi kaupunginosaksi.

Toissijaisesti ehdotamme selvitettäväksi myös vaihtoehtoa, jossa Koivusaareen ei rakenneta omaa liittymää, vaan autoliikenne hoidetaan Lauttasaaren liittymän kautta. Tällöin julkinen liikenne on monelle houkuttelevampi vaihtoehto autoiluun nähden, mikä tukee kaupungin kulkumuoto-osuustavoitteita.

Kummallakin tavalla vapautuu merkittävä määrä rakennusmaata, kaupunki säästää merkittävästi investoinnissa liittymään ja Koivusaaren asuinalue muuttuu toimivammaksi ja viihtyisämmäksi.

Kiitos 28.10.2012

Alustavan ääntenlaskennan mukaan sain 1847 ääntä, ja olen siis ensi vuoden alusta lukien kaupunginvaltuuston jäsen. Se on kuntavaaleissa huomattavan hyvä tulos. Edelläni Helsingissä oli Vihreissä vain nykyisiä ja entisiä kansanedustajia, ja valtakunnallisesti olin kuudenneksi eniten ääniä saanut vihreä, kaikista puolueista sijalla 38.

Suurkiitokset kaikille äänestäneille 1847 helsinkiläiselle, kaikille vaalikampanjassa töitä tehneille ja kaikille neljällekymmenelle vaalikampanjaa rahallisesti tukeneelle.

Kiitokset myös kaikille pyöräilyä edistäneille, kaikille tietojärjestelmiä penkoneille, kaikille parempaa kaupunkia rakentaville, ekologisia elämäntapoja etsiville ja joukkoliikennettä suunnitteleville. Kanssanne käydyt keskustelut ja yhdessä tekemämme työ paremman Helsingin eteen on se perusta, jolle koko kampanjani on rakentunut.

Menestys ei johdu omasta osaamisestani tai erinomaisuudestani. Satun vaan tänään olemaan yksi niistä ihmisistä, joiden kautta nämä ideat kanavoituvat kaupungin päätöksentekoon. Lupaan tehdä parhaani seuraavan neljän vuoden aikana, jotta se myös näkyisi kaupungin toiminnassa.

Seuraavan neljän vuoden aikana:

  • Hämeentielle rakennetaan pyörätiet
  • Kaupungin datavarannot listataan ja mahdollisuuksien mukaan avataan
  • Helsingin päätöksentekoa avataan paremmin kuntalaisille
  • Rakentaminen kääntyy kaksi piirua kaupungin suuntaan.

Politiikka on joukkuepeliä, eikä oikeastaan mitään voi tehdä yksin. Edes mikään puolue yksin. Siksi en lupaa tämän enempää enkä konkreettisempaa. Nämä uskon saavani aikaiseksi, enemmänkin toivon. Palataan siihen lähipäivinä.

Vielä kerran kiitos kaikille blogin lukijoille ja kommentoijille, jne, jne, jne. Tehän tämän teitte, en minä.

Vuosi lautakunnassa (välitilinpäätös)

Tällä viikolla tuli täyteen vuosi siitä kun aloitin Helsingin yleisten töiden lautakunnan (YTLK) jäsenenä. Kausi jatkuu vielä vuoden loppuun, mutta nyt 368 päivää ja 43 kokousta myöhemmin on hyvä hetki tehdä välitarkastelu, mitä olen saanut aikaan. Kannattiko käyttää kaikki tiistai-illat kokoushuoneessa istumiseen?

Lautakuntakauden aluksi asetin projektille kolme tavoitetta:

  • Autopaikkasuunnittelun selkeyttäminen ja pysäköintikysymykset yleisesti
  • Rakennusviraston tuominen mukaan nykyaikaisen pyöräinfrastruktuurin kehittämiseen
  • Rakennusviraston kansalaisyhteydenpidon kehittäminen osallistavan demokratian suuntaan

Tavoitteet ovat melko yleisluontoisia, ja kuvastavat hyvin sitä, miten en vuosi sitten ymmärtänyt kovinkaan hyvin että täsmälleen mitä ja miten lautakunta tekee. Ne ovat kuitenkin ne tavoitteet, jotka asetin, joten niihin on onnistumista syytä verrata.

Politiikka on joukkuepeliä. Mikään ei ole jonkun henkilön yksittäistä aikaansaannosta, vaan kaikkeen on aina ollut vaikuttamassa suuri joukko ihmisiä. Silti on mahdollista sanoa, että joissain asioissa oma panokseni on ollut merkittävä, kun taas toisissa ei niinkään. Alla tästä subjektiivinen arvioni.

Jokatiistainen toimipaikkani klo 15 alkaen ja viiteen tai ehkä kahdeksaa kestäen.

1) Autopaikat

Olen kirjoittanut pysäköinnistä useita kertoja, ja aihe onkin yksi vakioteemoistani. YTLK:lla sen sijaan on suurten pysäköintilinjojen kanssa aika vähän tekemistä, vaan ne vedetään kaupunkisuunnittelulautakunnassa.

Konkreettisesti kaupunki on nyt tekemässä pysäköintipoliittista kokonaisselvitystä. Omalla työlläni on saattanut olla tähän vähäinen vaikutus (minuakin aiotaan siihen kuulema haastatella), mutta merkittävimmin kyse on siitä, että uusi liikennesuunnittelupäällikkö Ville Lehmuskoski aloitti tehtävissään alkuvuodesta.

