Helsingin toteutumattomat kanavat

Suomessa ei ole paljoa kanavia. Suurimmat syyt tähän lienevät mäkinen maasto, joka vaatii sulkuja ja kallioinen maaperä, joka oli ennen räjähteitä hankala muokattava. Nekin vähät kanavat joita on rakennettu, ovat olleet kannattamattomia alun alkaenkin tai viimeistään pian rakentamisen jälkeen.

Helsingissä on viisi kanavaa: Katajanokan, Laajasalon, Tammisalon, Hevossalmen ja Ruoholahden kanavat. Piakkoin rakennettaneen Ramsinniemen kanava Vuosaareen kuudenneksi. Aurinkolahden kanava ei ole kanava, vaan Pohjois-Euroopan suurin suihkulähde.

Kanava on paljon merkittävämpi rakennelma kuin vaikkapa maantie tai silta. Ennen rautatietä ja rekkoja vesitie ja sen laajennos kanavilla olivat tärkein kuljetusväylä. Kanavalla on myös valtava symbolinen merkitys. Kanava yhdistää yhden veden toiseen, tekee niistä yhtä. Sen kautta Ahti ulottaa sormensa syvemmälle sisämaahan. Rakentaessaan kanavan, ihminen kutsuu meren vierauden kotiinsa maalle.

Toteutumaton kanava, jota suunniteltiin muttei koskaan kaivettu, ei yhdistä vesiä, vaan sen mitä on siihen mitä olisi voinut olla. Toteutumatonta kanavaa pitkin virtaavat vieraat vedet tähän ankkalampeen jota kutsumme todellisuudeksi.

Kluuvin kanava Ehrenströmin asemakaavassa vuodelta 1815

Vanhin helsingin toteutumattomista kanavista on Kluuvin kanava. Se yhdistää edesmenneen Kluuvinlahden Kolera-altaaseen. Kluuvinlahti oli matala ja soinen lahti, joka jatkui nykyisestä Töölönlahdesta Esplanadin tienoille asti. Kaupunkilaiset käyttivät sitä yleisesti kaatopaikkana, ja sen täyttämistä ehdottetiin jo 1700-luvulla.

Alkuperä: Augustin Ehrensvärd ehdotti tiettävästi Kluuvin kanavan toteuttamista 1700-luvun jälkipuolella, mutta ehdotuksesta luovuttiin kustannusyistä. Ruotsi oli suurvaltaseikkailujen jäljiltä köyhä maa, ja Helsinkiin suunnatut rahat menivät Viaporin rakentamiseen. Toisen kerran ajatus nousi esiin Ehrenströmin ja Kocken asemakaavassa vuonna 1815 (kuva yllä). Siinä puolet Kluuvinlahdesta täytettiin ja täyttömään sekä kannaksen yli vedettiin kanava.

Realistisuus: Ehrenström oli vastuussa uuden pääkaupungin rakentamisesta arvolleen sopivaksi. Lähes kaikki muu hänen suunnitelmastaan toteutui, mukaanlukien Katajanokan kanava. On siis voinut olla hyvinkin pienestä kiinni, ettei Kluuvin kanavaa rakennettu.

Mikäli kanava olisi rakennettu, se olisi luultavasti täytetty myöhemmin. Jos se olisi päätynyt merkittäväksi osaksi kaupungin identiteettiä, olisi se saattanut säästyä, vaikka keskusta laajenikin suoraan sen päälle. Kanavan varteen piirretyt puistot olisi joka tapauksessa rakennettu täyteen taloja. Nykyään kanavan rakentaminen olisi täysin mahdotonta; sen tiellä on muun muassa Rautatieasema ja Aleksanterinkatu. Eikä Kluuvinlahtea enää edes ole.

Merkitys: Jos Kluuvin kanava olisi rakennettu, ja etenkin jos se olisi säilynyt, Helsinki olisi eri kaupunki. Keskustan asemakaava olisi aivan eri, ja sitä keskeltä halkova kanava tekisi kaupunkikuvasta erilaisen. Kruunuhaka saattettaiin tuntea vanhana kaupunkina, kun sillä olisi selvempi raja.

Myös Töölön seutu olisi erilainen. Kanava olisi mahdollistanut joustavamman veneliikenteen torille Töölönlahdelta ja siten tukenut kaupungin kasvua Töölön suuntaan jo ennen 1900-lukua. Rautatie olisi luultavasti vedetty toiselta puolelta lahtea (miksi ihmeessä se edes on tehty kallioleikkauksella Linnunlauluun, kun vieressä oli tyhjää maata?) ja rautatieasema olisi jossain postitalon paikkeilla.

Hesperian kanava vuoden 1907 suunnitelmissa

Hesperian kanava yhdistää Töölönlahden Taivallahteen. Se kulkee Hesperiankatujen välissä, ja itse asiassa nykyinen Hesperian esplanadi onkin seurausta siitä, että kanavaa ei rakennettu.

Alkuperä: Tiettävästi ensimmäinen ehdotus Hesperian kanavasta on vuodelta 1891, kun Töölö oli vielä tyhjiä kallioita ja satunnaisia vuokrakasarmeja. Tarkoitus oli parantaa Töölönlahden veden vaihtuvuutta (se oli saastainen jo silloin) ja myös vesireittejä satamien ja vesistöjen välillä.

Vuoden 1906 Gustav Nyströmin ja Lars Sonckin asemakaavassa kanavaa ei ollut, kuten ei Hesperiankatujakaan, mutta 1907 se oli taas suunnitelmissa, tällä kertaa lähinnä esteettisistä syistä. Valtuusto kuitenkin hylkäsi kanavan, koska siltojen takia siitä olisi tullut kovin kallis pelkäksi koristeeksi. Myös terveysvaikutuksista oltiin huolissaan, kun Töölönlahden saasteet olisivat levinneet rakennettavalle asuinalueelle.

Hesperian kanava seinämaalauksessa rappukäytävässä Pohjoisella hesperiankadulla

Realistisuus: Kanava oltaisiin hyvinkin saatettu rakentaa. Toisaalta sille ei ollut mainittavaa tarvetta, ja kaupunki tapasi olla vielä sata vuotta sitten pihi tälläisissä imagonrakennusprojekteissa. Rakentaminen olisi siis vaatinut jonkun korkeassa asemassa olevan puuhamiehen, joka olisi pitänyt sitä itsenäisen valtion välttämättömänä tuntomerkkinä. Jos kanava olisi rakennettu, se virtaisi Töölön halki vielä tänäänkin. Sen myös voisi edelleen rakentaa puiston halki.

