Kirjoittajalta Otso Kivekäs

Hyötyliikuntaa ja mannerliikuntaa

Jotkut harrastavat kuntoliikuntaa fanaattisuuteen asti, toiset taas vannovat hyötyliikunnan nimiin elämäntapana ja kansanterveydellisenä ihmelääkkeenä. Itseäni kiinnostaa lähinnä mannerliikunta.

Esimerkiksi Pohjois-Amerikan laatta liikkuu Euraasiasta pois päin kaksi senttiä vuodessa, siis hitaammin kuin aloitteleva sunnuntailenkkeilijä. Laatan massa on noin kuusi triljoonaa tonnia*, mutta liikkeen hitauden takia sen liike-energia on vain 1200 joulea. Kun Hideki Matsui juoksi 2009 viimeisessä World Series kisassa kunnarin Yankee Stadionilla 4.11., hänen liike-energiansa oli ainakin 1500 joulea**, joten tuo juoksu saattoi pysäyttää koko Pohjois-Amerikan. Ajatella, japanilainen baseball-tähti.

Vaikka tuntemamme mannerlaatat ovat surffanneet merten välissä ainakin Pangean ajoista asti, kun Brachiosaurus oli luonnon korkein saavutus, korvien välissä ne ovat liikkuneet vasta alle vuosisadan. Nykyään on sivistyneille ihmisille itsestäänselvä tosiasia, että mantereet ajautuvat erilleen ja yhteen kuin modernit avioliitot yössä. Se on niitä tieteen meille tuomia totuuksia, joiden perusteita tai vastaväitteitä ei tarvitse ruveta jahkaamaan. Maa kiertää aurinkoa, Intia liiskaantuu Aasiaa vasten ja ihminen kehittyi apinasta. Mitä siitä?

Tuo totuus on kuitenkin uusi. Alfred Wegener julkaisi teoriansa mannerliikunnoista 1912, mutta meni 50 vuotta että siitä tuli tieteellinen fakta ja itsestäänselvä osa maailmankuvaa. Vielä 50-luvulla asia ei kuitenkaan ollut lainkaan selvä, ja mm. Encyclopedia Britannica vastusti ajatusta Pangeasta.
Mannerliikunta on hidasta, mutta vaikuttavaa. Muutama sentti vuodessa ei tunnu sinänsä missään, mutta kun Pohjois-Atlantti lopulta repesi auki pitkän venytyksen jälkeen, ei Atlantiksen tuho ollut mitään siihen katastrofiin verrattuna. Samaan tapaan ajatukset siitä, miten ihmisen sopii liikua, ovat jähmeitä. Kööpenhaminassa jokaisella on pyörä, ja jos ei osaa ajaa pyörällä, on tullut kohdelluksi kaltoin lapsena. Suomessa taas henkilökohtainen tai vähintäänkin perhekohtainen auto on itsestäänselvyys, ja ilman sitä on hiukan outo.

Jopo-kuski liikkuu ehkä 15km/h, ja fillarilähetti 40km/h. Asenteet taas liikkuvat muutaman pyörän joka vuosi. Taloyhtiön pihalla telineet täyttyvät aina laajennoksen tai siivouksen jälkeen; duunin parkkihallissa alkaa olla täyttä; Pyöräilyn tarpeilla tuntuu olevan jo vaikutusta liikennesuunnittelussakin. Liike on hidasta, mutta pyörän asema itsestäänselvänä kaupunkikulkuneuvona on joka päivä lähempänä Helsingissäkin.

* Maan massa on ~6×10^21 tonnia, josta Litosfääriä on noin 10%, ja litosfääristä luokkaa 10% on Pohjoisamerikan laattaa, eli 6*10^18 = kuusi triljoonaa tonnia.

** Matsui painaa sata kiloa, ja hän juoksi ainakin 20km/h, mistä saadaan 0.5*(20/3.6)^2*100 ~= 1500

Suoja aika ja IT-ala, sekä tekijänoikeustyöryhmän kuulumisia

En ole hetkeen kirjotellut IPR:stä, joten tässä vähän tekijänoikeustyöryhmän kuulumisia. Maaliskuussa esitettiin kommentteja vihreiden poliittiseen ohjelmaan. Kommentit piti tehdä aika kiireellä, joten lopulta pidettiin vaan ärsyttävä äänestysrumba kaikenlaisista sanamuotonyansseista. Siitä jäi lähinnä paskan maku suuhun, mutta itse ohjelmasta tuli lopulta aika hyvä. Ei mitenkään erityisen spesifi, mutta se ei kai ollut tarkoituskaan. Omaa kynänjälkeäni tunnistan sieltä yhden lauseen: ”Sananvapaus ja yksityisyyden suoja on turvattava kaikille myös Internetissä”, muitakin hiukan tutun oloisia kohtia näkyi kyllä.

Nyt työryhmän varsinainen työ jatkuu taas tavoitteena rakentaa linjapaperi, tällä kertaa vähän paremmalla ajalla kuin tuon ohjelman kommentointi. Tänään olisi kokous, jossa Ville Oksanen (Effi, Turre legal, jne) alustaa tekijänoikeuksien suoja-ajoista. En valitettavasti pääse itse paikalle, joten kirjoitin allaolevan hahmotelman tekijänoikeuksien roolista IT-alalla muille työryhmäläisille, joista enemmistö on tutumpi kulttuurialan kanssa (koen olevani jonkinlaisessa virallisen nörtin roolissa, joten edustan sitten sitä parhaani mukaan). Tässä siis hiukan pohdintaa suoja-ajoista IT-alan näkökulmasta, ja vain siitä.

Tietokoneohjelmat ovat käytännössä aina tekijänoikeuden suojaamia. En tiedä oikeuden päätöksiä teoskynnyksestä, mutta käytännön oletuksena alalla on, että jokainen koodirivi on suojattu. Tekijänoikeuksiin perustuvan ohjelmistobisneksen arvo on Suomessa laskutavasta riippuen puolesta miljardista runsaaseen kahteen miljardiin euroa. Tämä tekee siitä rahassa mitattuna saman kokoluokan alan kuin musiikkiala.

Tekijänoikeuden merkitykseen IT-alalla liittyy muutama erityispiirre, joita koitan avata alla.

Lähes kaikilla mainittavilla ohjelmalla on useita tekijöitä. Pienemmillä ohjelmilla 3-10 hengen tiimi, suurimmilla jopa kymmeniä tuhansia tekijöitä. Lähinnä pienillä harrasteprojekteilla ja oppilastöillä voi olla yksi tekijä. Kaupallisessa tuotannossa tekijöiden nimiä ei yleensä kerrota (poikkeuksena avoimen koodin projektit, s.o. open source). Alan käytäntönä on, että kaikki tekijänoikeudet siirtyvät aina työnantajalle osana työsuhdetta siinä laajuudessa kuin laki vain suinkin sallii. Usein myös yritykset muodostavat alihankintaketjun, niin että tekijänoikeudet siirtyvät saman tien jopa 6 kertaa eri yritykselle sopimusten perusteella.

Tekijän kuolinvuoteen sidottu tekijänoikeuden suoja-aika on IT-alalla ongelmallinen, koska tekijöitä on yllä kuvatun seurauksena yleensä mahdoton selvittää. Teoksen julkaisuhetki sen sijaan on yleensä tiedossa, joten siihen sidottu suoja-aika toimii paremmin.

Toinen IT:n erityispiirre on, että teokset vanhenevat nopeasti, ja niitä päivitetään koko ajan. Vuoden vanha peli on vanha, ja 5 vuotta vanha esihistoriaa. Toimisto-ohjelmatkin vanhenevat viidessä vuodessa, ja sitä vanhempia ohjelmajulkaisuja on hyvin vaikea löytää kuluttajille myynnissä.

Ohjelmien ydin on toki pitkäikäisempi. Esimerkiksi nykyiset windowsit perustuvat Windows NT:hen, joka julkaistiin 1993, mutta ei kukaan enää halua tuota versiota käyttää. Sen jälkeen on tullut 14 uutta pääversiota, ainakin 32 service pack -päivitystä ja satoja ellei tuhansia pieniä korjauspäivityksiä.

Suosituista ohjelmista tuleekin yleensä uusia päivitysversioita muutaman kuukauden tai vuoden välein, ja pieniä korjauspäivityksiä jopa viikottain. Jos ohjelmasta ei tule uusia versioita, se johtuu luultavasti siitä että kukaan ei käytä sitä.

Yli 10 vuotta vanhoja ohjelmajulkaisuja käytetään lähinnä historiaharrastuksena: erityisesti vanhoilla peleillä, mutta myös vanhoilla käyttöjärjestelmillä on omat harrastajansa, jotka rakentavat emulaattoreita ja näkevät suurta vaivaa kyetäkseen edes ajamaan niitä.

Julkisten laitosten ja suurten yritysten tietojärjestelmät ovat toisinaan selvästi vanhempia, mutta niitäkin on varmasti päivitetty ajan myötä, ehkä muutaman vuoden välein. jos jossain on käytössä yli 10 vuotta vanha järjestelmä, jota ei ole päivitetty, se johtuu luultavasti siitä, että päivitystä ei ole saatavilla, koska tekijänoikeudet omistava yhtiö on mennyt nurin tai muutoin lopettanut tuotteen.

IT-alalla siis järkevä suoja-aika olisi selvästi nykyistä lyhyempi. Yli 5 vuotta vanhojen ohjelmajulkaisujen kaupallinen merkitys on hyvin lähellä nollaa, ja esimerkiksi 15 vuoden suoja-aika vastaa käytännössä jo ikuista. Alkuperäiset tekijät eivät juuri koskaan saa tekijänoikeustuloja, vaan heille maksetaan palkan muodossa. Heidän vanhuuden turvaansa suoja-aika vaikuttaa siis vain, jos se tekee ohjelmistobisneksen ylipäätään kannattamattomaksi.

Tiivistetysti:

  • IT-alalla tekijän kuolemaan sidottu suoja-aika ei toimi.
  • Suoja-ajan kestona esimerkiksi 15 vuotta ei haittaisi tekijöitä tai teoksiin perustuvaa nykyistä liiketoimintaa käytännössä lainkaan.
  • Jos erilaisille teoksille harkitaan eri mittaisia suoja-aikoja, tietokoneohjelmille kannattaa harkita lyhyempiä aikoja kuin esim. kulttuurituotteille.