YTLK:n toimivallan alla sen sijaan on esimerkiksi pysäköinninvalvonta. Olen ajanut lautakunnassa rengaslukkojen ja poishinauksen aktiivisempaa käyttöä, ja nyt sen suhteen onkin lopulta tapahtunut edistystä. Sama edistys olisi toki saattanut hyvin tapahtua ilmankin minua: kuka tahansa muu vihreä olisi varmaan toiminut samoin.

Olen myös aktiivisesti pyrkinyt vähentämään pyörätiellä pysäköintiä, myös viraston suuntaan puhumalla. Ongelman vähenemisestä ei kuitenkaan ole mitään näyttöä, joten tätä ei voi laskea saavutukseksi.

Yhteenveto: hidasta edistystä, päälinjat eivät toimivallassa. Oman toimintani merkitys tulkinnanvaraista.

2) Pyöräily

Pyöräilyä edistän tietenkin lautakunnan lisäksi muuallakin. Kaikessa pyöräilytyössä kuitenkin lautakunnan jäsenyys on ollut merkittävä hyöty, koska se tuo tiettyä painoarvoa.

Ehkä merkittävin saavutukseni pyöräilyn edistämisessä on tulossa oleva periaatepäätös, että reunakivien rakentamisesta pyöräteiden poikki luovutaan. Tässä omalla panoksellani on ollut ratkaiseva rooli. Kirjoitin alkuperäisen aloitteen yhdessä Ville Ylikahrin kanssa ja vaikutin aktiivisesti sekä kaupunkisuunnitteluviraston että rakennusviraston vastauksiin aiheesta.

Myös kadunvarsiin ilmestyneet auton muotoiset pyörätelineet ovat hanke, jota olen aktiivisesti ajanut, joskin kaikki varsinaiset päätökset on tehty virkamiestyönä. Myös noihin telineisiin ja baanan pyörälaskuriin käytetyt rahat perustuvat budjettimerkintään, jota olin mukana kirjoittamassa. Samoista rahoista tehdään myös pyöräteiden talvihoitoselvitystä.

Rakennusviraston tuomiseksi nykyaikaan yksi keskeinen keino olisi nimetä yksi viraston virkamies vastaamaan pyöräasioista, kun niitä nykyään hoidetaan oman työn ohella. Pitkän päälle ei ole järkevää, että joka ikistä katusuunnittelmaa hienosäädetään vielä lautakunnassa (ks alla), vaan pikkuvirheet pitäisi korjata jo suunnitelmia tehtäessä. Saamani tiedon mukaan tämä tulee tapahtumaan vielä tänä vuonna.

Niistä katujen suhteenkin edistystä on tapahtunut: Baanan jatke Finlandiatalon takaa päällystetään asfaltilla eikä kivilaatoilla. Mannerheimintien pyöräkaistan jatke taas rakennetaan jo tänä vuonna, kun sen perään kyselin. Varmistin myös sen, että Baana avattiin asfaltoituna eikä soratienä kun punainen väri oli päässyt loppumaan.

Lähes joka toiseen katusuunnitelmana jätetään myös Helsingin Polkupyöräilijöiden muistutus, jossa huomautetaan suunnitelma pienistä puutteista ja välillä suurista virheistä. Jokainen tähän mennessä käsitelty muistutus on huomioitu osittain, joskin lähinnä helposti korjattavien virheiden osalta. Yksi suunnitelma palautettiin liikennesuunnitteluun ja yksi hyllytettiin kokonaan:

Yleinen vaikutelmani on, että pyöräjärjestelyjen suunnittelu on vuoden aikana rakennusvirastossa parantunut. Talvella selvitin ja raportoin miten ja miksi pyörätiet tehdään väärin, millä epäilemättä oli osuutta asiaan.

Yhteenveto: rakennusviraston linja pyöräilyn suhteen on selvästi muuttumassa parempaan suuntaan. Lisäksi monia yksittäisiä kohteita on saatu parannettua. Oma merkitykseni tässä on ollut keskeinen.

3) Avoimuus ja osallistuva demokratia

Avoimuuden kannalta ehkä tärkeintä on, että pidän blogia lautakuntatyöstäni. 61 tekstiä kattavat kaikki kokoukset, useimmat sekä etu- että jälkikäteen. Lukijoita teksteillä on joistakin kymmenistä pariin sataan; muutamalla poikkeuksellisen levinneellä tuhansia.

Blogi on tapa selittää kaupungin päätöksenteko kiinnostuneille kaupunkilaisille sellaisena kuin se on. Ei mitään kivoja kiiltokuvia, vaan valtavia määriä tylsää paperia, joiden alla jossain on kuitenkin aina jotain tärkeää. Nähdäkseni jokaisen puolueen edustajien olisi syytä pitää vastaavaa blogia jokaisesta kaupungin luottamuselimestä. Tällöin asioista olisi esillä myös erilaisia näkökulmia.

Olen myös raportoinut rakennusviraston korruptiotutkintaa ja vaikuttanut siihen, että erityistilintarkastuksen johtopäätökset julkaistiin. Ehdotuksestani myös kaupungin pyöräilyprojektin pöytäkirjat ovat nykyään julkisia.

Viraston kulttuurissa on ehkä pieniä siirtymiä avoimempaan suuntaan. Erityistilintarkastusten osalta koko kaupunkikin saattaa siirtyä avoimemmille linjoille.