Merkitys: Jos Hesperian kanava olisi rakennettu, Töölön ilme ja ehkä arvostuskin saattaisivat olla hiukan hiukan eri. Huolimatta sijainnistaan kapeahkolla kannaksella, Töölö on maata kohti suuntautunut kaupunginosa; kanava avaisi sitä enemmän merelle. Töölönlahden vesi olisi myös puhtaampaa, ja kanava olisi sightseeing-vesibussien vakioreitti (olettaen, että Eläintarhanlahdelle olisi riittävä vesiväylä).

Kruunuvuoren kanava Elien Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa vuodelta 1918

Kruunuvuoren kanava yhdistää Tahvonlahden Kaitalahteen, ja erottaa Kruunuvuoren alueen muusta Laajasalosta.

Alkuperä: Eliel Saarinen täytti vuoden 1918 Pro Helsingfors-suunnitelmassaan paljon merta. Muun muassa Töölönlahti jäi Vapaudenkadun alle ja Sörnäisten satama sai nykyisen muotonsa. Hän kuitenkin myös piirsi yhden kanavan, joka erotti Kruunuvuorenrannan muusta laajasalosta. Syitä tähän en osaa sanoa: kanava ei palvele mitään ymmärrettävissä olevaa tarkoitusta, enkä ole löytänyt siihen muuta viitettä kuin kuva (Pro Helsingfors kokonaisuudessaan ei vielä ole netissä, varmaankaan tekijänoikeuksien takia, kun Eliel kuoli vasta 1950).

Realistisuus: Pro Helsingfors-suunnitelmaa ei koskaan lähdetty toteuttamaan. Ja vaikka sitä olisikin toteutettu, kanava olisi luultavasti silti jäänyt tekemättä, koska sen rakentamiselle ei ollut syytä. Kanava ei oikaise merkittävästi mitään reittiä, ainoastaan pienveneiden matkaa Herttoniemestä kohti Hevossalmea. Kruunuvuori on myös merkitty teollisuusalueeksi ja satamaksi, joten esteetisillä syilläkään kanavaa tuskin voi perustella.

Nykyään kanavan paikalla on ruovikkoa, purettava teollisuustontti ja osa Kaitalahden omakotitaloalueesta. Rakennettavalle Kruunuvuorenrannan kaupunginosalle kanava antaisi lisää omaa ilmettä, joten rakentamiselle olisi nyt ensimmäistä kertaa jokin syy.Omakotitalotonttien lunastamisesta nousisi kuitenkin sellainen haloo, että siihen ei ryhdytä.

Merkitys: Kanavan rakentamisella tuskin olisi ollut kovin suurta vaikutusta kaupungin kehitykseen. Kaitalahti olisi rakennettu hiukan eri tavalla, ja Tahvonlahden venesatama olisi suositumpi.

Muista toteutumattomista kanavasuunnitelmista en ole tietoinen. Mieleeni nousee kuva Hakaniemen kanavasta Eläintarhanlahdelta Hakaniemenrantaan, mutta se ole löytänyt sille mitään lähteitä, joten se lienee omaa keksintöäni.

Jokainen on helsinkiläinen

Kaksi kolmasosaa helsinkiläisestä on ensimmäisen polven helsinkiläisiä, eli he ovat syntyneet muualla. Tämä ei ole mikään nykyajan uusi ilmiö. Itse asiassa siitä lähtien kun Viaporin rakennustyöt aloitettiin 1748, valtaosa (luullakseni enemmistö) helsinkiläisistä on aina ollut ensimmäisen polven helsinkiläisiä. Ensin rakennustyömiehiä, sitten Ruotsin sotilaita, Tsaarin sotilaita, uuteen pääkaupunkiin muuttajia, tehtaille töihin tulijoita, yliopiston opiskelijoita muualta maasta jne. Jokainen heistä oli helsinkiläinen, koska jokainen heistä valitsi olla helsinkiläinen.

Harva meistä voi jäljittää esi-isänsä 1700-luvun alun Helsinkiin: asukkaita kun kaupungissa oli tuolloin vajaat 1500 (*). Lähes jokainen on siis muualta kotoisin, eikä mitään alkuperäistä, oikeaa Helsinkiläisyyttä olekaan.

Tässä Helsinki eroaa useimmista suomen vanhoista kaupungeista, kylistä puhumattakaan: Turku, Vaasa, Porvoo jne olivat väestöltään suhteellisen vakaita teollistumisen alkuun asti. Maalta taas on muutettu lähinnä pois: Ruotsista, Amerikasta ja Helsingistä löytynee tuhatkaupalla kuortanelaisten jälkeläisiä, mutta Kuortaneelta hyvin vähän sellaisia, jotka eivät olisi 1800-luvun kuortanelaisten jälkeläisiä (okei, poislukien muutama evakkokarjalainen).

Tämä ero näkyy. Jos helsinkiläinen (tai vaikka savolainen) muuttaa Seinäjoelle, hänet tunnetaan lopun ikäänsä sinä helsinkiläisenä, lapissa junantuomana. Hyvä ettei lapsiakin. Mutta Helsinkiin muuttanut (niin, mistäs se taas olikaan…) on helsinkiläinen.

Paitsi jos ei halua olla. Historia näkyy myös siinä, että Helsingissä puhutaan murteita. Jos karjalainen muuttaa Pohojammaalle, on aika vikkeelään syytä oppia sanomaan ”mää” oikein. Turpiinhan siinä voi tulla, jos loihe lausumaan ”myö”. Ja silti on aina karjalainen. Helsingissä voi vuosikymmenen toisensa jälkeen itsepäisesti pitää omat pronomininsa, eikä sitä kukaan edes katso kieroon.

Kaikki Helsingissä asuvat ovat siis helsinkiläisiä. Vantaalaiset ovat tietenkin myös helsinkiläisiä, vaikka tässä on meneillään parin vuosikymmenen väliaika kun kunnan nimessä ei lue Helsinki. Espoolaisetkin ovat helsinkiläisiä, vai mistä he muka ulkomailla esittelevät tulevansa. Samaten ovat kaikki kehyskuntalaiset, jotka asuvat Helsingin metropolialueella. Helsinkiläisiä koko porukka.