Sivumennen sanoen, se, että esim. Piraattipuolue kannattaa suunnilleen tämän pituisia suoja-aikoja sidottuna juuri teoksen julkaisuun ei liene sattumaa. Heistä useimmille teoksen prototyyppi lienee tietokoneohjelma.

Sedät jumppaa

Koska olen nykyään kuulema euroviisufani, täytynee minun kirjoittaa tämänvuotisistakin kisoista. Itse asiassa jopa katsoin finaalin, joten osaan jotain sanoakin.

Viisujen perinteisiin kuuluu, että puolen tusinaa maata aina matkii edellisen vuoden voittajaa, ja yksikään niistä ei menesty kovin hyvin. Tänä vuonna liiveihin pukeutuneen söpön pojan lähettivät Bergeniin muistinvaraisesti britit, moldovalaiset, kyproslaiset, bosnakit, espanjalaiset ja jumalan valittu kansa. Norjalaisella oli sentään takki päällä.

Saksan edustajan tullessa lavalle 16v velipuoli kääntyi pää ruutua kohti. Olisi ehkä jo siitä pitänyt arvata voittaja, ja ensi vuonna saamme liudan söpöjä teinityttöjä laulamassa persoonallisia kappaleita.

Ja kun yhdet kisasivat balladeistaan, toisilla oli perinteiset eruojumppakisat. Perinne on myös, että Kreikan esityksen kantavana teemana on valkoisissa housuissa jumppaavat sedät. Alla muutama sovitus teemasta, erityisesti Kirsiä varten koottuna:

Tässä tämänvuotinen ehdokas, Opa ystävineen, 8. sija:

2009 helleenejä edusti Sakis Rouvas, jonka randilaisesta scifi-aerobicistä kirjoitin jo aikoinaan. 7. sija:

2007 Sarbel, 7. sija:

2005 kreikka voitti kisat, ja vaikka pääesiintyjä oli nainen, sedät pääsivät kyllä mukaan heilumaan:

Onneksi kukaan ei jäänyt alle

Olen mennyt pari päivää taas ratikalla töihin, kun odottelen josko kipeytynyt selkä parantuisi.

Tänään törmäsin Vartti-lehteen, ja siinä Sokoksen kulmalla kaatuneita rakennustelineitä koskevaan uutiseen. Kaksi peräkkäistä lausetta k.o. uutisesta:

– Kova tuuri kävi, ettei kukaan jäänyt alle, päivystävä palomestari kertoo.

Telineiden kohdalla oli kaatumishetkellä romanikerjäläisiä, mutta rakennelman metalliosat eivät kuitenkaan osuneet heihin.

Mitäpä tähän lisäämään. Joko pelkän muovin alle jääminen ei ole alle jäämistä, tai romanit eivät ole ketään.

Varttihan on sanoman muinainen projekti sabotoida metron (tai Uutislehti 100:n) levittämistä ratikoissa ja metroissa maksamalla enemmän siitä että saa jaella siellä lehteä joka ei kiinnosta ketään. Nyt kun satanen ja metro ovat siirtyneet asianmukaisille paikoilleen Sanoma korporaation sateenvarjon alle (ja yhdistetty), Vartti on oikeastaan vailla mitään mielekästä tarkoitusta. Mutta voisi sen jutut silti joku lukea ennen julkaisua ja edes vähän ajatella.

Tässä uutisessa, kerjäyksenkieltoaloitteessa ja Helsingin romani-politiikassa yleisesti on kyse siitä, että Romanian romanit eivät ole meitä (sisäryhmää), vaan niitä (ulkoryhmää). Siksi romaniongelma ei ole se, että Romaniassa heidät työnnetään yhteiskunnan ulkopuolelle, työttömyyteen, köyhyyteen, jopa lukutaidottomuuteen, vaan se, että he tuovat köyhyytensä tänne meidän silmien alle pilaamaan ajatuksemme tasa-arvoisesta hyvinvointivaltiosta.

Nationalismin suuri idea on, että kaikki saman kansakunnan ihmiset ovat meitä, ollaan tässä samassa veneessä, ja vaikka pankinjohtajaa ketuttaakin maksaa veroja, joilla Reiska saa ruokaa, niin minkäs teet. Kyllä omista on kuitenkin pidettävä huolta, sen isä kuitenkin taisteli Syvärillä, ja ehkä pojanpoika joskus taas. Nykyisessä globalisoituneessa maailmassa on vaan tuskallisen ilmeistä, kuinka ajatus kansakunnasta ei oikein riitä.

Mutta mitä tilalle? Tätä suurempien sisäryhmien menestystarinoita tulee mieleen kaksi: kristinusko ja islam. Aiempiin polyteistisiin tai heimouskontoihin verrattuna niiden suuri sosiaalinen innovaatio oli, että kaikki olemme saman jumalan lapsia. Jokainen uskova on jumalan karitsa, väristä, kielestä ja kaikesta riippumatta. kolikon kääntöpuolena sitten vääräuskoiset ovat matkalla saatanan luo, eikä heidän siirtämisessään alakertaan pikahissillä ole juuri keinoja kaihdettu.

Kommunismin ajatukseen kuuluu, että työväenluokka on yksi suuri maailmanlaajuinen sisäryhmä, jolla on yhteiset edut. Jokainen työläinen eli sosialisti on samassa veneessä, ja auttaa pyyteettä toista. Reaalisosialismin toteutus vaan on onnistunut tässä huonomman puoleisesti.

Ajatus siitä, että kaikki maailman ihmiset olisivat meille sisäryhmää on kaikkien utopioiden peruskauraa. Samalla tavalla, kuin utopioiden staattinen, sosiaalisesti muuttumaton maailmakaan, sekään ei tunnu realistiselta. Ryhmäidentiteetit ovat joustavia: jos kaikki ovat sisäryhmää, sen sisältä löytyvät uudet sisä- ja ulkoryhmät. Jos kaikki maailman ihmiset olisivat valkoisia yliopistotutkinnon suorittaineita postmoderneja vasemmistolaisia, löytyisi erottelun perusteeksi jotain hienovaraisempaa, vaikka musiikkimaku (”kuinka sä voit kuunnella Lady Gagaa, edes postmodernin ironisesti??”).

Pikemminkin ratkaisu on, että meidän pitää oppia sietämään toisiamme. Vaikka joku ei ole meitä, voi hänen naapurissaan elää ihmisiksi. Köyhyys ei katoa sillä, että se ajetaan muualle. Väärin käyttäytyvistä niistä seuraa aina kaikenlaisia ongelmia, mutta niihin pitää suhtautua käytännöllisinä ongelmina, joita pitää ratkoa käytännöllisin keinoin, jos ongelmat kasvavat liian suuriksi. Ei identiteettikysymyksinä joihin tarvitaan endlösung.

Entäs kerjäläiset? Mikä sitten ratkaisuksi? Ehkä Romanian romaneihin voisi alkaa soveltaa YK:n maailman ruokaohjelman keksimää uutta ”rahaa työtä vastaan” konseptia…

Pyöräilyn pääväylät Helsinkiin

Kun en näemmä ole jaksanut kirjoittaa blogiin mitään valmiiksi saakka, tässä uusin liikennesuunnittelullinen harrasteprojektini, eli Kaupunkifillarin ehdotus pyöräilyn pääväyliksi.

Väyläverkoston periaatteet

Pyöräväylä ei ole pätkä asfalttia, vaan reitti jostain jonnekin. Sitä, mitä katua väylä menee, voidaan tarvittaessa muuttaa ilman että väylä kärsii siitä, kunhan se edelleen on yhtenäinen ja opastettu reitti lähtöpisteestään kohteeseensa.

Pääväylät on tarkoitettu sujuvaan ja keskeytyksettömään pyöräilyyn kaupungin eri osien välillä. Niitä ei suunnitella kilpapyöräilijöille harjoitteluun, eikä 7-vuotiaille pyöräilyn ensiaskelten ottamista varten. Ensisijainen kohderyhmä ovat työmatkapyöräilijät, joiden tulee voida kokea väylä yhtenäiseksi, nopeaksi, helpoksi ja turvalliseksi.

Väylät muodostavat loogisen verkoston, jota on helppo seurata. Tätä varten väylillä on numerot ja nimet, joiden tulee näkyä myös maastossa kylteissä. Väylän reitti pitää olla niin hyvin viitoitettu, ettei koskaan synny epäselvyyttää, mihin suuntaan tulee jatkaa. Väylille on myös syytä valita tunnusvärit (ratikkalinjojen tapaan), joilla ne voidaan merkitä reittikarttaan ja myös maastoon, kylteihin tai ehkä asfalttiinkin. Vaihtoehtoisesti väylät voi nimetä myös päätepisteidensä mukaan (Rautatientori – Tikkurila, Musiikkitalo – Iso Omena, Kalasatama – Pasila jne). Eräs hyvä esimerkki toimivasti brändätyistä valtaväylistä on Bryssel, jossa väylät on numeroitu kellon suuntien mukaan.

Tässä ehdotuksessa on joukko säteittäisiä väyliä (1-7) eri suunnista Helsingin keskustan toreille, ja lisäksi poikittaisväyliä (A-F) monipuolistamaan verkostoa. Perusideana on, että joka suunnasta pääsee noin 20km etäisyydeltä suoraa tietä keskustaan, ja Jokerin reitin sisäpuolella joka suunnasta joka suuntaan “himmelimäisesti”. Reittien kauemmat päät ovat tynkiä, etenkin Espoon suunnalla. Jos joku haluaa piirtää jatkoja, sanokaa ja lisään oikeudet Google mapsiin.

Nopeustavoite on mahdollistaa 25-30km/h vauhti turvallisesti. Tämä edellyttää hyvää näkyvyyttä, rakenteellista erottamista jalankulkijoista ja liikennevalojen sekä muiden pysähdysten välttämistä. Myös mäkiä on syytä välttää milloin mahdollista. Nopeustavoitteesta jouduttaneen joissakin kohti joustamaan, etenkin keskustassa, mutta siihen tulee pyrkiä kaikkialla.