Yhteenveto: pientä edistystä, oma osuuteni jossain määrin merkittävä.

4) Muuta

Muita asioita, joita lautakuntapestini aikana olen saanut todennettavasti aikaan tai ainakin etenemään:

Kuntapolitiikassa yksi lautakunta on vain pieni ratas koneistossa ja vuosi on lyhyt aika. Tätä listaa katsoessa sanoisin kuitenkin, ettei tiistai-iltapäivien uhraaminen ihan turhaa ollut: kyllä tästä on oikeasti seurannut hiukan parempi kaupunki meille kaikille.

Pyöräkaistat Hämeentielle 2015!

Polkaisen liikkeelle Kurvissa. Taksi kiilaa vasemmalta ohi, vain kääntyäkseen heti oikealle Hesarille. Liian läheltä tietenkin.

Torkkelinkadun risteyksessä bussi nousee rinnalle. Kuin iso eläin, joka on herätetty uniltaan, se murisee. Vieressä lähtee kisaamaan kymmentonninen metallihirviö, jonka sisuksissa räjähtää 4000 kertaa minuutissa. Lohikäärme se on, eikä lainkaan iloinen.

Alamäki kulkee sujuvaa viidenkympin vauhtia, mutta Kaikukadulla tulee stoppi. Edellä ajava Nissani hidastelee bussikaistalla. Ei siinä mitään, ei minulla ole kiire. Mutta kun takana tulee tuo bussi, puolisen metriä tarakan perässä. Pakko ohittaa.

Linjat menevät ohi joka toisiin valoihin pysähtyen. Maksimikiihdytys alta pois, kunnes kohta taas jarrutetaan. Sydän hakkaa hardcorea ja reidet alkavat protestoida farkuissa. Lopulta Hallin kulmalta aukeaa Hakaniemen torin väljemmät vedet.

Taas yksi retki alas taikavirtaa on selvitty ilman ihmisuhreja.

 

Kriittinen pyöräretki vaati Hämeentielle pyöräkaistoja elokuussa 2012

Hämeentien ajaminen on extreme-urheilua. Riemukas ja adrenaliinintäytteinen laji niille, jotka ovat jo kyllästyneet laskuvarjohyppyyn. Mutta sen ei pitäisi olla. Hämeentie on Kallion pääkatu, ja kymmenille tuhansille järkevin reitti keskustaan.

Hämeentielle tarvitaan välttämättä pyöräkaistat. Ne myös sopivat kaupungin uuteen pyöräilystrategiaan, jossa Kööpenhaminan tapaan halutaan yksisuuntaiset pyöräkaistat kaikille pääkaduille. Siis Hämeentielle, Mäkelänkadulle, Mannerheimintielle, Mechelininkadulle ja Tukholmankadulle noin alkuun.

Kyse on laajemmasta muutoksesta, jossa siirrytään vanhoista jalkakäytäville rakennetuista pyöräteistä uudenmallisiin pyöräkaistoihin molemmin puolin katua. Samalla reiteistä tehdään selkeitä ja risteyksissä tietää aina mitä kautta minnekin pääsee. Kööpenhaminan tapaan.

Tämä ei tapahdu itsestään. Jotta kaistat mahtuisivat, täytyy henkilöautot siirtää Hämeentieltä pois, ohjata Sörnäisten Rantatielle. Se ei ole iso ongelma, koska ei Hämeentie ole tärkeä autotie. Siksi pyöräkaistoja pitää vaatia.

Tämä kirjoitus on julkaistu Kallion seudun Vihreiden vaalilehdessä.

"Suunnittelua kevyen liikenteen ehdoilla"

”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”. Osa teoksesta.

Ylläoleva kuva löytyy Huutokonttorilta Jätkäsaarta kuvaavasta näyttelystä.. Kuvatekstinä lukee ”Jätkäsaaren katuverkko on suunniteltu joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen sujuvuutta korostaen.”

Suunnittelua ei ole tehty pyöräilyn tai kävelyn sujuvuutta korostaen. Itse asiassa kuva sopisi havaintoaineistoksi esittämään kaikkia niitä virheitä, joita pyöräväylien suunnittelussa voidaan tehdä.

Katsotaanpa:

  • Kävelijät pomppivat pitkin pyörätietä, joka on eroteltu huonosti jalkakäytävästä. Sujuvasta pyöräilystä ei tietoakaan ja kaikkien turvallisuus vaarantuu.
  • Auto odottaa pääsyä pääkadulle tukkien koko pyörätien. Syynä on liittymien virheellinen suunnittelu. Autossa tosin ei näy kuskia, eli ehkä se on pysäköity siihen.
  • Risteyksessä pyörätie on katkaistu reunakivillä, jotka estävät sujuvan pyöräilyn.
  • Seuraavassa risteyksessä pyörätie tekee ihmeellisen sivusiirtymän, joka johtaa vaarallisen kurvailuun risteysalueella.
  • Vasemmalla reunalla (kuva alla) on 10cm suora reunakivi pyörätien poikki. Tästä on kokemusta.
  • Pyörätietä ei ole merkitty mitenkään, mikä voi olla osasyynä kävelijöiden sekavaan käytökseen.
  • Lisäksi ratikkakiskot on suunniteltu väärin, niin että rekkojen peilit tukkivat ratikan kulun. Tästäkin on jo kokemusta. Että se joukkoliikenteenkin sujuvuudesta.