Kajaanissa tänään syntyvä vauva on myös helsinkiläinen. Jos haluaa. Kohtuullisella todennäköisyydellä haluaa, ja asuu täällä 20 tai 30 vuoden kuluttua.

Eikä se ole sattumaa. Ihminen ei ole tuomittu olemaan koko ikäänsä sitä, miksi on syntynyt. Vaihtoehto on muuttaa Helsinkiin. Tämä on avoin kaupunki, jolla ei ole rajoja. Ainakaan kiinteitä rajoja. Vitsin mukaan Suomessa on 20 vuoden kuluttua kaksi kuntaa: Helsinki ja Kauniainen. Jos et sinä tule Helsinkiin, Helsinki tulee kohta luoksesi.

Sain joululahjaksi kaupungin tietokeskuksen julkaiseman Helsingin historiallisen kaupunkikartaston. Luvassa on siis kasa kirjoituksia rakkaan kotikaupunkini historiasta. Livenä en kehtaa jauhaa aiheesta loputtomiin, joten osa täytyy purkaa blogiin.

(*) tuostahan saisi tietysti eksponentiaalisesti laskemalla aika isojakin lukuja, mutta kun se eksponentti on alle yksi. Luonnollinen väestönkasvu oli kaupungeissa pitkään miinusmerkkistä: Helsingissä 1910-luvulle asti. Suurin osa noiden 1500 helsinkiläisen suvuista on siis sammunut erilaisissa miehityksissä, nälänhädissä, tulipaloissa tai ihan vaan tauteihin. Nykyiset jälkeläiset laskettaneen pikemminkin tuhansissa kuin sadoissa tuhansissa.

Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.

Kaupunkiautoilun hinta

Katso myös kaupunkiautoilun hinta, osa 2.

Autoilu kaupungissa maksaa. Ei vain auton omistajalle, vaan myös yhteiskunnalle ja kaupunkilaisille. Mutta niin maksaa kaikki muukin, kyse on aina siitä paljonko mikäkin maksaa. Nämä asiat pitää laskea, eikä vain moralisoida.

Tässä siis arvio, paljonko autolla ajoa Helsingissä tuetaan julkisista varoista ja suoraan kaupunkilaisten kukkaroista. Selvyyden vuoksi todettakoon, että autoilua ei tietenkään voi lopettaa, eikä kaikista teistä tehdä puistoja. Mutta hyödyt eivät poista kustannusta.

Autoilijaa kohden tulee kaupungin ja kaupunkilaisten maksettavaksi 949 euroa vuodessa. Julkisen liikenteen käyttäjälle vastaavat kulut ovat 346 ja pyöräilijälle 313 euroa vuodessa.

Käytännössä tietysti kaikki ihmiset liikkuvat vaihtelevin tavoin, mutta tämä voidaan jättää huomioimatta, ja ajatella, että 50% matkoistaan autolla kulkeva on puolikas autoilija jne.

Autoilun kustannus voidaan jakaa kolmeen osaan:

  1. Kaupunkitilan hinta
  2. Ylläpitokulut
  3. Ulkoisvaikutukset (so. ulkopuolisille aiheutunut haitta)

Alla yksityiskohdat.

Kaupunkitilan hinta

Kaupunkitilan hintaa voidaan laskea eri tavoin. Yksinkertainen, mutta virheellinen tapa on katsoa paljonko tonteista on maksettu alueella maaneliöä kohden. Tähän sisältyy mahdoton oletus, että kaikki maa olisi muutettavissa asuintonteiksi tai liikekäyttöön.

Kaupungissa tarvitaan kuitenkin teitä, puistoja, ratikkavarikoita ja paljon muutakin, jotta ne asunnot ja toimitilat ovat käytettävissä. Eikä taloja voi rakentaa seinä seinää vasten, vaan tarvitaan myös tilaa josta valo pääsee sisään.

Kaupungin arvo käyttäjilleen kapitalisoituu kokonaisuudessaan rakennusten hintaan. Esimerkiksi puistolla on arvonsa, ja se näkyy sen viereisten talojen hinnassa. Samaten ratikkahallin arvo näkyy ratikkaliikenteen varrella olevien talojen hinnassa. Helsingin kokonaisarvo on näin laskien 82 miljardia euroa.

Rakennusten arvosta kuitenkin osa on itse rakennuksissa, ei rakentaminen ilmaista ole. Kaupunkimaan arvoa laskiessa lähtökohdaksi tuleekin ottaa rakennusoikeuden arvo. Oikea tapa laskea kaupunkitilan hinta onkin jakaa kaupungin rakennusoikeuden kokonaishinta maaneliöillä.

Periaatteessa näin laskettu arvo ei muutu, vaikka rakennusoikeutta kaavoitettaisiin lisää: kun yhteen paikkaan tulee uutta rakennusoikeutta, laskee se hintoja muualla kysynnän laskettua. Käytännössä Helsinki ei ole umpio, ja jos Helsinkiin kaavoitetaan lisää, Helsingin maan kokonaisarvo nousee ja kehyskuntien laskee.

Rakennusoikeuden arvon saisi kiinteistöverotilastoista, mutta en niitä löytänyt. Se täytyy siis arvioida muutoin. Helsingissä myytyjen omakotitalotonttien keskihinta oli vuonna 2008 967 euroa rakennusoikeusneliöltä [1]. Omakotitalotontit ovat kalliimpia kuin liiketontit tai kerrostalotontit samalla alueella, mutta toisaalta omakotitalotontteja ei ole kantakaupungissa, missä rakennusoikeus on oleellisesti kallimpaa (ja jossa on paljon suurempi tonttitehokkuus, eli rakennusoikeus keskittyy sinne). Näinollen se on kohtuullinen lähtökohta laskelmalle.

Helsingin pinta-ala (2008 ennen Länsi-Sipoon protektoraatin liittämistä) oli 185,4 neliökilometriä [2]. Rakennusoikeuden kokonaismäärää en löytänyt, mutta rakennusalan (kerrosneliöiden) määrä on suunnilleen sama, joskin rakentamatontakin rakennusoikeutta on. Kerrosneliöitä on kaupungissa yhteensä 43,6 miljoonaa [2].

Neliömetrin Helsinkiä arvo on siis:

kerrosala * rakennusoikeusneliön hinta / kaupungin maa-alue =
43550460 * 967 / 185400000 = 227 euroa

Tämä on koko kaupungin keskihinta sisältäen keskustpuiston, kaikki saaret, kehätiet jne. Helsingin niemellä maa on tietenkin paljon kalliimpaa, siitä lisää myöhemmin.