Nopeuden mahdollistamiseksi myös kiemurtelevia moottoritienvarsipyöräteitä tulee välttää, ja suosia mielummin tasaisia ja suoria radanvarsipyöräteitä. Muutoinkin on parempi mukailla joukkoliikenteen väyliä (metro, radat, Jokeri) sekä reiteissä että nimissä, koska ne tyypillisesti ovat pyöräilijöille tutumpia kuin autoliikenteen pääväylät.

Pääsy väylältä toiselle risteämispisteissä tulee myös miettiä. Joissain paikoissa väylät kohtaavat eri tasoissa, tai vaan sivuavat toisiaan pienelä etäisyydellä. Selkeästi viitoitetut siirtymäreitit ovat tälläisissä paikoissa tarpeen.

Tässä ehdotetut pyöräilyn pääväylät kartalla

Säteittäisväylät

Säteittäiset väylät toimivat reitteinä keskustaan ja myös muilla saman suuntaisilla matkoilla. Väylät päättyvät keskustassa muutamaan tunnettuun kohteeseen (Rautatientori, Kauppatori, tuleva Kansalaistori musiikkitalon vieressä), joita yhdistävät poikittaiset väylät. Poikkeuksena Töölön väylä, joka jatkuu Kansalaistorilta Erottajalle. Helsingin kaupungin ylläpitämät väylät loppuvat kunnan rajalle, mutta tässä ehdotuksessa ne on viety pidemmällekin. Yhteistyö kuntien välillä asiassa olisi toivottavaa; vastaavasti kuin joukkoliikennettä hoitaa HSL.

Väylä 1 – Länsiväylä

Keskustasta Länsiväylän suuntaan. Ratakuilun Baanaa, jahka se valmistuu.

Pituus Helsingin sisäpuolella: 6 km.

Kokonaispituus: 10-20 km

Reitti:

  • Baana (ja ennen sen valmistumista Rautatiekadut)
  • Lapinlahdentie hautausmaiden välistä – Itämerensola – Länsiväylän ali Salmisaarenkatua – Pikkupässinkuja – Porkkalankatu
  • Lauttasaarentie pohjoisreuna Isokaarelle asti
  • Sotkatie – Vaskisalmentie
  • Espoon puolella Länsiväylän tai Merituulentien reunoja länteen (en tunne parasta reittiä niin en ehdota mitään)
  • Reittioppaassa: [1]

Kehityskohteita

  • Ruoholahden kohdalla reittiä kannattaa harkita perustuen siihen, miten hyvin Baanan eteläpää toimii.
  • Kunhan Itämerenkadulle saadaan pyöräkaistat, se olisi hyvä ja luonteva reitti, joka yhdistyisi Kamppiin sujuvasti Ruoholahdenkadun ja Malminrinteen uusia pyöräkaistoja pitkin
  • Lauttasaarentie sillalta Särkineimentielle on todella huonosti järjestetty

Huomioita:

  • Lauttasaaressa mennään Lauttasaraentietä, eikä pohjoisrantaa (Pohjoiskaarta?), koska ranta on syytä varata kaikkien ulkoilureitiksi eikä vain pyöräilylle. Lauttasaarentielle sen sijaan on mahdollista rakentaa kunnolliset pyöräkaistat.

Väylä 2 – Töölön väylä

Erottajalta Kansalaistorin, Töölön ja Pikkuhuopalahden kautta Haagaan

Pituus: 8,1 km.
Reitti:

  • Eteläesplanadin kohdalta Mannerheimintien vartta Kisahallille.
  • Kisahallin itäpuolelta Urheilukatua Lääkärintielle, josta takaisin Mannerheimintielle
  • Ratsastietä Mannerheimintien ali, ja siitä jotenkin Pikkuhuopalahden läpi Vihdintielle
  • Vihdintie – Haagan liikenneympyrän ohi – Eliel Saarisen tie – Haagan asema.
  • Reittioppaassa: [2]

Parannuskohteita:

  • Hesperianpuistosta ei nykyään pääse luontevasti Kisahallille; tämä reitti on syytä suunnitella ja toteuttaa.
  • Finlandiatalon ohitus epäselvä, Musiikkitalon valmistuttua tarvitsee suunnitella jokin reitti. Sama reitti Töölönväylälle ja rataväylien länsihaaroille.
  • Musiikkitalon valmistuttua Finlandiatalon ohi pääsee Kansalaistorin kautta. On kriittisen tärkeää, että Töölönlahden rannassa sijaitsevan Hesperian puiston pyöräreitti pidetään jatkossakin rakenteellisesti erotettuna jalankulkijoista.
  • Töölön länsireunaa olisi toinen vaihtehto, mutta reitti pitenee selvästi. Toisaalta Mannerheimintie menee aika läheltä radan vartta, jossa menee jo väylä, eli kattavuus paranisi
  • jos mennään Töölön länsireunaa, niin toinen eteläpää Ruoholahteen/Jätkäsaareen

Väylä 3 Rantaradan väylä

Pääradan vartta Pasilaan ja siitä rantaradan vartta

Pituus Helsingin sisäpuolella: 9,7 km.

Kokonaispituus: 12 km tai enemmän.

Reitti:

  • Torin reuna/Mikonkatu – Kaisaniementie – Radan itäreunan pyörätie – Eläintarhantie – Ensi linja
  • Radan itäreunan pyörätietä Pasilan aseman ohi
  • Pasilan aseman pohjoispään tunnelia radan ali
  • Radan länsireunaa mukailevaa pyörätietä Ilmalan asemalle, jossa rantaradan yli itäpuolelle
  • Postintaivalta ja sitten radan pohjoisreunaa kulkevaa pyörätietä Pitäjänmäen asemalle
  • Vanhaa turuntietä Leppävaaraan
  • Leppävaarasta länteen jotenkin
  • Reittioppaassa: [3]

Kehityskohteita

  • Pasilan ja Ilmalan väli on karmea. Monta reittivaihtoehtoa, jotka ovat kaikki huonoja. Yllä kuvatusta saisi pienillä parannuksilla kohtuullisen. ilmalan aseman kohdalla on vaarallinen tasoristeys ja siitä etelään huonokuntoista pyörätietä.

Huomioita:

  • Eteläpäässä haara: Tivolitietä radan ali – Vauhtitie – Helsinginkatu – Hesperianpuisto – Karamzininkatu

Väylä 4

Haara rantaradan väylästä Myyrmäen suuntaan

Pituus Helsingin sisäpuolella: 6,4 km tai enemmän.

Kokonaispituus: 5,1 km.

Reittivaihtoehtoja

  • M-radan vartta. Pääosin ei kunnollista rataa seurailevaa pyöräteitä, koska rata kulkee krootettuna
  • Vihdintien vartta: jonkin verran liittymäkaartelua, muutoin ehkä ok?
  • Hämeenlinnanväylän vartta: karmeat liittymäkiertelyt ja ylimääräisä mäkiä. ei tätä.
  • Mätäojan vartta, saattaisi olla kohtuullinen?
  • Reittioppaan ehdotus: [4]

Nimiehdotuksia:

  • Martinlaakson väylä
  • Martinlaakson radan väylä
  • Mätäojan väylä
  • Vihdintien väylä
  • Nimi riippuu siitä miten reitin vetää

Avoimia kysymyksiä:

  • M-radan viertä ei mene pyörätie kuin ihan alkua, mikä olisi järkevä reitti?
  • Haagasta etelään voisi myös vetää Töölön läpi/viertä, vai olisiko se eri väylä?

Väylä 5 – Pääradan väylä

Pääradan vartta Tikkurilaan ja ohikin

Pituus Helsingin sisäpuolella: 16,2 km.

Kokonaispituus: 17,3 km.

Reitti:

  • Torin reuna/Mikonkatu – Kaisaniementie – Radan itäreunan pyörätie – Eläintarhantie – Ensi linja
  • Radan itäreunan pyörätietä Pasilan ohi ja Hakamäentien ali
  • Louhipuiston pyöräteitä
  • Pyörätie radan itäreunaa mukailleen Käpylän ja Oulunkylän asemien ohi
  • Radan ali heti Vantaanjoen jälkeen ja länsireunaa mukaillen
  • Kehä I yli Säterinpolkua, sitten Säterintietä takaisin radan varteen
  • Radan länsireunaa mukaillen: Pukinmäentie – Malmin kauppakaari – Viertolantie
  • Reittioppaassa: [5]

Huomioita:

  • Eteläpäässä haara: Tivolitietä radan ali – Vauhtitie – Helsinginkatu – Hersperianpuisto – Karamzininkatu

Kehityskohteita

  • Linnunlaulussa ja louhipuistossa radan tasossa kulkeva pyörätie olisi tarpeen. Erityisesti Louhipuiston kohdalle se voisi mahtuakkin.
  • Tapanilan aseman ohitus sekava
  • Louhipuiston tiet ovat huonossa kunnossa, mutkikkaita ja näkyvyys huono. mahdollisesti ohitus keijontie ja Ilmattarentien kautta

Väylä 6 Viikinväylä

Kauppatorilta Viikkiin

Pituus Helsingin sisäpuolella: 10 km.

Kokonaispituus: 10 km.

Reitti:

  • Kauppatorin laita
  • Linnanaltaan pohjoispuoli
  • Päävartiontorin laita
  • Pohjoisranta

(siis ei Katajanokan puolelta lainkaan, pidentää matkaa turhaan!)

  • Hakaniemen silta
  • Sörnäisten rantatien länsireuna
  • Metroradan ali itäväylän pohjoispuolella Kalasataman metroasemalle
  • Hermannin rantatietä, Arcadian ammattikorkean edestä menevää kadunpätkää (nimi?) Hämeentielle
  • Hämeentie – Verkatehtaan polku (kääntyy ennen ammattikorkeaa) – vantaanjoen suun ylittävä kevyen liikenteen silta
  • Jokisuuntietä ja Säynäslahden ojan viertä menevää ekvyen liikenteen väylää kunnes se loppuu
  • Viikintie – Viikinportinkatu
  • jatkuu mahdollisesti latokartanoon?
  • reittioppaassa: [6]

Kehityskohteita

  • Skattan ohitus pitäisi tehdä kunnolla.
  • Sörnäisten rantatielle pitäisi miettiä luonteva yhteinen reitti Itäväylän kanssa
  • Kalasataman ohi voisi oikaista Vanhaa talvitietä tai Sörnäistenkatua
  • Viikintien (ikävä, mäkinen, pimeä ja autot ajavat lujaa) voisi välttää kokonaan, jos peltojen poikki vedettäisiin suunnilleen suora reitti jätevedenpuhdistamon itäreunaa.