Tämä ei ole suunnittelua kävelyn ja pyöräilyn sujuvuutta korostaen. Tämä on paskaa suunnittelua, jolla saadaan huonoa pyörätieinfraa. Se aiheuttaa onnettomuuksia eikä kannusta ihmisiä pyöräilemään.

Nyrkkisääntönä voinee pitää, että kun jossain käytetään sanaparia ”kevyt liikenne”, ei kävelyä eikä pyöräilyä ole huomioitu kunnolla, koska selvästikään ei ole ymmärretty mitä ne ovat. Kaksi eri liikennemuotoa, joita pitää käsitellä erikseen.

Valitettavasti kuva ei ole ironinen meemi. Se on surullinen dokumentti Helsingin liikennesuunnittelun tilasta. Monessa asiassa on menty eteenpäin, ja mm. Baana saatu avattua. Silti suuri osa suunnittelijoista ei selvästikään ymmärrä, mitä se pyöräilyn huomioiminen tarkoittaa. Moni luulee suunnittelevansa väyliä jollekin ”kevyelle liikenteelle” ja päätyy tekemään tällaista roskaa, joka on vaarallinen ja hankala sekä kävelijöille että pyöräilijöille.

Jätkäsaaressa olisi ollut mahdollisuus tehdä hyvää uutta kaupunkia. Vertailukohdaksi sopii vaikka Kööpenhaminan Nordhavn, sikäläinen satamaniemi, josta tehtiin oikeasti kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen ehdoilla toimiva kaupunginosa.

Jätkäsaaresta ollaan tekemässä autoilun ehdoilla rakennettu kaupunginosa, jossa muut kulkutavat ovat lapsipuolen asemassa. Eikä autoilukaan tule toimimaan, koska Jätkään tungetut 20 000 autoa ruuhkauttavat lähikadut totaalisesti. Se nyt vaan on tyhmää rakentaa pussinperä keskikaupungilla autoilun varaan.

Haluaisin suhtautua rakentavasti. Tätä kaikkea voi tavallaan ymmärtää. 50 vuoden huonoista perinteistä on vaikea murtautua irti. Ja joskus vaan tulee tehtyä sutta ja sekundaa, parhaista aikeista huolimatta. Ei aina voi onnistua.

Haluaisin suhtautua positiivisesti. Ei Jätkä oikeasti ole niin huono kuin tuo kuva antaa ymmärtää. Siellä on paljon hyvääkin. Ja yhteistyöllä saamme parempaa kaupunkia ja typerimmät virheet korjataan, kun vaan käydään ongelmat rauhassa läpi. Se on toiminut monta kertaa.

Mutta tämän kutsuminen suunnitteluksi pyöräilyn ehdoilla on silkkaa vittuilua. Se on tietoisen halveksunnan osoitus. Eikä kaikkea pidä sietää.

Provokaatiosta ei yleensä pidä provosoitua, mutta tällä kertaa pitää. Asiasta vastuulliset täytyy saada ymmärtämään että tämä on surkeaa suunnittelua. Jos virkamiesten annetaan kutsua katastrofaalisiakin virheitä onnistumisiksi, emme koskaan saa parempaa pyöräilykaupunkia.

Tämän kuvan on jäätävä dokumentiksi siitä, mistä kaikesta haluamme eroon. Kuvaksi menneestä Helsingistä. Se ei saa päätyä kuvaukseksi pyöräilyn ehdoilla tehtävästä tulevaisuuden Helsingistä. Se vaatii julkisuutta. Se vaatii vihaisia soittoja virkamiehille. Se vaatii tämän tekstin.

Kaupunki ei voi samaan aikaan väittää edistävänsä pyöräilyä ja toisaalla kehua umpisurkeaa ratkaisua pyöräilyn edistämiseksi. Kuva on myönnettävä virheeksi. Samaten Jätkäsaaren suunnittelu, siltä osin kun se vastaa kuvaa. Sitä ei ole tehty pyöräilyn ehdoilla, eikä näin pidä väittää.

Kaupunkisuunnitteluvirasto löytyy täältä: http://www.hel.fi/hki/ksv/fi/Yhteystiedot+ja+palaute  Vastaava apulaiskaupunginjohtaja on Hannu Penttilä.

Jätkäsaari-projekti löytyy täältä: http://www.uuttahelsinkia.fi/jatkasaari/yhteystiedot/suunnittelu-ja-toteutus

Virastoaika alkaa maanantaina klo 9:00. Sitä odotellessa.

Kirjoittaja istuu toistaiseksi Helsingin pyöräilyprojektin valmisteluryhmässä.

Miten edistää pyöräilyä yhdessä päivässä?

Puhun usein pyöräilyn edistämisestä. Esimerkiksi siitä, miten kaupunki voisi käyttää puoli miljoonaa euroa tehokkaimmin.

Tällä kertaa ajattelin pohtia sitä, miten aktiiviset kansalaiset voivat edistää pyöräilyä aivan kaupungin mahdollisista päätöksistä riippumatta. Pohdinta on luonteeltaan interaktiivista, eli siihen voi osallistua kommentein ja äänestyksellä sivupalkissa. Pohdinta on myös luonteeltaan inklusiivista, eli joka osiossa kerrotaan miten pyöräilyä edistämään pääsee mukaan.