Katujen ja teiden maan hinta

Helsingissä on katua 19,2 neliökilometriä, josta varsinaista ajorataa on 9,8 neliökilometriä [3]. Katuverkon pituus on 1078km, joten ajoradan keskileveys on hiukan yli 9m.

Yleisiä (valtion ylläpitämiä) teitä Helsingissä on 76km. Ne ovat kaikki moottoriteitä tai 4-6 kaistaisia pääteitä. Keskileveydeksi voidaan arvioida 50 metriä. Arvio voi kuulostaa korkealta, mutta teiden pituudessa ei ole otettu liittymiä huomioon, joten ne täytyy laskea leveyteen.

Katu ja tieverkon maan hinta on siis:

(katuverkon ajoratojen neliöt + tieverkon pituus * tieverkon leveys) * maan hinta =
(9766000 + 76000*50) * 227 = 3,08 miljardia euroa.

Maa-alalle yleisesti käytetyllä 4% tuottovaatimuksella sen vuosivuokra on 123 miljoonaa euroa. Huomaa, että jalkakäytäviä, pyöräteitä, ratikkakiskoja jne ei ole laskettu tähän mukaan.

Helsingin autoliikenteestä 4% on busseja [4], joten muun autoilun osuudeksi jää 123*0.96 = 118 miljoonaa euroa.

Myös pakettiautot ja rekat on tässä laskettu mukaan autoiluun, koska tarkoitus on lasekea autoliikenteen hintaa kokonaisuudessaan (poislukien kuitenkin bussiliikenne). Laskettassa pelkästään yksityisiä henkilöautoja nämä kustannukset tippuisivat jonkin verran, mutta eivät dramaattisesti.

Ylläpitokulut

Kaupungin budjetissa [5] katujen, ratojen ja liikenneväylien osuus on 115 miljoonaa euroa. Tästä kuitenkin 32.3 miljoonaa on uusien alueiden rakentamiseen, ja erinäisiä hyvin pieniä eriä muuhun kuin katurakentamiseen. Katujen osuudeksi jää pyöreästi 82 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä taas 96% on autoilulle, eli 79 miljoonaa euroa.

Ulkoisvaikutukset

Autoliikenne aiheuttaa onnettomuuksia ja ilmanlaadun heikkenemistä, jotka molemmat aiheuttavat kuolemia, terveyden heikkenemistä ja muuta haittaa.

Liikenneonnettomuuksien hinnaksi Helsingissä on arvioitu 201 miljoonaa euroa vuodessa [6]. Liikenneonnettomuuksia tapahtuu toki hiukan jonkin verran kuin tieliikenteen vaikutuksesta, mutta toisaalta 2006 onnettomuuksien määrä oli poikkeuskellisen vähäinen , joten otetaan luku sellaisenaan. Autoilun osuus on siitä 193 miljoonaa euroa.

Ilmanlaadun heikkenemistä on vaikeampi laskea. Ilmeisesti arvioidaan, että liikenteen pienhiukkaset aiheuttavat Suomessa keskimäärin yhden vuoden eliniänmenetyksen jokaiselle asukkaalle [7]. Pienhiukkaset eivät ole ainoa saastelaji, ja Helsingissä niitä on enemmän kuin maassa keskimäärin, mutta lasketaan tuon tiedon pohjalta.

Maailmanpankki käyttää elinvuoden hintana länsimaissa 28 000 euroa (ei kunnon lähdettä, googlella löytyy viitteitä mm. Hesarin arkistoon). Kun Helsingissä kuolee vuodessa 4899 henkeä [2], tulee menetettyjen elinvuosien hinnaksi 137 miljoonaa euroa. Autoilun osuus on 132 miljoonaa euroa.

Kaupunkiautoilun kokonaishinta

Autoilun kustannus Helsingissä on siis:

Katutilan vuokra + kunnossapidon hinta + onnettomuudet + saasteet =
118 Me + 79 Me + 193 Me + 132 Me = 522 miljoonaa euroa.

Autoilijoita tulee Helsinkiin päivittäin 550000 [4]. Siten kustannus autoilijaa kohden on vuodessa 522000000/550000 = 950e.

On syytä huomata, että kaupunkiautoilun kustannusten kaava on oleellisesti eri kuin maantiellä ajon. Maantietä rakennettaessa tila ei maksa juuri mitään, mutta toisaalta ylläpitokustannukset ovat ajokilometriä kohden suuremmat (oletan) johtuen suuremmista nopeuksista ja raskaasta liikenteestä. Myös onnettomuusvahingot on autoa kohden paljon pienemmät, ja saasteilla ei ole juuri väliä.

Maanteiden kustannuksia voi ajatella katettavan polttoaineverosta ja autoverosta. Kaupunkiautoiluun niistä ei mene senttiäkään, vaan sen tuki tulee kuntalaisten pussista.

Entäs julkiset? Entäs pyöräily?

Samaan tapaan voidaan laskea julkisen liikenteen ja pyörälyn kustannuksia. Summat vaan ovat vähän eri luokkaa.

Julkisen liikenteen tuki on suora budjettituki + tilan hinta + saasteet ja onnettomuudet.

Suora budjettituki on 115 miljoonaa euroa [5].

Tilaa menee aiemmin mainittu 4% ajoradoista [4]. Lisäksi metro ja ratikat vievät oman osuutensa, sanotaan toisen mokoman, ja vielä kolmas ratikan ja metron varikoille (bussiyhtiöt maksavat varikoistaan käsittääkseni käypää vuokraa, eli ne sisältyvät kuluihin). Yhteensä 1,17 miljoonaa neliömetriä, jolle vuokrakulua tulee 14,79 miljoonaa euroa vuodessa.

Junanradat ovat lähinnä kaukoliikenteen käytössä ja sivuutan ne nyt laskelmasta, koska en jaksa etsiä neliömääriä. Eivät ne tulosta juuri muuttaisi.

Saasteille ja onnettomukksille voidaan myös laskea sama 4% autoilun kokonaisluvuista. Todellisuudessa bussien osuus saasteista lienee suurempi (maakaasubusseista huolimatta), mutta toisaalta onnettomuuksista huomattavasti pienempi. Virheiden voidaan olettaa kumoavan toisensa. Raideliikenne on paikallisesti saasteetonta ja sen onnettomuusmäärät marginaalisia.