Väylä 7 – Itäväylä/Metroväylä

Kauppatorilta Vuosaareen suuntaan

Pituus: 14,9 km

Reitti:

Kehityskohteita

  • Kauppatorin ohitus on tehtävä kunnolla: jalankulkijoille on suunniteltava ja totetutettava tasainen kävelyreitti Kauppatorin ohi, kun Kirjava Satama -hanke käynnistyy.
  • Katajanokan ohitus on tehtävä kunnolla.
  • Merihaan ohi pitäisi päästä siistimmin. Nykyiset reitit kiertelevät.
  • Sörnäisten rantatielle pitäisi miettiä luonteva yhteinen reitti Itäväylän kanssa
  • Kulosaaren puistotielle pyöräkaistat
  • Haara myös Kontulan/Mellunmäen suuntaan?

Muita väyliä?

Pakilan suunta, Laajasalo ja Itäväylän haara Kontulaan eivät nyt ole listassa mukana. Pitäisikö olla? Mitä reittiä?

Myös Espoon ja Vantaan puolella pääväylät voisi miettiä tarkemmin. Tässä hyvin viitteellisesti.

Poikittaisväylät

Pistin näille nyt kirjaimet etteivät sekotu

Poikittaisväylä A – Espanväylä

Kauppatorilta Ruoholahteen Esplanadin ja Bulevardin kautta.

Pituus: 3,4 km

Reitti:

  • Kauppatorilta Eteläespaa, Bulevardia, Hietalahdenrantaa ja Itämerenkatua
  • Reittioppaassa: [7]

Kehityskohteita

  • Bulevardin pyörätiet ovat huonot, eikä nistä nykymuodossaan hyviä millään. Joko koko katu pitäisi suunnitella kokonaan uusiksi, tai pyöräväylä siirtää kulkemaan pyöräkaistoja Uudenmaankatua ja Lönrotinkatua
  • Kunhan Itämerenkadulle saadaan pyöräkaistat, tämä reitti toimisi myös Ruoholahdessa: nastoja pyöräteille kylvävä kansalaistottelematon henkilö toivottavasti lopettaisi kuutamourakointinsa 🙂

Poikittaisväylä B

Pohjoisrannasta/Sörnäisten rantatieltä Ruoholahteen ja Jätkäsaareen rautatieaseman ohi

Pituus: 4,7 km

Reitti:

  • Sörnäisten rantatieltä Hakaniemenrannan, J. Stenberginrannan ja Pitkänsillanja Kaisaniemen puiston kautta Rautatientorille
  • Rautatieaseman editse Kansalaistorille ja siitä Baanaa ruoholahteen
  • toinen itäpää lähtien Pohjoisrannasta Siltavuorenrannan kautta Siltavuorensalmen eteläpuolella
  • Reittioppaassa: [8]

Kehityskohteita

  • Tämän voisi myös merkitä eri säteittäysväylien (1, 6 ja 7) keskustahaaroina rautatientorille.
  • Kunhan suunniteltu silta rautatien yli Kaisaniemen puistosta Töölön puolelle valmistuu, reitti tulee siirtää kulkemaan sitä.

Poikittaisväylä C Hesarinväylä

Kalasatamasta Kurvin kautta Töölöön (Rajasaarentien kohdalle)

Pituus: 4,2 km

Reitti:

  • Metroradan pohjoispuolta – Pääskylänkatu – Kinaporinkatu (Hämeentien yli) – Vaasanpuistikko (s.o. Piritori)
  • Helsinginkatu, Sturenkadun jälkeen pohjoispuolta
  • Töölön läpi: Mäntymäentie – Toivonkatu – Eino elinon katu – Humalistonkatu – Rajasaarentie
  • Reittioppaassa: [9]

Kehityskohteita:

  • Hesarille pyöräkaistat koko Sturenkadun itäpuoliselle osuudelle
  • Länsipäässä voisi ehkä lopettaa Töölönväylälle

Poikittaisväylä D – Teollisuuskadun väylä

Kalasatamasta Pasilaan, jossa yhtyy Tiedeväylään

Pituus: 3,1 km

Reitti:

  • metrotradan pohjoispuolta – Lautatarhankatu – Junatie (Hämeentien ali) – Teollisuuskatu – Sähköttäjänpuisto
  • Sähköttäjänsiltaa teollisuuskadun yli, tunnelissa ratapihantien ali ja pääradanväylän kanssa samaa reittiä pasilan asemalle.
  • Reittioppaassa: [10]

Huomioitavaa:

  • Tarvitsee selkeät liitynnät ja viitoitukset, Itäväylältä, Hämeentieltä ja Tiedeväylältä. Nämä väylät eivät kohtaa Teollisuuskadun väylää, joten myös liittymäpätkät täytyy pistää kuntoon ja ylläpitää varsinaisen väylän lisäksi

Kehityskohteita

  • Vaihtoehtoinen reitti Aleksis Kiven katua. tällöin myös nimi syytä vaihtaa

Poikittaisväylä E – Tiedeväylä

Taideteolliselta korkeakoululta Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. (Viikkiin jatko Viikinväylää myöten)

Pituus helsingin rajojen sisällä: 9,9 km

Kokonaispituus: 11,2 km

Reitti

  • lähtee Viikiväylältä Verkatehtaanpolulta (kulttuuriammattikorkea)
  • Annalantietä ja siitä jatkuvaa hiekkatietä Kustaa Vaasantien varteen
  • Valtimontien kohdalla yli, ja siitä suoraa pyöräteitä (niemtön, Kumpulantaival, hevoshullunpolku) Mäkelänkadulle uimahallin pohjoispuolelle.
  • Kevyenliikenteensiltaa Mäkelänkadun yli, Asemapäällikönkatua Pasilan asemalle ja sillan yli Länsipasilaan.
  • Esterinportti – esterinpolku – ??puisto – Magdaleenanpenger ja siitä alas keskuspuistoon
  • Keskuspuiston poikki suoraa pyöräteitä – Ratsastie – Tilkanvierto – pyörätie Huopalahden rantaan
  • Huopalahdesta otaniemeen: Paciuksenkatu – Ramsaynranta – Pikkuniementie – kuusisaarentie – Karhusaarentie – Otaniementie tulevan metroaseman kohdalle.
  • Reittioppaassa: [11]

Kehityskohteita

  • Asemapäällikönkadulle pyöräkaistat
  • Asemapäällikönkadun sillalla on ahdasta, koska jalankulökijoitakin on runsaasti.
  • Länsipasilan läpi tarvitaan selkeä, viitoitettu ja turvallinen reitti. Tässä ehdotettu ei välttämättä ole paras.

Poikittaisväylä F – Jokeriväylä

Jokerin korkeudella poikittaisväylä Itäkeskuksesta Haagaan. Espoon puoli Jokerista Leppävaara – Tapiola/Otaniemi jätetty nyt piirtämättä, vaikka senkin tarvitsisi.

Pituus: 12,7 km

Reitti:

  • Jokeribussin reittiä Oulunkylään: Turunlinnantie – Varikkotie – Viilarintie – Viikintie – Maaherrantie
  • Radan itäreunaa Panuntielle (Käpylän aseman luona), siitä Panuntietä radan yli Asesepäntielle
  • Asesepäntie – Metsäläntie – Laajasuon puiston läpi – Eliel Saarisen tie.
  • Reittioppaassa: [12]

Parannuskohteita:

  • Vaihtoehtoisesti Oulunkylä – Haaga myös Jokeribussin reittiä (käskynhaltijantie, Pirkkolantie, Elien saarisen tie), mutta se on selvästi pidempi, joskin mukavampi ja välttää ikävän Asesepäntien

Muualla

Muokattava versio Kaupunkifillarin wikissä

Aiheesta Kaupunkifillarissa aiemmin:

Rakennusviraston tiedote:

Rakennusviraston tekemä pohjaehdotus:

Kaarle Suuri

Käsiini sattui Cristopher Leen ”sinfoniametalliteema-albumi” Charlemange, by the Sword and the Cross, joka kertoo Kaarle Suuren elämästä. Tai siis ei tietenkään kirjaimellisesti levy, vaan sen musiikkisisältö bitteinä.

Sinfoniametalli tarkoittanee ilmeisesti että on sinfoniaorkesteri ja metallivaikutteita. 800-luvun musiikkivaikutteita en ainakaan tunnistanut, mikä saattaa olla ihan omaa sivistymättömyyttäni. Joskin eipä varhaiskeskiajan musiikista paljon muuta kai tiedetäkään kuin gregoriaaninen kirkkolaulu, ja senkin varhaiset muodot kätkeytyvät johonkin myöhemmin vakiintuneiden muotojen alle. 1800-luvulta ja 1900-luvun elokuvamusiikista lainaillaan sen sijaan aika vapaalla kädellä. Ja olinpa parin tietokonepelin teemojakin tunnistavinani.

Levy on oikeastaan ihan kiva (ei siitä sen enempää voi sanoa), ja ilmeisesti historiallisesti melko tarkka. Parhaiten kokonaisuutta kuvaa ehkä tämä kommentti:

Christopher Lee – he of Lord of the Rings and Star Wars fame – is releasing a symphonic metal concept album about the first holy Roman Emperor Charlemagne. Why? Why the hell not. He’s Dracula, he can do anything!

Lee keksi tehdä levyn, koska hän periytyy Kaarle suuresta. Kuten myös allekirjoittanut (*). Ja luultavasti myös suurin osa lukijoista, elleivät kaikki. Kaarlella oli ainakin 20 lasta, joista monet aloittivat eri kuningassukuja. Kaarlen jälkeläisten naiminen oli suosittua hallitsijapiireissä, ja kuninkaalliset muutenkin kovian naimaan ristiin suppeissa ympyröissään. Parin sadan vuoden päästä lähes kaikki Euroopan monarkit olivatkin Kaarlen sukua. Koska hallitsijat ovat yleensä kovia lisääntymään, ja heidän jälkeläisiään naidaan aatelissukuihin (elleivät he perusta niitä), keskiajan lopussa suunnilleen koko keskisen ja eteläisen Euroopan aatelisto oli Kaarlen jälkeläisiä, ja huomattava osa muustakin väestöstä.