Koska asiat on aina syytä konkretisoida, esitän asian yhden päivän kautta.

8.5. oli pyörällä töihin päivä. Sen seurauksena en päässyt töihin ollenkaan, vaan kaahasin pitkin kaupunkia pyöräilyä edistämässä koko päivän. Alla kuvaus toimistani sekä arviot niiden vaikuttavuudesta.

1) Pyöräilijöiden kannustaminen

Aamulla 6:30 olin Sörnäisten rantatien varrella telttaa pystyttämässä. Seitsemältä aloimme jakaa aamupalaa työmatkapyöräilijöille. Nopeasti kojulla oli jono, ja yhdeksään mennessä kaikki 550 sämpylää olikin jaettu. Aamiaisella oli kävijöitä yhteensä ehkä 700 ja kaikki kehuivat ideaa kovasti.

Tapahtuma itsessään lisäsi varmasti pyöräilyä 8.5. yhteensä satoja kilometrejä. Monet tulijoista kun varta vasten lähtivät pyörällä töihin. Kun tämä sai ihmiset ottamaan pyöränsä esiin, ulottui vaikutus myöhempiinkin päiviin.

Samuli Pahkala innostui myös tapauksesta niin, että päätti perustaa työpaikalleen Vaisalaan uuden aamupalatapahtuman 7.6. Lähdin mukaan tapahtuman mainostamiseen, ja saimmekin siihen mukaan 24 työpaikkaa, joissa on yhteensä yli 4000 työntekijää. Syksyksi on jo ideoitu vielä suurempaa aamupalatempausta. Näilläkin tapahtumilla on varmasti ollut vaikutuksensa pyöräilymääriin.

Aamupalasta nautti toukokuisessa aamussa 700 pyöräilijää

Jos haluat järjestää omalle työpaikallesi pyöräilyaamiaisen tai muuta pyöräilytoimintaa, niin ota mukaan pari työkaveria ja ideoikaa toimintaa! Jos haluat työpaikkasi mukaan pyöräilijäaamiaiseen joskus syyskuussa, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi.

2) Lobbaus eduskunnassa

Yhdeksältä jouduin jatkamaan matkaa, koska piti käydä vaihtamassa kotona puku päälle ja suunnata eduskuntaan ympäristövaliokunnan kuultavaksi liikennepoliittisesta selonteosta. Edustin paikalla Suomen liikenneliittoa ja esitin pyöräilyn parempaa huomioimista liikennepolitiikassa. Hepo myös jätti aiemmin kirjallisen lausunnon samasta selonteosta

Ympäristövaliokunnan rooli oli vain antaa lausunto liikenne- ja viestintävaliokunnalle, joka varsinaisesti käsitteli selontekoa. Lausunnossa on sangen hyvin otettu huomioon useita esittämiäni asioita, mm. kuinka kaupunkeja ja maaseutua tulee tarkastella erikseen; miten valtion rahoitus ohjaa kuntia edistämään autoilua; sekä miten pyöräilyä ja kävelyä pitäisi ympäristö-, terveys- ja talousperustein sen sijaan suosia.

Asiaa varsinaisesti valmisteleva liikenne- ja viestintävaliokunta kantoi lähinnä huolta siitä, kuinka erityisesti maaseudun autoliikennettä ei ole huomioitu selonteossa tarpeeksi. Kävelystä ja pyöräilystä lausuttiin pari kaunista sanaa ja toivottiin, että turvallisia ja esteettömiä kevyen liikenteen väyliä rakennettaisiin lisää. Yhtäkään konkreettista ehdotusta ei mukaan päässyt.

Hepon kommentti selontekoon johti käsitteen ”kevyt liikenne” korvaamiseen sanoilla ”kävely ja pyöräily” kahdessa kohdassa johon tuo vanhentunut käsite oli vielä unohtunut. Lisäksi muutamista ehdotuksistamme poimittiin puolikkaita lauseita tai ideoita joihinkin perusteluihin. Oleellista merkitystä sisältöön niillä ei kuitenkaan ollut.

Kokonaisuudessaan on paha sanoa, millaisia vaikutuksia tällä lobbauksella on ollut. Muutama virkamies ja kansanedustaja ymmärtää nyt ehkä hiukan enemmän pyöräilyn ja kaupunkiseutujen problematiikka ja kenties seuraavaan vastaavaan selontekoon pyydetään jo lausuntoja tuppautumattakin. Työllä voi siis olla vaikeasti mitattavia pitkän tähtäimen vaikutuksia. Mitattavia vaikutuksia on vähän.

Lobbausta ja erilaisia kannanottoja valmistellaan HePon liikenne-listalla. Kiinnostuneet jäsenet ottakaa yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi niin lisään teidät listalle. Jäseneksi voi liittyä tästä

3) Työnantajien kannustaminen

Eduskunnasta poljin suoraan YLElle, joka on liittynyt HePon Hyvä työpaikka pyöräillä -hankkeeseen. Hankkeen tarkoitus on herättää työnantajat huomaamaan, että pyöräilyn edistäminen kannattaa sekä kannustaa ihmisiä pyöräilemään töihin. Käytännössä työpaikoilla tutkitaan pyöräilyratkaisujen laatu ja annetaan parannusideoita, neuvotaan ihmisiä pyöräilyssä ja huolletaan pyöriä. Ajatus on, että pelkän kannustamisen sijasta pyritään myös konkreettisesti parantamaan olosuhteita.