Julkisen liikenteen hinta on siis:

Budjettituki + maan vuokra + (onnettomuudet + saasteet) =
114995000 + 1170000*227.15*0.04 + (201000000 + 137172000)*0.04 =
139 000 000

Matkoja tehdään vuodessa 193 miljoonaa [5]. Laskien verottajan tapaan 2 matkaa joka arkipäivä 11 kuukautta vuodessa saadaan tuosta 193000000/2/(48*5) = 402 000 joukkoliikenteen käyttäjää. Tämä täsmää suunnilleen siihen, että julkisen liikenteen kulkutapaosuus moottoriajoneuvomatkoista on helsingissä 46% [10]

Jokaista joukkoliikenteen käyttäjää tuetaan siis 346 eurolla vuodessa.

Pyöräilyn hinta on maan hinta + hoitokulut. Saasteita ei tule, ja onnettomuudet ovat siksi pieniä, että ne hukkuvat pyöristyksiin. Vastapainoksi myös kuntoilun positiiviset ulkoisvaikutukset (vähemmän sairaslomia ym) jätetään pois laskelmasta.

Pyörätietä on Helsingissä 1180 km, josta 780km päällystettyä ja loput sorapintaista [8]. Olettaen keskileveydeksi 1,5m (esim. yhdistetty väylä 3m), saadaan tuosta 1,77 miljoonaa neliöä pyörätietä, josta 1,1 miljoonaa neliöä asfaltoitua.

Pyöräteitä on hyvin vähän kalliissa kantakaupungissa (Jossa pyöräilijöitä on paljon) ja paljon lähiöissä. Siksi maan hinta on syytä laskea puolikkaana kaupungin keskiarvosta, ja tämäkin on ehkä yläkanttiin. Kevyen liikenteen väylien hoitokuluihin on kaupunki budjetoinut 2,3 miljoonaa [5], josta puolet voidaan laskea pyöräilylle. Kokonaiskuluksi tulee 9,2 miljoonaa vuodessa.

Pyöräilyn kulkutapaosuus on 6% [9]. Pyöräilijöiden määrä voidaan siis laskea päivittäisestä automäärästä 550000 [4]. Näin laskien pyöräilijöitä on keskimäärin 33 000 päivässä.

Maan vuokra + hoitokulut / pyöräilijä =
(227.15/2*1770000*0.04 + 2300000) / (550000*0.06) = 313 e

Eli pyöräilijää kohden kaupunki antaa tukea infran muodossa noin kolmella sadalla. Pyöräilijöiden kannalta valitettavasti tuo investointi ei useinkaan suhtaudu kauhean tarkoituksenmukaisesti.

Huomautus parkkipaikoista

Kun nyt laskemaan ruvettiin, vilkaistaan samalla kadunvarsipysäköinnin hintaa. Kadunvarsipaikka maksaa (5 * 2,75) * (maan vuokra + hoitokulut). Hoitokulut ovat ehkä puolet ajoradan keskiarvosta (harvemmin noita paikataan kuin varsinaista kaistaa, eli 4,23e/m^2 . Helsinginniemellä (missä suurin osa asukaspysäköintialueista on), maksaa maa paljon kaupungin keskiarvoa enemmän.

Hyvää lähdettä rakennusoikeusneliön hinnalle en löytänyt. Parilla eri arviointitavalla päädyin maaneliön arvolle lukuihin 600 – 1600 euroa (yksityiskohdat pyydettäessä). Otetaan noista alin lähtökohdaksi.

Parkkipaikan 13.75 neliöä maksavat siis (vähintään) 10465e, ja vuokrakulu siten 420e vuodessa. Tiepinnan hoitokulut ovat 58e ja paikan kokonaiskustannus siis 608 euroa vuodessa

Päälle pitäisi vielä laskea parkkimittareista, autojen poishinailusta ym. tulevat kustannukset. Eli nykyinen 100e/v asukaspysäköintitunnus on raskaasti subventoitu.

Yhteenveto ja johtopäätökset

Kaupunkitila maksaa, ja sen hintaa voidaan arvioida. Helsingissä keskimäinen hinta on 227 euroa neliömetriltä. Helsingin niemellä hinta on paljon kovempi, 600-1600 euroa neliömetriltä, ydinkeskustassa enemmänkin.

Helsingin kaupunki tukee autoilua 200 miljoonalla eurolla vuodessa, ja lisäksi autoilu aiheuttaa yli 300 miljoonan ulkoishaitat kaupunkilaisille. Kustannus on 950 euroa vuodessa autoilijaa kohden. Kustannus jakautuu seuraavasti:

  • Autoilun tilan vaatimat kustannukset, 118 miljoonaa euroa
  • Katuverkon kunnossapito, 79 miljoonaa euroa
  • Onnettomuudet, 193 miljoonaa euroa
  • Ilmanlaadun aiheuttamat kuolemat ja sairaudet, 132 miljoonaa euroa

Pyöräilijän ja julkisen liikenteen käyttäjän tuet ovat 310 ja 350 eurolla vuodessa henkeä kohden samalla laskentaperiaatteella.

Jos autoilun kustannukset haluttaisiin sisällyttää autoilijan itsensä maksettavaksi, voitaisiin tämä tehdä esimerkiksi 2.6e päivittäisellä tietullilla (950/365). Tässä laskelmassa ei ole huomioitu tietullien dynaamisia vaikutuksia (esim vaikutus ilmastonmuutokseen), vaan pelkät autoilun kustannukset. Dynaamiset vaikutukset huomioiden korkeampikin tietulli voi olla perusteltu.

Kadunvarsipaikan vuosikustannus Helsinginniemellä on 608 euroa vuodessa, mahdollisesti selvästi suurempikin. 100e asukaspysäköintitunnus on reippaasti alihintainen ja tosiasiallista tukea autojen pysäköinnille verovaroista.

Kaikkiin lukuihin sisältyy mahdollisia virhelähteitä. Lähtöluvut ovat vaihdellen vuosilta 2005-2009 ja osa niistä on pyöristetty eri tarkkuuksiin. Laskelmassa voi olla virheellisiä oletuksia tai unohtuneita kustannuslajeja. Suuruusluokaltaan lukuja voitaneen pitää kuitenkin oikeina, ja ne ovat vertailukelpoisia toisiinsa nähden.

Tämän laskelman tekemiseen meni noin yksi työpäivä. Kohtuullisella panostuksella nämä samat laskelmat olisi mahdollista tehdä kunnolla ja tarkistettuihin tietoihin nojaten päätöksenteon tueksi.