Kaarle Suuri eli 1200 vuotta sitten, suunnilleen 50 sukupolvea. Euroopan väestönkasvu oli 800-1900 melko vähäistä, keskimäärin noin 15% vuosisadassa, mikä tarkottaisi 2,1 selviävää lasta keskimäärin. Kuitenkin Kaarlen jälkeläisissä oli suuria määriä yhteiskunnan hyväosaisia, jotka lisääntyvät keskimääräistä enemmän. Gregory Clarckin mukaan rikkaat saivat esiteollisessa yhteiskunnassa jopa kaksi kertaa enemmän lisääntyviä jälkeläisiä kuin köyhät, ja esimerkiksi Englannissa 1800-luvun väestö perityykin pääosin 1200-luvun yläluokasta. Ja tuossa yläluokassa taas moni periytyi Kaarle Suuresta…

vaikkei näin olisikaan, lLaskemalla pelkästään keskimääräisellä lisääntymisellä 2,1 lisääntyvää lasta jokaiselle Kaarlen jälkeläiselle saadaan 50 sukupolvessa 2,1^50 = 12 911 144 350 507 190 jälkeläistä. Luku on tietenkin absurdi ja virheellinen, koska siinä ei huomioida että samat henkilöt perityvät Kaarlesta useampaa eri kautta.

Tarkempi laskenta edellyttäisi Euroopan populaatiodynamiikan mallinnusta läpi vuosisatojen, mitä en viitsi edes yrittää. Vaikuttaa kuitenkin aika selvältä, että alueilla, joille Kaarlen jälkeläisiä päätyi merkittävään asemaan varhaiskeskiajalla, moderni väestö perityy lähes kokonaisuudessaan hänestä. Suomen kaltaisilla eristyneemmillä alueilla jälkeläisiä lienee vähemmän, mutta kyllä tännekin melkoinen joukko Kaarlesta todennäköisesti periytyviä hansakauppiaita, merimiehiä ja niin edelleen on jälkensä jättänyt.

Tältä pohjalta pieni testi, jolla lukijat voivat kokeilla periytyvätkö Kaarle Suuresta

  1. Onko sinulla tunnettuja esivanhempia Keski- tai Etelä-Euroopan (Itämerestä etelään) aatelistossa?
  2. Onko sinulla tunnettuja esivanhempia jotka ovat peräisin Keski- tai Etelä-Euroopasta
  3. Onko sinulla eurooppalaisia (jenkki-rotuopen ”kaukaasialaisia”) esivanhempia?

Jos vastasit kysymykseen 1 kyllä, periydyt käytännössä varmasti Kaarle Suuresta.
Jos vastasit kysymykseen 2 kyllä, periydyt melko varmasti Kaarle Suuresta.
Jos vastasit kysymykseen 3 kyllä, periydyt todennäköisesti Kaarle Suuresta.
Jos vastasit kaikkiin kysymyksiin ei, periydyt luultavasti silti Kaarle suuresta.

(*) Olen auttanut isoäitiäni sukututkimuksessa viime aikona ja oppinut jänniä asioita. Kaarlen osalta: Äidinäidinäidinäidinisänisäni oli Campbellien lordisuvun nuoremman pojan avioton lapsi. Yksi aiemmista lord Campbelleista taas oli mennyt naimisiin Skotlannin kuninkaan James IV Stewartin aviottoman tyttären tyttären kanssa. Ja Skotlannin kuninkaista päästään muutama Ranskan ja Italian kuninkaan kautta Kaarleen. Olettaen, että kaikkien ketjun jäsenten isät ovat ketä väitetään, periydyn siis tätä kautta Kaarle Suuresta. Oletus tuskin pitää paikkaansa.

Kevät. Nyt

Tänään Helsinkiin saapui kevät. Kuhmoisissa se oli tuli jo viime lauantaina, mutta täällä vasta tänään. Eilen lumisade oli vielä kevättalven normaalia säätä ja hiihtämistä saattoi ajatella, mutta tästä eteenpäin lumisade on takatalvi ja ajatella saattaa vain pyörän ottamista esiin. Ei väliä vaikka lunta on yhä enemmän kuin kahtena viime talvena yhteensä.

Suosittelen kaikille konttorissa istuville, että keksitte mahdollisimman nopeasti jonkun tekosyyn kävellä kaupungilla. Ratikassa tai pyörälläkin kevään voi kokea, mutta kävelyn voittanutta ei ole. Tänään elämä on tuolla ulkona.

Helsingin ratikoiden nopeuttamisesta

Helsingin ratikkaliikenne on hidasta. Ratikoiden keskinopeus on 14,3km/h. Vertailun vuoksi, samantyyppisessä ympäristössä liikkuvalla Pariisin T3-linjalla keskinopeus on 19km/h ja keskustan ulkopuolisen Raide-jokerin suunniteltu nopeus on 25km/h. Nuo luvut sisältävät kaikki pysähdykset, joita on varsinkin keskustassa paljon, ja saattavat siksi tuntua matalilta.

Hitaus maksaa. Joukkoliikenteen suurin kulu on kuskin palkka ja toisena tulee vaunun pääomakulut. 14km/h nopeudella kuski ja vaunu kuljettavat matkustajia 14km, kun 19km/h päästäisiin 19km. Tämä tarkoittaa, että saman vuorovälin tarjoamiseksi tarvitaan linjalle selvästi enemmän vaunuja. Lisäksi tietty matkustajilta menee enemmän aikaa mitä hitaammin kuljetaan.

Mutta miksi liikenne on hidasta? Ja miten sitä voisi nopeuttaa? Hitaus ei ole ratikoiden yleinen ominaisuus, vaan erityispiirre juuri Helsingin liikenteelle.

Koska kysymys on empiirinen, tein vähän mittauksia ja mallinnusta. Mallin tavoitteena on mittauksiin perustuen kuvata nykytilanteessa ratikoiden matka-ajan osatekijät ja tällä perusteella arvioida, kuinka merkittäviä erilaiset nopeutusvaihtoehdot olisivat. Minua ei kiinnosta julistaa, että ratikkaliikennettä pitäisi nopeuttaa, vaan haluan ymmärtää miten sitä pitäisi nopeuttaa, ja kuinka paljon liikenne silloin nopeutuisi.

Seuraa laajamittaista selitystä mallinnuksesta, vain tuloksista kiinnostuneet voivat hypätä kohtaan ”Kustannusvaikutukset”. Varoituksena lukijoille: en ole joukkoliikenteen suunnittelija enkä sellaiseksi opiskeleva. Malli perustuu lähinnä yleiseen insinöörijärkeen, joskin sitä on myös paranneltu muutamien ammattilaisten kommenttien pohjalta.

Mittaukset

Lähtökohtana mallinnukselle toimi oma työmatkani. Mittasin viisi kertaa sekunttikellolla matkan Itämerenkadulta Hauhonpuistoon kellottaen jokaisen pysähdyksen ja liikkeellelähdön. Otin näistä mittauksista kolme keskimmäistä mukaan mallin rakentamiseen: yhdellä kerralla hidasteltiin lumitöiden takia paljon, ja yksi oli illalla niin että pysäkkejä ohiteltiin runsaasti. Lisäksi mittasin kokonaismatka-ajan 15 kertaa.


Pieni datamäärä riittää mallin luomiseen, mutta ei vielä kertomaan, vastaako se oikeasti todellisuutta. Mittaaminen oli kuitenkin siksi rasittavaa puuhaa, ettei huvittanut tehdä sitä enempää.

Esimerkkimatkalle osuu 12 pysäkkiä, 27 liikennevalot, 13 vaihdetta ja 5 isompaa kaarretta. Kaiken kaikkiaan se on melko tyypillistä keskustan ulkopuolista rataa Helsingissä. Jokaista pysäkkiä kohden on siis yli kahdet liikennevalot. Valopysähdyksiä osui myös jokaiselle mitatulle matkalle enemmän kuin pysähdyksiä pysäkille. Tarkat mittaustulokset ovat mallissa.

Malli

Malli perustuu yksinkertaistukseen, jossa vaunu liikkuu (pysähdys)kohteesta toiseen. Kohteiden välit mennään maksiminopeutta, eli kiihdytetään vakiokiihtyvyydellä kunnes joko saavutetaan maksiminopeus tai hidastus täytyy aloittaa, myös vakiokiihtyvyydellä. Kohteita on neljän tyyppisiä: pysäkit, liikennevalot, vaihteet ja kaarteet. Työkaluna mallinnuksessa käytin Open office calcia (excel-klooni). Koko malli löytyy tästä.

Ratikan kiihtyvyys: 0,8m/s^2. Ratikan kiihtyvyydelle esitetään arvoja välillä 0,8 – 1,2 m/s^2. Malli olettaa, että ratikka kiihdyttää aina tasaisella kiihtyvyydellä maksiminopeuteen ja hidastaa siitä tasaisesti taas. Koska todellisuudessa kiihdytys lopetetaan jo aiemmin, mikäli edessä on jarrutus, täytyy mallissa käytettävän kiihtyvyyden olla hiukan alle todellisen keskimääräisen kiihtyvyyden. Siksi otin alimman arvon. En tiedä, vastaako tämä reaalisesti Helsingin ratikoiden nykykäytöstä kuinka hyvin, mutta ainakin sain mallin suunnilleen täsmäämään mittauksiini.

Maksiminopeus: 40km/h. Osalla reitistä nopeusrajoitus on 50km/h, mutta yksinkertaistin vähän. Tämän vaikutus matka-aikaan on pieni.

Pysäkit: pysäkeillä pysähdytään aina. Normaaleilla pysäkeillä pysähdys kestää 15s, keskihajonta 3s. Suurilla pysäkeillä kestää 30s, keskihajonta 10s. Suuria pysäkkejä on tällä reitillä Ooppera ja Vilhonvuori. Mittauksissa joitakin pysäkkejä ohiteltiin, mutta en ottanut tätä mukaan malliin. Pysäkkiajat tulevat suoraan mittauksista.