8.5. oli vuorossa pyörien huolto ja huollon opetus. Kahden tunnin ajan huolsimme YLEläisten pyöriä Pasilassa ja annoimme neuvoja jatkotoimista. Läpi käytiin viitisenkymmentä pyörää. Huolto onnistui yllättäen sotkematta kauluspaitaa, kun puvunhousuja suojasi päällihousut ja takki roikkui sivummalla.

Paljonko huoltotoimet sitten edistivät pyöräilyä? Ainakin muutamien kymmenien ihmisten pyörät ovat nyt helpompia poljettavia tai turvallisempia. Moni myös oppi, missä YLElle viemämme pumppu majailee, että renkaat voi täyttää tarvittaessa. Kyllä tässä varmaan kymmeniä tai satoja pyöräilykilometrejä tuli tälle vuodelle yhteensä lisää. Lisäksi toiminnalla voi olla epäsuoria vaikutuksia, jos työnantajat (esim. YLE) innostuu edistämään pyöräilyä vielä tähänastista enemmän. Ensi vuonna koitetaan arvioida vähän tieteellisemmin koko Hyvä työpaikka pyöräillä -projektin vaikutuksia.

Jos arvelet, että työpaikkasi voisi lähteä mukaan hankkeeseen, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi. Myös lisää aktiiveja kaivataan syksyksi, yhteystieto sama.

4) Vaikuttaminen katusuunnitelmiin

YLEltä poljin pikapikaa Kasarmikadulle Yleisten töiden lautakunnan kokoukseen. Lautakunnan asioista pyöräilyyn liittyivät tällä kertaa lausunto Kaarelan jäähallin kaavasta, sekä Pyhän Laurin puiston puistosuunnitelma. Sain lisättyä jäähallilausuntoon, että kadun varteen ei saa tehdä yhdistettyä pyörätietä. Puistosuunnitelmassa näkyvä yhdistetty sen sijaan oli tiettävästi vain piirtovirhe ja erottelu säilyy. Lisäksi puolustin pyöräilyn ja jalankulun asemaa strategisten tavoitteiden priorisoinnissa.

Samaan kategoriaan laskettakoon se, kun illalla viimeisenä lähetin kaupungille muistutukset Viilarintien ja Vienankadun katusuunnitelmista. Sisältö oli jo pääosin tehty aiemmin ja siitä olivat pääosin vastanneet muut HePo-aktiivit, mutta säädin hiukan sanamuotoja ja ulkoasua ja lähetin sähköpostit yhdistyksen nimissä.

Yksittäisen lautakuntakokouksen vaikutus ei ole kauhean suuri. Tällä kertaa siis torpattiin yksi yhdistetty väylä, joka olisi luultavasti torpattu myöhemmin kuitenkin ja valittiin joitakin sanamuotoja, jotka epäsuorasti ehkä vaikuttavavat tulevaan päätöksentekoon. Kokonaisuudessaan lautakunnassa istuminen on kuitenkin vaikuttavaa. Vuosi sitten HePon muistutuksia ei välttämättä luettu kovinkaan tarkkaan, mutta nyt tilanne on muuttunut. Uusimmat muistutuksemme ovat johtaneet mm. suunnitelman palauttamiseen liikennesuunnitteluun tai hautaamiseen. Ja silloin kun suunnitelma tuodaan lautakuntaan, se hyväksytään ehdollisesti.

Lautakuntatyön vaikutus katusuunnitelmiin on yhdeksän kuukauden aikana ollut huomattava. Tätä menoa kohta ollaan tilanteessa, jossa suunnitelmat tehdään lähtökohtaisestikin ainakin kohtuullisen hyvin. Vaikutus pyöräilyolosuhteisiin ja siten pyöräilyn määrään on joidenkin vuosien tähtäimellä suuri.

Katusuunnitelmien kommentaareja ja erilaisia kannanottoja valmistellaan HePon liikenne-listalla. Kiinnostuneet jäsenet ottakaa yhteyttä allekirjoittaneeseen, otso kivekas at hepo fi niin lisään teidät listalle. Jäseneksi voi liittyä tästä.

5) Mielenosoittaminen

Lautakunnasta poljin suoraan kriittiselle pyöräretkelle. Vaadimme tavalliseen tapaan parempia pyöräilyolosuhteita. Kriittisten pyöräretkien osallistujamäärät ovat parin viime vuoden aikana nousseet reippaasti, ja viimeisin ennätys tehtiin kesäkuun retkellä, jossa oli 370 polkijaa.

Mielenosoitus ei tietenkään suoraan vaikuta mihinkään, siinähän vain osoitetaan aktiivisesti, että ollaan jotain mieltä. Mutta ne ovat keskeinen osa sellaisen ilmapiirin luomista, jossa pyöräilyä ei voi jättää huomiotta, vaan pyöräilyolosuhteet kiinnostavat ihmisiä. Kaupunkisuunnitteluviraston virkamiehen mukaan näkyvä pyöräaktivismi on helpottanut asioiden ajamista virastojen sisällä huomattavasti. Punainen asfaltti levitetään vain sille joka sitä vaatii.

Allekirjoittanut puhuu kesäkuun kriittisen pyöräretken lopussa konttiaukiolla.