Kaikki palaute otetaan kiitollisena vastaan. Erityisesti luotettavammat lähteet ja paremmat tavat laskea ilmanlaadun kustannuksia kiinnostaisivat. Sotkuisen excel-työkirjan joka sisältää laskelmat ja muutakin saa pyydettäessä.

Lähteet:

[1] LUETTELO VUONNA 2008 TEHDYISTÄ KIINTEISTÖKAUPOISTA, kaupunginvaltuuston esityslistan liite http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginvaltuusto/Suomi/Esitys/2009/Halke_2009-05-27_Kvsto_10_El/CEB753CD-6BAC-46C1-A8BD-F4E454ABE7AE/Luettelo_vuonna_2008_tehdyista_kiinteistokaupoista.html

[2] Helsinki alueittain, 2008 http://www.hel2.fi/tietokeskus/julkaisut/pdf/08_10_24_Tilasto_Vuori_hki_alueittain.pdf

[3] katuverkon asfalttipäällysteiden kuntotieto, 2007 www.hel2.fi/hkr/tarjouspyynnot/liitteet/tpliite_77.pdf

[4] Liikennemäärät Helsingin pääkatuverkossa 2005 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenteen_kehitys/Esite_Liikennemaarat05.pdf

[5] Helsingin talousarvio 2009 http://www.hel2.fi/taske/julkaisut/talousarvio2009/Talousarvio2009.pdf

[6] Liikenneonnettomuuden Helsingissä vuonna 2006 http://www.hel.fi/static/ksv/www/Liikenne/Liikennetutkimus/Liikenneonnettomuudet/Esite_liikenneonnettomuudet06.pdf

[7] Epämääräinen viittaus THL:n tutkimukseen, http://jarikolehmainen.multiply.com/journal/item/108

[8] KVS:n kevyen liikenteen sivu: http://www.hel.fi/wps/portal/Kaupunkisuunnitteluvirasto/Artikkeli?WCM_GLOBAL_CONTEXT=/Ksv/fi/Liikennesuunnittelu/Py_r_ily+ja+jalankulku/

[9] Towards Environmental Sustainability, Report of the Peer review of the city of Helsinki, 2009 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306/Julkaisu_05_09_net.pdf?MOD=AJPERES&CACHEID=5e18a7004da4646d8ccdad5a91d25306

[10] Selvitys maksuttoman joukkoliikenteen vaikutuksista Helsingissä, 2008 http://www.hel.fi/wps/wcm/connect/c6d492004a173581acedec3d8d1d4668/Maksuttoman+joukkoliikenteen+vaikutukset.pdf?MOD=AJPERES

Puhtaalla lumella

Pyöräily päivän valjetessa töihin uudella lumella parin asteen pakkasessa on yksi upeimpia kokemuksia mitä tiedän.

Tuoreen lumen peittämä Helsinki on hetkisen kaunis. Lumi peittää, ja armahtaa. Sen taika tarttuu. Myös näkyviin jäävät asiat saavat maagisen hohteen ja hehkuvat salattua kauneutta. Saman kokemuksen voi saada pitkällä hiihtolenkillä pohjoisessa metsässä, tai luultavasti korkealla vuorella kiipeillessä. Kaikki on oikein ja hyvää.

Mutta kaupunki on enemmän kuin metsä. Kaupunki on muita ihmisiä. Pyöränjäljet lumessa kertovat, että en ole ainoa, että muutkin ajavat tästä. Niiltä saa oikeutuksen ajatuksilleen ja kokemuksen yhteisöstä. Ne myös toimivat sosiologisena tutkimuksena valituista ajolinjoista, ja kertovat suoraan, missä tie menee väärin ja missä oikein.

Pieni pakkanen on ehkä paras mahdollinen sää pyöräillä. Melko normaalit vaatteet riittävät vielä, mutta hiki ei tule helposti. Hengitys kulkee hyvin, ja pakkanen tuntuu pirteänä kasvoilla. Vesi on lähinnä kiinteässä muodossa, joten edes kastumista ei tarvitse miettiä.

Jo tämä pieni lumimäärä alkaa lähestyä 28-millin kaupunkirenkaideni turvallisen käyttöalueen rajoja. Ohuen lumiharson peittämät pyörätiet vielä menevät; pahimpia ovat vähän ajetut autotiet, joilla autot ovat pakanneet lumen tukkimaan asfaltin karkeuden, niin, että sen pinta on vielä jäätynyt uudestaan. Niillä sivuttaispito on käytännössä nolla, ja kääntyminen siis melko mahdotonta.

Päätin jo luovuttaa talvipyöräilyn suhteen jahka pysyvä lumi tulee, mutta alkaa tehdä mieli hankkia talvirenkaat sittenkin, että pääsee ajamaan lumilla taas.

PyörällÄ vai metrollA

Tämän päivän osalta vastaus on, että ei kummallakaan.

Pyörän kumi puhkesi viime viikolla. Kun jaksoin lopulta kaivaa pyörän sulanen lumen alta esiin ja kantaa sisään, huomasin, että paikat ovatkin lopussa. Ja kun lainasin broidipuolelta paikan, huomasin, että reikiä olikin kaksi. Kumissa suoraan pystyssä oleva 3 sentin naula oli läpäissyt sisäkumin kokonaan. Ei viiltosuojattu (ulko)kumikaan näemmä kaikkea kestä.

Näin ollen pyörä odottaa edelleen paikkaajaansa. Sivumennen sanoen on aivan älytöntä, että pyöränpaikkapaketissa on suunnilleen kolme paikkaa, kun liimaa, hiekkapaperia ym sadalle sadalle paikalle riittävästi. Broidi käyttää tarra-paikkoja joissa on liima valmiiksi. Jos se pitää hyvin, taidan siirtyä itsekin niihin jatkossa. Melko näppärää oli kiinnittää se.

Metron taas valtasi vedenpaisumus. Kyse lienee Pisara-radan alotustöistä; seuraavaksi pitäisi palkata ruotsin puolustusvoimat etsimään tunnelista sukellusveneitä jotta saadaan sinne kalustoakin.

Kirjoitankin tätä ratikassa. Vieressäni istuu hieman haisevamman puoleinen vanhempi herrasmies yskien sikaflunssaa tai stten vain tupakan pilaamia keuhkojaan ympäristöön. Kutonen sattui tulemaan ennen kasia, joten menen sitten sillä, vaikka matka kestääkin ja toisessa päässä joutuu vähän kävelemään. Täytyy kyllä myöntää että melko täyttä on.