Liikennevalot: Liikennevaloissa pysähdytään 50% todennäköisyydellä, ja pysähdys kestää 0-40s tasaisella jakaumalla. Tämä vastaa melko hyvin empiirisiä mittauksiani, joskin joka matkalle osui yksi vielä pidempi odotus, ja todellinen pysähtymisprosentti oli 43. Tässä siis pysähtyminen tarkoittaa sitä, että ratikka hiljentää kävelynopeuteen tai pysähtyy, vaikka sitten jatkaisikin heti matkaa. Pienempi hiljennyksiä jotta valo ehtisi vaihtua malli ei huomioi. Excelin rajat alkoivat tulla vastaan liikennevaloja mallintaessa, ja oikaisin pari mutkaa hajonnan kanssa. Tulosten pitäisi kuitenkin olla tarkistuslaskentani mukaan likimain oikein.

Malli ei siis käytännössä oleta minkäänlaisten liikennevaloetuuksien olevan käytössä. Ikävä sanoa, mutta tämä vastaa kohtuullisen hyvin todellisuutta Helsingissä. Käytössä levat ”nollaviive-etuudet” on toteutettu luvattoman huonosti. Esimerkiksi 0-5s pysähdys tietääkseni lasketaan nollaviiveeksi, vaikka se voi hidastuksineen viedä vaunun aikaa yli 20s.

Vaihteet: Ristikoissa hiljennetään nopeuteen 10km/h HKL:n ohjeen mukaisesti.

Kaarteet: Kaarteissa hiljennetään nopeuteen 20km/h. Luku on oma arvioni, mutta tuntuisi vastaavan suunnilleen todellisuutta. Pieniä tai todella loivia kaarteita ja mutkitteluja ei ole laskettu ollenkaan, esimerkiksi Runeberginkadun vähittäistä kääntymistä.

Sekalainen häiriö: lisäsin keskihajontaa koko matkalle 2,4 sekunttia kilometriä kohden kuvaamaan muun liikenteen aiheuttamia häiriöitä. Luku valikoitui sillä perusteella, että sain sen avulla kokonaishajonnan vastaamaan koko matkan mittauksiani. Omia kaistoja ja liikenteen seassa kulkemista ei tässä ole eroteltu.

Varmuusvara: Matkustaja haluaa mallissa olla perillä 85% todennäköisyydellä haluamaansa aikaan. Eli matka-aikoihin lisätään yksi keskihajonta. Luotettavuustarpeet vaihtelevat paljon tilanteen mukaan, ja poimin tuon luvun oikeastaan ihan hatusta. Lähtöajan epäluotettavuuteen varautumista ei ole huomioitu, lähinnä koska esimerkkimatkallani siihen ei ole ollut tarvetta.

Samaa 85% luotettavuutta käytin myös vaunujen osalta, eli vaunun pitää ehtiä 85% varmuudella lähtemään seuraavalle sivulle ajoissa. Käsittääkseni oikeasti käytetyt varmuusvarat ovat suurempia.

Matka-ajan odotusarvo mallissa on 20:34, kun reittioppaassa se on 20:00 ja mittauksissani keskiarvo on 22:23. Kokonaisaika sisältäen varomarginaalin on mallissa 23:09 ja mittauksissa 25 minuuttia. Reittiopas ei marginaaleja kerro.

Matka-ajasta 3:45 vietetään pysäkillä seisten (mittaus: 3:05) ja 4:30 liikennevaloissa seisten (mittaus: 4:20). Yhteensä liikennevalot aiheuttava 7min 59s viivettä kokonaismatka-aikaan.

Nopeutuskeinot

Vertailin seitsemää eri tapaa nopeuttaa ratikoita. Liikennevalojen ohitusta pysähtymättä laskin kolmella tapaa: siten että ohitetaan ”helpot” valot, kaikki paitsi pääväylät tai kaikki valot. Muita keinoja olivat hiljaisempien pysäkkien poisto, ”reippaampi” ajotapa, syväuraiset ristikot ja nopeusrajoituksen nosto 50km/h tasolle. Huomaa, että nopeutuskeinojen järjestys excelissä on eri kuin tässä.

Kuljettajarahastuksen lopettamista en mallintanut, koska sitä ei oikeastaan mallissa ole. Yhdelläkään mittaamistani matkoista kukaan ei ostanut lippua. Kasi ei ole turistiratikka. Ylipäänsä kuljettajarahastuksen lopettamisen hyöty on lähinnä siinä, että parempi ennakoitavuus tekee liikennevaloetuuksien ohjelmoinnista helpompaa, ei siinä että se itsessään nopeuttaisi juurikaan.

”Helpot” liikennevalot

Vaihdetaan normaalien valojen tilalle varova-valot [4] kaikkialle missä ei ole risteävää autoliikennettä (3 kpl). Lisäksi varova-tyyppinen ratkaisu risteyksiin, joissa risteävä autoliikenne on vähäistä ja siltä voidaan lyödä vuoro poikki aina tarvittaessa ilman mainittavia haittoja (5kpl). Lisäksi Kustaankatu-Kustaankuja-Flemari-valot poistetaan kokonaan (3kpl) ja korvataan tarvitaessa täyssyillä ja kavennksilla, koska liikenne toimi selvästi paremmin 2008 kun ne eivät vielä olleet päällä. Yhteensä 11 valot poistuvat ratikan kannalta katsottuna, ja jäljelle jää 16kpl. Nämä ovat siis periaatteessa tehtävissä liikennevalo-ohjelmoinnilla, joskin käytännössä pieniä katutöitä kannattaa tehdä samalla.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 3 minuuttia, eli 13%. Malli olettaa pysähtymistodennäköisyyden olevan kaikissa valoissa sama, mikä ei ihan pidä paikkaansa. Siksi todellinen nopeutus lienee jonkin verran pienempi.

Kaikki paitsi pääväylien liikennevalot ohitetaan

Järjestetään liikennevaloihin hidasteeton ohitus kaikkialle, paitsi autoilun pääväylille. Risteyskohtaisia ratkaisuja en lähde miettimään, osa niistä edellyttänee autoliikenteen sujuvuuden heikentämistä. Pääväyliä ovat tällä reitillä Mechelininkatu, Mannerheimintie, Sturenkatu, Hämeentie ja Mäkelänkatu. Autoliikenteen asemaan näillä kaduilla ei siis tehdä mitään mutoksia, mutta toissijaisilla väylillä hyväksytään viiveitä. Valoja poistuu ratikan kannalta 20 ja jää jäljelle 7.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 5:32 minuuttia, eli 24%. Kuten edellisessäkin, todellinen nopeutus lienee hiukan pienempi.

Kaikkien liikennevalojen ohitus

Vertailun vuoksi katsoin, mitä käy jos kaikki liikennevalot voi ohittaa. Se vaatisi vähän suurempiakin muutoksia Helsingin liikennejärjestelyihin, joten tämä malli on mukana lähinnä vertailukohtana.

Nopeutus: kokonaismatka-aika lyheni 7 minuuttia eli 30%. Näin suuret parannukset eivät helpolla onnistu, vaan vaatisivat joko eritasoliittymiä tai suuria liikennointitavan muutoksia. Pitkän tähtäimen tavoitteena pysähtyminen vain pysäkeillä on oikea, ja ainakaan uusille rataosuuksille ei pidä hyvksyä mitään vähempää. Siksi tämä luku on syytä pitää mukana.

Pysäkkien poisto

Poistetaan pysäkit, jotka usein ohitetaan, ja joista järkevän matkan päässä on toinenkin pysäkki. Näitä oli reitillä 3kpl: Marian sairaala pohjoiseen päin, Kaupunginpuutarha ja Lautatarhankatu. Kustaankadun pysäkki länteen päin olisi samaa joukkoa, mutta mallissa on mukana vain suunta itään. Pysäkkien poisto aiheuttaa aina myös palvelutason laskua ja paljon valitusta. Etenkin Kaupunginpuutarhan suhteen en itse sitä poistaisi, vaikka Oopperalle on vain 320m.

Nopeutus: kokonaisaika väheni 1:36 minuttia eli 7%. Pysäkkiä kohden kiihdytyksineen kuluu siis noin puoli minuuttia reaalisissa liikenneoloissa.

”Reipas” ajotapa

Kuskeilta vaaditaan aina välillä reippaampaa otetta ajamiseen. En ole varma, missä määrin tämä onnistuu vaarantamatta liikenneturvallisuutta tai heikentämättä matkustusmukavuutta (ainakaan liikaa). Muutin mallissa kiihtyvyyden 0,8m/s^2:sta 1,0:aan, eli neljänneksen suuremmaksi. Tuo tarkoittaisi siis todellisen kiihtyvyyden nousemista 1,0 – 1,2 m/s^2 välille, koska malli vaatii arvion alakanttiin. Ainakaan tämän suurempaa kirimistä ei voi tehdä.

Nopeutus: matka nopeutui minuutilla, eli 4,4%.

Syväuraiset ristikot

HKL suunnittelee ristikoiden vaihtamista syväuraisiksi niin, että niistä voisi ajaa suoraan läpi hidastamatta, ja kääntyäkin nykyistä lujempaa. Varsinainen tarkoitus on vähentää kiskojen ja vaunujen kulumista, mutta kyllähän tuo vähän myös nopeuttaa liikennettä. Mallinsin muutoksen niin, että vaihteista saisi ajaa 20km/h kymmenen sijaan.

Nopeutus: 17 sekunttia eli 1,2%. Malli arvioi tämän alakanttiin, todellinen vaikutus lienee jonkin verran suurempi. Lähes kaikkien vaihteiden vieressä on myös liikennevalot, ja niin kauan kun niissä pysähdellään, ei ristikoiden nopeuttaminen vaikuta paljoa. Yhdistettynä valojen ohitamiseen vaikutus olisi siis suurempi, mutta sitä en lähtenyt laskemaan auki.

Maksiminopeus 50km/h

Tämä on mukana lähinnä koska halusin katsoa, oliko käyttämäni 40km/h maksiminopues ongelma. Ei se ollut: jos koko reitti ajettaisiin 50km/h, nopeutuisi matka 17 sekunttia eli 1,2%. Vasta jos pysähtelyjä on vähennetty reippaasti, alkaa maksiminopeudella olla jotain väliä. Mallintamallani välillä ratikka kulkee 40km/h maksiminopeudella yhteensä 950m matkan, ja 50km/h matkaa olisi 408m. Lähes koko aika on siis hidastusta tai kiihdytystä.