Seuraava kriittinen pyöräretki järjestetään tiistaina 10.7. Tapaaminen klo 17:30 Pyöräkeskuksella, Narinkalla. Kriittisiä suunnitellaan sähköpostilistalla, jolle pääsee mukaan mailaamalla allekirjoittaneelle. Osoitteen jo arvaattekin.

6) Koulutus

Tämä ei nyt mahdu enää aikaraamiini, vaan täytyy siirtyä seuraavalle päivälle. 9.5. alkoivat nimittäin HePon katuajot, jossa opetetaan ihmisiä ajamaan kantakaupungin kaduilla turvallisesti ja sujuvasti. Tavoitteena on lisätä pyöräilyä ylipäänsä ja erityisesti siirtää pyöräily jalkakäytäviltä ajoradoille.

Ensimmäisiin kuusiin katuajoihin on osallistunut yhteensä muutamia kymmeniä ihmisiä. Heistä varmaan ainakin osan pyöräilymäärät ovat kasvaneet. Paljon suurempi vaikutus on kuitenkin varmasti ollut katuajojen näkyvyydellä mediassa ja netissä: epäilemättä monet ovat siirtyneet kadulle ajamaan osallistumatta erikseen kursseille. Mitä enemmän kadulla ajetaan, sen turvallisempaa se myös on, ja houkuttelee muitakin pyöräilemään.

Myös Tampereella ja Jyväskylässä suunnitellaan katuajojen järjestämistä.

Oma vaikutelmani on, että jalkakäytävillä ajo on vähentynyt ratkaisevasti keskustassa tämän kesän aikana. Yleisen ajattelutavan muutos on Helsingissä tapahtumassa juuri nyt. Vielä ensimmäisillä katuajoreissuilla näkyi yhtä paljon pyöräilijöitä jalkakäytävillä kuin kaduilla, mutta viimeisen parin kerran aikana on oikein saanut etsiä jalkakäytäväpyöräilijöitä. Ero on suuri, puhumattakaan parin vuoden takaisesta tilanteesta. Uskon, että katuajoilla on ollut oma roolinsa tässä muutoksessa, vaikkei se siitä yksin vastaakaan.

Keskellä kaistaa – katupyöräilyn alkeet kahdessa minuutissa from Helsingin Polkupyöräilijät on Vimeo.

Seuraavat katuajot ovat tänään, 20.6. Tapaaminen klo 17:30 pyöräkeskuksella, Narinkatorilla. Tervetuloa mukaan. Ilmottautua voi vaikka Facebookissa

Kuinka edistää pyöräilyä?

Kysynkin teiltä, tänne asti lukeneet: mikä on tehokkain tapa edistää pyöräilyä ja miksi. Jokainen yllä esitelty toiminta kuvaa yhtä vaikuttamistapojen kategoriaa. Muitakin keinoja varmasti on, ja niitä saa tuoda esiin. Sivupalkissa on myös äänestys aiheesta. Ja olen aivan tarkoituksella jättänyt määrittelemättä, mitä pyöräilyn edistäminen oikeastaan tarkoittaa; sen saa tulkita kuten haluaa.

Helsingin tavoite on kaksinkertaistaa pyöräilyn osuus liikenteessä 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä. Se ei toteudu, ellemme tee siitä totta. Tervetuloa mukaan.

Kaupunki saa sellaiset pyöräilijät kuin se ansaitsee

Hesari julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni, jossa vastasin Katri Arjavan aiempaan kirjoitukseen siitä, kuinka pyöräinfraa on turha parantaa, koska pyöräilijät kuitenkin rikkovat liikennesääntöjä.

Alla ensin Arjavan kirjoitus ja sitten omani.

Liikennesäännöt koskevat myös pyöräilijöitä ja jalankulkijoita (HS 31.5.2012)
KATRI ARJAVA HELSINKI

Nyt pu­hu­taan taas sii­tä, min­kä­lai­nen pol­ku­pyö­rä­lii­ken­teen jär­jes­te­ly pal­ve­li­si lii­ken­tees­sä liik­ku­jia par­hai­ten. Ka­ru to­tuus kui­ten­kin on, et­tä mi­kään jär­jes­te­ly ei toi­mi, jos sen käyt­tä­jät ei­vät ym­mär­rä, mik­si so­vit­tu­ja sään­tö­jä pi­tää nou­dat­taa.

Jos asen­ne on se, et­tä lii­ken­ne­sään­nöt ovat vain mui­ta var­ten, ai­heu­te­taan vaa­raa se­kä it­sel­le et­tä muil­le. Esi­mer­kik­si Pu­na­vuo­res­sa pyö­räi­li­jät aja­vat ajo­ra­taa kiel­let­tyyn ajo­suun­taan, vaik­ka lail­li­nen reit­ti me­ni­si kort­te­lin pääs­sä. Lii­ken­ne­sään­nöt tun­te­va ei odo­ta vas­taan­tu­li­jaa yk­si­suun­tai­sel­la ka­dul­la ja ajaa sen mu­kai­ses­ti. Olen näh­nyt kak­si lä­hel­tä pi­ti -ti­lan­net­ta, kun kul­man ta­kaa on tul­lut­kin pyö­räi­li­jä.