Näistä kolmesta työmatkatavasta, pyörästä, metrosta ja ratikasta, suosikkini esteettisenä elämyksenä on lopulta raitiovaunu. Inhimillinen teknologia ja kanssakäyminen, sanalla sanoen kaupunki, tulee siinä iholle vahvemmin kuin vaihtoehdoissa.

Silti kuljen yleensä pyörällä, koska se on niin paljon nopeampaa, terveellisempää ja ekologisempaa (eikä jää esteettisenä kokemuksena paljoa jälkeen kuitenkaan). Enkä voi kuin sääliä autoihinsa ahdettuja ihmisiä, jotka joutuvat kokemaan kaupunkitilan peltilaatikkonsa kapeasta ikkunasta joka päästää lävitseen vain uhan ja esteen kokemukset.

Minä en harrasta pyöräilyä

Ylipäänsä en ole urheilullinen ihminen: intressini ovat pikemminkin muualla. Siinä määrin kuin voin sanoa harrastavani urheilua, kyseeseen tulevat kamppailu- ja tanssilajit. Niiden liikekieli on mielenkiintoista.

Silloin harvoin kun tekee mieleni lähteä ulos lenkille, valitsen rullaluistimet, tai jos sää ei salli, juoksen. Olen viimeeksi ollut pyörälenkillä tai ylipäänsä pyöräillyt huvikseni joskus ylä-asteella.

Pyöräilen joitakin tuhansia kilometrejä vuodessa, mutta se on minulle kätevä tapa liikkua paikasta toiseen, ei mitään muuta. Uskoakseni kaltaisiani pyöräiljöitä on (ainakin Helsingissä) melko paljon. Maailmaa ei vaan selvästi ole suunniteltu meitä varten.

Pyörät

Pyörät on suunniteltu harrastekäyttöön, ei kulkuneuvoiksi. Esimerkiksi suurin osa (uusista) pyöristä tunnutaan myyvän ilman lokasuojia, ja kaikki lokasuojat mitä markkinoilta saa, suojaavat vähemmän kuin 80-luvun mallit. Vielä heikompi on tilanne ketjusuojien kanssa. Ilmeisesti sellasia vanhanaikaisia ketjusuojia, joiden kanssa voisi käyttää muita kuin mustia housuja, ei enää tehdä lainkaan. Ainoa malli on pieni rengas, joka estää lahkeen valumisen ketjujen väliin, mutta ei rasvan leviämistä lahkeeseen.

Myös suurin osa sautloista on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että pyöräilijällä on pehmustetut housut. 😮

Vaikkapa alamäkipyöräilyä (downhill biking eli DH, laskettelurinteitä tms lujaa alas ja hissillä taas ylös) harrastaessa on ilmeistä, että lokasuojat olisivat tiellä ja ketjusuoja samaten. Ja fillarilähetti ei halua yhtän hajoavaa osaa jonka voi välttää. Mutta jos pitää pyöräillä asiakaspalaveriin ja näyttää perillä säälliseltä, ne ovat välttämättömyys.

Oikeastaan haluaisin sellaisen pyörän, jolla voi tarvittaessa pyöräillä vaikka puku päällä, mutta jolla pääsee silti melko lujaa.

Pyörätiet

Helsingin pyörätiet ovat tietenkin suurelta osin satunnaisia, ja yksinkertaisesti huonosti suunniteltuja aivan riippumatta siitä mitä päämääriä varten ne on tehty. Mutta ei voi välttyä huomaamasta, että pyöräily on suunniteltaessa mielletty harrastukseksi, eikä tavaksi liikkua.

Pyörälenkillä metsässä kiemurteleva polku jolla on paljon mäkiä on lähes ideaali reitti (jos on maastopyörä, se saa olla hiekkaakin, muussa tapauksessa asfaltoitu). Töihin tai kauppaan pyöräillessä ei.

Työmatkan pyöräilyyn liittyy keskiesesti ns. hikiraja (keksin termin juuri), eli se etäisyys jonka voi pyöräillä ennen kun tulee niin hiki että tarvitsee suihkun perillä. Tähän vaikuttaa tietenkin henkilökohtainen fysiologia, hygieniastandardi, välineet, sää ja moni muukin asia.

Mutta siihen vaikuttaa myös erittäin oleellisesti pyöräily-ympäristö. Ei tarvita kuin pari merkittävää ylämäkeä, ja hikoilua on vaikea välttää. Tämä sotkee monet keskeisistä pyöräreiteistä, jotka on vedetty maaston muotoja juuri katsomatta (esim Helsinki-Käpylä pääradan vartta, 3 isoa mäkeä). Samaten tehoja syövä päällyste tai jatkuva hidastus-kiihdytys rulianssi nostaa hien pintaan ja lyhentää hikirajaa.

Näppituntumalla sanoisin että hikiraja on jossain 4 ja 10 kilometrin välillä olosuhteista riippuen. Helsingissä työmatkat ovat 6km suuruusluokkaa ja muut matkat lyhyempiä, eli suurin osa matkoista tehdään hikirajan pinnassa. Tämä tarkoittaa, että pienetkin muutokset hikirajassa vaikuttavat ratkaisevasti työmatkapyöräilyn mahdollisuuteen kaupungissa.

Tunnen ihmisiä, jotka polkevat useamman kymmenen kilometrin matkoja töihin, yksikin Itiksestä Ruoholahteen matkalla kiertää Kaivopuiston kautta jotta saisi tarpeeksi kilometrejä. Mutta he ovat poikkeus. Jos työmatkapyöräilyn halutaan yleistyvän, sitä pitää pystyä tekemään ilman suihkuakin. Itse käyn suihkussa jos hikoan, mutta pyrin välttämään sitä.

Vaatteet

Nykyään saa pyöräilyyn vaikka minkälaista vaatetta. Ja esim hiihtovaatteet kuulema ovat myös oikein soveltuvia. Sainkin tähän kirjoitukseen innoituksen teknistä takkia pohtiessani.

Mutta ne ovat kaikki urheiluvaatteita. En ole urheilemassa pyöräillessäni (tai ollessani töissä, tai kaupassa, tai kirjastossa), ja urheiluvaatteissa kaupungilla liikkuminenkin on urpoa. En voi mennä verkkareissa tai vaellushousuissa asiakkaalle (pyöräilyhousuista puhumattakaan), oma takkini on juuri ja juuri rajoilla.