Häiriöiden puolitus

Liikennehäiriöiden mallintamiseen malli ei ole kauehan hyvä, koska se perustuu toimintaan normaaleissa olosuhteissa. Mittasin kokonaismatka-ajan 15 kertaa saadakseni vähän enemmän dataa sen hajonnasta ja lisäsin sen pohjalta 2,4 sekunnin hajonnan per kilometri sekalaisille häiriöille (lähinnä autoliikenteelle). Mallilla tein vertailun, jossa puolitin tuon luvun.

Nopeutus: kokonaisaika nopeutuu 40s, eli 2,9%, kun oletetaan, että 85% todennäköisyydellä pitää olla ajoissa perillä. Tätä lukua en pitäisi kauhean luotettavana, koska se perustuu mielivaltaiseen kertoimeen jonka taustalla on aivan liian vähän mittauksia.

Yhteenveto nopeutuskeinoista

Eri nopeutustapojen vaikutuksen kokonaismatka-aikaan (odotusarvo + 1 keskihajonta, eli 85% todennäköisyydellä perillä odotettuun aikaan mennessä)

  • Helpot valomuutokset 13%
  • Useimmat liikennevalot ohitetaan 24%
  • Kaikki valot ohitetaan 30%
  • Pysäkkien vähentäminen 7%
  • ”Reipas” ajotapa 4,4%
  • Syvät ristikot 1,2%
  • Maksiminopeus 50km/h 1,2%
  • Häiriöiden puolitus 2,9%

Tärkein keino nopeuttaa ratikoita on sellaisten liikennevalojen vähentäminen, joissa joutuu pysähtymään. Vain puolet liikennevalojen aiheuttamasta viiveestä on niissä seisomista, joten ”nollaviive-etuus”, jossa kuitenkin joutuu ensin pysähtymään, vaikka vain 0 sekunniksi, ei vastaa tarkoitustaan. Merkittävä parannus olisi tehtävissä jo melko yksinkertaisilla keinoilla.

Pysäkkien vähentäminen nopeuttaa matkaa puolisen minuuttia per kappale. Sillä on kuitenkin myös selvä haitta palvelutasoon, joten sen kanssa kannattaa olla varovainen.

Syväuraisten ristikoiden ja maksiminopeuden noston vaikutus on vähäinen. Myöskään häiriöiden vähentäminen tai ajotavan muuttaminen agressiivisemmaksi eivät mallin mukaan vaikuta kovin paljoa.

Virhelähteet

Mittausmäärät ovat niin pieniä, että niiden ei voi vielä katsoa todistavan mitään. ne riittävät mallin luomiseen, mutta eivät validoimiseen.

Liikennevalot eivtä käyttäydy aivan niin yksinkertaisesti kuin malli olettaa. Erityisesti pysähtyminen tuntuisi olevan hiukan todennäköisempää, ja seisonta-ajat pidempiä suurimpien risteysten kohdalla. Tästä seuraa, että malli yliarvoi helppojen liikennevalojen ohituksesta saatavaa hyötyä jonkin verran.

Liikenteen varmuudelle käytetty vaatimustaso, 85%, on luultavasti alakanttiin. Seurauksena liikenteen luotettavuuden lisäämiselle annettu hyöty on arvioitu turhan matalaksi. Mittausten vähyydestä johtuen kyseinen luku on muutenkin muita epävarmempi

Muutkin mallinnuksessa käytetyt yksinkertaistukset vaikuttanevat tuloksiin vähäisessä määrin. Esimerkiksi kiihdytyksen ja jarrutuksen kiihtyvyys ei ole sama ja malli ei täysin huomio useiden lähekkäisten liikennevalojen yhteisvaikutusta.

Kaiken kaikkiaan tuloksia voi pitää suuntaa antavina. Numerot ovat epätarkkoja, mutta keskeisten lukujen suuruusluokka oikein.

Kustannusvaikutukset

Tutkittu väli kasia on tyypillistä keskustan ulkopuolista rataa Helsingissä. Joltakin osin pääkadulla, toisilta osin alueellisilla kokoojakaduilla. Runsaasti liikennevaloja, mutta myös valotomia risteyksiä. Keskustassa on pysäkkejä, liikennevaloja, vaihteita, mutkia ja muuta häiriötä selvästi laitakaupunkia enemmän, mutta niiden keskinäiset suhteet eivät näppituntumalla poikkea suuresti. Esimerkiksi kilometrin matkalla Pitkältä sillalta Sokokselle on kolme pysäkkiä, neljät vaihteet ja yhdeksät valot. Siksi voidaan kohtuudella olettaa, että mallin tulokset pätevät käytetyllä tarkkuustasolla (s.o. suuruusluokka oikein) koko kaupungin ratikkaliikenteeseen.

Helsingin ratikkaliikenteen kokonaiskustannukset olivat vuonna 2008 55,1 miljoonaa euroa. Kulut jaetaan linjakilometrikorvauksiin (huolto ym ajokilometrestä riippuvat kulut), linjatuntikorvauksiin (kuskin palkka ja muut ajotunneista riippuvat kulut, vaunupäiväkorvauksiin (pääomakulut) ja muihin kuluihin. Näistä linjatuntikorvaukset ja vaunupäiväkorvaukset riippuvat suoraan nopeudesta: jos ratikat kulkevat lujempaa, tarvitaan yhden linjan hoitamiseen vähemmän vuanuja ja kuskeja. Näitä nopeudesta riippuvia kuluja oli 2008 yhteensä 28,8 miljoonaa euroa.

Liikenteen nopeuttaminen ei tietenkään tarkoita, että ratikoita voitaisiin noin vain vähentää. Ne vaunut mitä on ostettu, on jo ostettu. Eikä kuskejakaan voi lempata noin vaan pellolle, vaikka tarve vähenisi. Mutta kun liikennettä ollaan lähivuosina voimakkaasti kasvattamassa, toteutuvat säästöt suoraan sen kautta, paljonko tarvitaan uusia vaunuja ja kuskeja.

Myös linjakilometrikuluista (huollosta) kohtuullinen osa riippuu suoraan pysähdysten määrästä: pysähtyminen ja liikkeellelähtö kuluttaa vaunuja. En tiedä tarkkoja lukuja, eikä niitä ole tässä laskelmassa mukana. Lisäksi jos ratikkaliikennettä nopeutetaan, laajenee sen mahdollinen käyttöalue, ja joitakin bussilinjoja voidaan yhdistää ratikkalinjoihin. Tästä seuraavia säästöjä ei myöskään ole huomioitu. Näinollen todelliset nopeutussäästöt ovat alla listattuja jonkin verran, ehkä merkittävästikin, suuremmat. Varsinkin kun liikenne laajenee joka tapauksessa.

Lisäksi on laskettava matkustajien ajan arvo. Toisin kuin ylläkuvatut säästöt, se ei ole ”oikeaa rahaa”, eli kenenkään tilillä ei ole senttiäkään enempää suoraan sen takia, että aikaa on säästynyt. Mutta sille on kuitenkin laskettavissa arvo. Matka-ajan arvon laskentaan käytetään suomessa yhteiskuntataloudellista kannattavuuslaskelmaa (yhtali). Yhtali on menetelmänä ongelmallinen, koska siitä puuttuu monia keskeisiä yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, kuten maankäyttö ja dynaamiset vaikutukset. Käytännössä se mittaa lähinnä liikenteen nopeutumista ja sitäkin olettaen, että ihmiset eivät muuta käyttäytymistään (mikä ei tietenkään yleensä pidä paikkaansa).

Tutkittavaan asiaan, eli ratikkaliikenteen nopeuttamiseen, yhtali soveltuu kuitenkin monia muita hankkeita paremmin, koska kyse ei ole ensisijaisesti kapasiteetin lisäämisestä, vaan juurikin matkustusnopeudesta. Myös verrattaessa muulle liikenteelle mahdollisesti koituvia haittoja, yhtalilla lasketut matka-aikakulut ovat verrannollisia. Siksi olen laskenut mallissa myös yhtali-säästöt, joskin erillään ”oikeista” säästöistä. Yhtali laskentaprusteet löytyvät täältä ja nykyään voimassa olevat yksikköarvot täältä

Yhteenveto eri nopeutusvaihtoehtojen säästöistä

Muutos Nopeutus Säästö Yhtali-säästö
Helpot liikennevalomuutokset: 13% 3,8M€ 12,3M€
Isommat liikennevalomuutokset: 24% 7M€ 22M€
Kaikkien valojen ohitus: 30% 9M€ 29M€
Pysäkkien vähennys: 7% 2M€ ?
”Reippaampi” ajotapa: 5% 1,6M€ 5M€

Kaikki muut nopeuttamisvaihtoehdot ovat näihin verrattuna näpertelyä. Pysäkkien poiston yhtali-säästöä en laskenut, koska pysäkkivälin pidentäminen vastaavasti lisää kävelymatkojen pituutta, joka ei ole mallissa mukana. Siksi luku olisi selvästi virheellinen.

Käytännössä se, mihin on syytä keskittyä on siis liikennevalot, koska pysäkkien poisto laskee palvelutasoa, ja ajotavan kiristäminen heikentää matkustusmukavuutta ja mahdollisesti liikenneturvallisuutta. Liikennevalojen parantamisella on myös mahdollista saada selvästi suuremmat säästöt kuin muilla tavoilla.

Vertailun vuoksi, isommille liikennevalomuutoksille laskemani 22 M€ yhtali-hinta vastaa sitä, että jokaista Helsinginnimelle tulevaa autoa hidastettaisiin 1min 45s. Eli vaikka se vaatisi näin suuria muutoksia, se olisi silti yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa. Oikeasti tarvittava keskimääräinen hidastus olisi pikemminkin alle 10s, koska suurin osa autoista ei hidastuisi lainkaan (pääteiden risteyksiinhän ei koskettu). Arvio näppituntumalla, ei laskettu.