Ajo­kor­tin omis­ta­vat ovat ai­na­kin pe­ri­aat­tees­sa op­pi­neet lii­ken­ne­sään­nöt ja toi­vot­ta­vas­ti nou­dat­ta­vat nii­tä myös pyö­räi­li­jöi­nä ja ja­lan­kul­ki­joi­na. Mi­ten sai­sim­me myös kor­tit­to­mat op­pi­maan sään­nöt? Eh­kä yh­dek­säs­luok­ka­lai­sia ei pi­täi­si pääs­tää maail­mal­le il­man lii­ken­ne­sään­tö­jen ly­hyt­tä op­pi­mää­rää. On tur­ha väit­tää, et­tä ter­ve jär­ki opas­taa oi­keaan käyt­täy­ty­mi­seen. Ei tar­vit­se kuin kat­soa, mi­ten ih­mi­set tör­mäi­le­vät toi­siin­sa jal­ka­käy­tä­vil­lä ja suo­ja­teil­lä. Jos kaik­ki kul­ki­si­vat oi­keaa lai­taa, tä­mä­kin väl­tet­täi­siin.

Ja vastaukseni:

Kaupunki saa sellaiset pyöräilijät kuin se ansaitsee (HS 3.6.2012)
OTSO KIVEKÄS 
VARAPUHEENJOHTAJA HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT
Kat­ri Ar­ja­va oli huo­lis­saan (HS Mie­li­pi­de 31. 5.) sii­tä, kuin­ka pyö­räi­li­jät ei­vät nou­da­ta sään­tö­jä, ja ar­ve­li, et­tei mi­kään pyö­rä­tei­den pa­ran­ta­mi­nen au­ta asiaa.
Lii­ken­ne­jär­jes­te­lyi­den laa­tu ja sään­tö­jen kun­nioi­tus kui­ten­kin kul­ke­vat kä­si kä­des­sä. Mais­sa, jois­sa pyö­räl­lä voi hel­pos­ti ajaa sään­tö­jen mu­kaan, näin myös teh­dään. Sik­si on syy­tä ol­la toi­vei­kas: eh­kä jo pa­rin­kym­me­nen vuo­den ku­lut­tua Hel­sin­gis­sä­kin osa­taan pyö­räil­lä sään­tö­jä nou­dat­taen ja toi­set huo­mioi­den. 
Hol­lan­ti­lai­sen sa­non­nan mu­kaan kau­pun­ki saa sel­lai­set pyö­räi­li­jät kuin se an­sait­see.
Tä­tä odo­tel­les­sa on pyö­räi­li­jöi­den ajo­ta­po­ja syy­tä pyr­kiä pa­ran­ta­maan jo ny­kyi­ses­sä ka­tu­ver­kos­sa. Eh­kä tär­keim­pä­nä asia­na pyö­räi­li­jät pi­tää saa­da siir­ty­mään ka­dul­le, pois jal­ka­käy­tä­vil­tä.
Ope­tus ja esi­merk­ki toi­mi­vat pa­rem­min kuin va­li­tus. Sik­si Hel­sin­gin pol­ku­pyö­räi­li­jät jär­jes­tää jo­ka kes­ki­viik­ko il­mai­sia ka­tua­jo­kurs­se­ja, jon­ne voi tul­la har­joit­te­le­maan lail­lis­ta ja tur­val­lis­ta ajoa kan­ta­kau­pun­gin ka­duil­la. Ta­paa­mi­nen on Na­rink­ka­to­ril­la kes­ki­viik­koi­sin kel­lo 17.30.

Katu jatkuu

Polkupyörä on ehkä paras tapa liikkua kaupungissa. Polkupyörällä kulkiessa ei ole vain lähtöpistettä ja määränpäätä, vaan myös kaikki paikat siinä välillä, jatkumo kaupunkitilasta toiseen. Jos vastaan tulee tuttuja, voi pysähtyä juttelemaan; jos eteen sattuu kahvila, voi pysähtyä istuskelemaan.

Metrolla liikkuessa painuu maan alle yhdessä pisteessä ja jonkun ajan päästä on teleporttautunut toisaalle. Kaupunki koostuu pistemäisistä paikoista irrallaan toisistaan, Kallio on jotenkin eri paikka kuin Keskusta, yhtä hyvin ne voisivat olla eri planeetoilla. Bussi on vähän vastaava, vaikka siinä voikin katsella maisemia kesken teleporttauksen.

Henkilöautoilijan maailmakin koostuu kohteista, ”koti”, ”työpaikka”, ”kauppa”, ”lätkähalli” jne. Niiden välillä liikkuessaan autoilija erkaantuu tästä todellisuudesta hyperavaruuteen, joka koostuu kaistoista, liittymistä, rattiraivosta ja ruuhkista. Hyperavaruudessa ei ole kauppoja, eikä kavereita. Siellä ei ole muita ihmisiä, on vain liikennettä, jolta onneksi suojaa tonni terästä.

Pyöräilijän kaupunki on yhtenäinen ja rosoisuudessaankin eheä, ei kokoelma irrallisia paikkoja joiden välit katoavat jonnekin. Pyöräilijän katu jatkuu tästä eteenpäin yhtenäisenä ja hän on liikkuessaankin läsnä.

Samaan kokemukseen pystyy vain kävelijä, mutta kävelijän kaupunki on kovin pieni. Siksi polkupyörä on ehkä paras tapa kokea kaupunki.

Kirjoitin tämän kolumniksi Huiliin. Mutta koska teksti on vähän laimea, kirjoitin sinne uuden. Julkaisen tämän kuitenkin blogilla, koska ei tämä nyt aivan kelvoton ole.

Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.