Johtopäätökset

Ratikkaliikenteen hitauden suurin syy on liikennevaloihin pysähtely. Kaupunki (tai nyttemmin HSL) seisottaa ratikoita valoissa 9 miljoonalla eurolla, ja lisäksi matkustajien aikaa kuluu laskennallisesti 20 miljoonalla eurolla.

Liikenteen määrätietoinen nopeuttaminen säästäisi merkittävästi kustannuksia, ja tekisi liikenteestä nykyisillä lippuhinnoilla selvästi voitollista toimintaa. Merkittävin keino nopeuttaa liikennettä on mahdollistaa liikennevalojen ohitus hidastamatta. Tämä ei tarkoita nykyisiä huonosti toimivia ”nollaviive-etuuksia”, vaan sitä että ratikka voi edetä nopeusrajoituksen sallimalla maksiminopeudella läpi risteyksen, kuten Länsi-Euroopan ratikkakaupungeissa on tapana.

Arviolta 13% nopeutus, 3,8M€ suorat säästöt ja 8,5M€ yhteiskuntataloudelliset säästöt voidaan saavuttaa helpoilla liikennevalomuutoksilla, jotka eivät aiheuttane mitattavissa olevaa haittaa muulle liikenteelle. Hyväksymällä pienet haitat autoliikenteelle saavutettaisiin 24% nopeutus ja 7M€ säästöt. Syntyneet matka-aikatappiot autoilijoille olisivat suuruusluokaltaan murto-osa ratikkamatkustajien 15M€ matka-aikasäästöistä.

Lopuksi

HSL näyttää heränneen toimimaan konkreettisesti ratikkaliikenteen nopeuttamiseksi. Nyt ollaan tilaamassa konsulttiselvitystä juurikin tässä mallintamani linjan 8 nopeuttamisesta. Toivotan onnea valittaville konsulteille, ja tarjoan kaikille kilpailutukseen osallistuville tässä esitettyjä ideoita vapaaseen käyttöön.

Keskustelua mallista ja sen puutteista on käyty myös Joukkoliikennefoorumilla.

Hirvenhiihto

Väinö Hämäläinen: Hiiden hirven hiihto (1902)

Hirven hiihto perustuu siihen, että auringon pinnalta sulattama ja pakkasöiden kovettama keväthanki kantaa hiihtäjän, muttei hirveä. Hirvi on silti hiihtäjää niopeampi, mutta polvia myöten lumessa kahlaaminen väsyttää sen, ja hangen jäinen kuori repii jaloista ensin nahan ja lopulta jänteet. Tämä vie tunteja, jos ei päiviä. Suksilla perässä sivakoinut metsämies saa sitten hirven kiinni ja lopettaa sen sauvana käyttämällään keihäällä.

Lemminkäinen yllä jostain syystä lassoaa Hiiden hirven ensin, ehkä siksi että tarueläimenä sillä oli jääpintaa kestävät kintereet.

Nykynäkökulmasta hirvenhiihto on tietenkin eläinrääkkäystä, mutta jos talo pitää ruokkia ja laarit alkavat ammottaa tyhjyyttään, ei siinä paljon hirven hyvinvoinnin perään kysellä. Eivätkä ne sudet sitä sen humaanimmin hengiltä aja.

—

Hankikanto edellyttää syntyäkseen pidempää jaksoa kevättalvella niin, että aurinko paistaa mutta on silti pakkasta. Ja riittävää lumen syvyyttä, että sitä on vielä jäljellä tuon sulattelun jälkeen. Tätä sattuu helsingissä korkeintaan kerran vuosikymmenessä; itse asiassa en muista koska viimeeksi olisi ollut hankikanto. Mutta nyt on.

Lähdin tänään töistä lounaan jälkeen, ja hiihdin Arabianrannan editse Viikkiin. Ladut olivat hyvässä kunnossa, mutta ennen kaikkea niiden ulkopuolellakin pystyi hiihtämään. Hanki kesti jopa luistelun, ja tuo latukoneiden varassa tapahtuvaksi välineurheiluksi luulemani laji alkoikin tuntua ihan järkevältä. Jos hiihdät Helsingissä kerran vuoskymmenessä, se kannattaa tehdä nyt!

—

Tekijänoikeuksiin tämä liittyy sikäli, että syyllistyin yllä oikeastaan tekijänoikeusrikkomukseen. Väinö Hämäläisen klassinen Kalevala-maalaus Lemminkäinen ja Hiiden Hirvi (1902) on tekijänoikeuden suoja-ajan alainen nimittäin vielä 11 päivän ajan (taiteilija kuoli 20.3.1940). Tämän postauksen kaltainen sen julkinen käyttö vaatisisi siis luvan. Ja luvan hankkiminen taas on niin hankalaa, ettei siihen ole mitään järkeä yhtä blogausta varten ryhtyä. Pelkkä oikeudenomistajien selvittäminen olisi kertaluokkaa suurempi työ kuin kirjoittaminen.

Tuntuu absurdilta, etten saa näyttää kuvaa yli sata vuotta vanhasta maalauksesta, jolla on jonkinlainen kansallisen ikonin asema. Tilanne tekee tämän blogauksen kaltaisen teoksen tekemisen laillisesti käytännössä mahdottomaksi. Se myös hankaloittaa suomalaisen kulttuurin välittämistä eteenpäin ja uusintamista: kysehän hitto soikoon kansalliseepoksesta ja sen ikonisoidusta kuvituksesta! Kaikkien yhteisestä kulttuuriperinnöstä.

Vastaavia ongelmia on kaikenlaisten teosten kanssa, mutta suurimmillaan ne ovat klassikon aseman saavuttaneiden teosten kohdalla. Kun teoksen potentiaalisten uusiokäyttäjien joukko on suuri, mutta yksittäisen käytön ”hyöty” pieni, syntyy lupien vaatimisesta mittava hyvinvointitappio, s.o. yhteisöä kokonaisuudessa hydyttävää toimintaa jää tekemättä merkittävä määrä.

Pari vaihtoehtoa miten tilannetta sitten voisi parantaa:

  • Fair use -pykälä USA:n tapaan mahdollistaisi tälläisen epäkaupallisen ketään haittaamattoman käytön.
  • Kaikille teoksille pakkolisensointi, eli niitä saa käyttää lupaa kysymättä, kunhan maksaa. Lisäksi tarvittaisiin mikromaksujärjestelmä, jonkinlainen tekijänoikeuden rekisteröinti (maksun saajien tunnistamiseksi) ja jokin määrätty maksutaso, esimerkiksi kiinteä maksu epäkaupalliseen käyttöön.
  • Valtio voisi lunastaa oikeudet kansallisesti merkittäviksi katsomiinsa teoksiin ja antaa ne vapaaseen käyttöön. Tämä ratkaisisi osan pahimmista ongelmista (kuten Sibeliuksen teosten käytön), mutta ei tietenkän yleisessä tapauksessa.

ps. Alkuperäisteosta voi käydä ihailemassa SYK:ssa.

Helsingin Keskeisimmällä alueella

Asuntoilmoitus oikotiellä kämpästä tässä talossa:

Harvinaislaatuinen tilaisuus päästä asumaan Helsingin Keskeisimmälle alueelle valoisaan ylimmän kerroksen kaksioon. Tästä taloyhtiöstä erittäin harvoin tarjolla asuntoja. Tunnelmallisessa kodissa poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu, korkeat huoneet, upeat leveät ikkunalaudat, kauniit lautalattiat sekä paljon säilytystilaa. Makuuhuone rauhalliselle sisäpihalle ja olohuoneen ikkunoista esteettömät puistonäkymät. Erinomaiset kulkuyhteydet kaikkialle. Tule ihastumaan!

Välittäjältä on karannut mopo käsistä ylisanoja sorvatessa. Erityisesti Helsingin Keskeisin alue (Vallila? Njoo, tykkään minäkin täällä asua, mutta ei nyt kuitenkaan varsinaisesti kaupungin sykkivä ydin) ja poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu (keittiön ja huoneen välinen seinä purettu) ovat timangista ammattitaitoa vaativaa kiinteistölyriikkaa. Esteettömät puistonäkymätkin ovat näin talvella puiston läpi Hämeentielle.

Hintapyyntö on 194 000e. Se on aika paljon 46 neliöstä talossa johon on tulossa putkiremontti. 4200e neliöltä, olkoonkin että niitä neliöitä peittävät kauniit lautalattiat. Mutta se lienee kohtuullinen hintapyyntö: viime kuussa myytiin yhtiössä kaksi saman kokoista kämppää lähes täsmälleen tuohon hintaan (erittäin harvoin tarjolla).

2008, ennen finanssikriisejä ja lamaa, tämä asunto maksoi saman verran. Ja tämä on kymmenen neliöä isompi. Olkoonkin, että kunto oli ostaessa huono: remonttiin meni kymppitonni ja paljon työtä, jotta saatiin tehtyä poikkeuksellisen loistava pohjaratkaisu ja kaivettua kauniit lautalattiat esiin kolmen muovimattokerroksen alta. Upeat leveät ikkunalaudat kaipaavat vieläkin tasoitusta ja maalausta.

Ei voi siis todellakaan sanoa hintojen laskeneen. Päinvastoin, asunnot ovat nyt taas kerran kanta-kaupungissa kalliimpia kuin ikinä ennen. Tilastokeskuksen mukaan hinnat Helsingissä nousivat viime vuonna yli 10% ja inflaatiokorjattuna ylittivät taas vuoden -89 tason (käväisivät vuosi sitten sen alla hetken). Kauppojen määrä on kuitenkin samaan aikaan pienentynyt.

Johtopäätökset:

  1. Lama? Mikä se on? Korkotaso taitaa tehdä pienet tepposet, mutta ei tässä kyllä juuri lamafiilis tule.
  2. Helsinkiin on ihmisillä niin kova halu, että hinnat nyt vaan ovat korkeita. Kantakaupunki on Helsingin Keskeisin alue, oikeastaan koko maan keskeisin alue. Hintojen laskua ei kannattane odotella, se tulee aikaisintaan kun satamat on rakennettu lähes täyteen. Ja tuskin silloinkaan.
  3. Rakennusalalla on kartelli. Mikään muu tuskin selittää yhtäaikaista rakennustöiden jäissä pitoa vaikka hinnat nousevat ja kulut laskevat.