Saisiko jostain suunnilleen tavalliset hyvin istuvat farkut, jotka kuitenkin pitävät vettä ja joustavat reisistä sen verran että lihakset mahtuvat toimimaan? Tai jos jostain saisi tyylikkän teknisestä kankaasta tehdyn puvun, sekin voisi houkuttaa minua.

———-

Onnistuin tässä agitoitumaan aika tehokkaasti työmatkapyöräilyn puolesta. Näemmä en ole ainoa, vaan esim. Jukka on myös pitänyt aihetta esillä viime aikoina (1, 2 ja 3).

Myös Vihreät järjestivät työmatkapyöräilystä hyvän keskustelutilaisuuden (olin paikalla). Valitettavasti vaan samaan aikaan Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman kansalaisosallistumistilaisuuden kanssa (kivaa terminologiaa).

Rullaluistelu on luonnosta vieraantunutta urheilua

Vietin eilen vajaan tunnin rullaluistelemalla ympäri Vallilaa, Alppilaa, Pasilaa, Kumpulaa ja Käpylää. En talven jäljiltä muistanutkaan miten mukavaa puuhaa se on. Liikkumisnopeus on riittävä ettei tuskastu kuten lenkkeilyssä, mutta toisaalta liikuntana se on paljon monipuolisempaa kuin pyöräily (joka kuitenkin on huomattavasti kätevämpi tapa liikkua paikasta toiseen).

Rullaluistelu on ehkä luonnosta vieraantunein tapa liikkua. Se edellyttää ehdottomasti asfalttia (tai betonia), eikä mielellään edes kivistä maantieasfalttia, vaan pikipitoisemman pyörätien tai jalkakäytävän. Sanalla sanoen se edellyttää kaupunkia. Ehkä juuri siksi siitä pidänkin.

Alkuperäinen vieraantuminenhan on Parta-Kallen juttuja. Hän kertoo siitä kuinka 1800-luvun moderni työläinen on vieraantunut todellisesta luonnostaan ihmisenä, koska ei hallitse ympäristöään, erityisesti ei hallitse työtä jota tekee. Pohjimmaisena syynä tähän on ”tavarafetissi”, jossa ihmisten suhteet pelkistyvät vaihtosuhteiksi ja sitä kautta tavaraksi.

Sen sijaan tämä uudempi luonnosta viertaantuminen on pikemminkin sitä, että ihminen hallitsee liikaa ympäristöään: hybriksen vallassa ei ymmärrä olla nöyrä ja tehdä niin kuin kuuluu, vaan viilettää aivan liian lujaa rullaluistimillaan. Jos luonto olisi tarkoittanut ihmisen luistelemaan kaduilla, meillä olisi rullat jaloissa ja asfaltti kasvaisi niityille itsekseen!

Marxin vieraantumisen kritiikki kumpusi ihan oikeista ongelmista työläisten elinoloissa. Sosialistisen vallankumouksen sijasta kuitenkin paras toistaiseksi kokeiltu ratkaisu on ollut työlainsäädäntö, jolla työstä tehdään vähän vähemmän kaikennielevää. Yhtenä pienenä seurauksena tästä oli harrastusten syntyminen. Esimerkiksi rullaluistelun.

Luonnosta vieraantumisesta taas tavataan syyttää hippejä jotka eivät ymmärrä että kettuja kuuluu pitää häkeissä, tai city-vihreitä, jotka kehtaavat vaatia tietulleja, vaikka vain maasturilla pärjää Lapin erämaissa. Puhumattakaan kasvisyönnistä, koska niin se vaan menee luonnossa että ihminen syö sisätiloissa kasvanutta lehmää joka syö lajitovereitaan ja eteläamerikkalaista soijaa.

Filosofeerailuksi tämä taas meni. En minä mahda mitään sille että ajattelen tälläisiä rullaluistellessani. Olen varmaan vieraantunut arkielämästä.

Minun takapiha

Pietari kalmin kadun (ja joidenkin vaihtoehtojen) vastustajia on syytetty nimbyilystä. Luultavasti syystä, eiköhän ainakin osa vastustuksesta kumpua siitä että juuri omaa niitynpalaa ei saisi häiritä. Mikä on aivan luonnollista, yleensä omat asiat kiinnostavat.

Vastineeksi onkin keksitty Yimby, eli Yes-Men in Black, eikun siis Yes In My BackYard. Jimbyilyn ideana on koittaa korostaa että kaupunki on kokonaisuus ja tasapainottaa nimbyjen vietävissä olevaksi koettua kaupunkisuunnittelua.

Se, että paikalliset vastustavat jotain haketta ei tietenkään tarkoita että hanke olisi huono. Mutta se ei myöskään tarkoita että se olisi hyvä, ja pahimman nimbynkin esitettämät argumentit voivat olla perusteltuja, vaikka hän itse käyttäisikin niitä kyynisesti.

Esimerkkinä vaikkapa Vallilan ratikkahallisuunnitelma, jonka yksi ramppi menisi tämänkin talon alta. Kasasimme taloyhtiön hallituksessa siitä tietenkin kaupungille kirjelmän, jossa tuotiin esiin aivan aiheellisia huolia hallin vaikutuksista, esimerkiksi louhintatöiden vaikutukset pommituksissa vaurioituneeseen taloon tai maanalaisen ratikkamelun kantautuminen talon rakenteisiin. Varmaankin sinänsä ratkaistavissa olevia ongelmia: räjäytetään varovasti ja laitetaan melueristeet kiskojen alle jne. Pari tusinaa muutakin taloyhtiötä alueelta avautui aiheesta, ja ennen Pietari Kalmin kadun hässäkkää se oli hetken kaupungin kuumina ”nimby-kiista”.

Lopputuloksena kaupunki nyt selvittää kannattaako tuota rakentaa, vai pitäisikö ehkä sitten kehittää Koskelan ratikkavarikkoa. Ja mahdollisesti louhia sinne luola toiseen mäkeen.

Omasta puolesta voin sanoa, että kannatan tuota Vallilan ratikkahallia, jos se on kokonaisuutena kaupungin kehittämisen kannalta paras ratkaisu. Mutta en tiedä onko se. Varikon pitäminen Koskelassa voi hyvinkin olla fiksumpaa. Pitänee toivoa että lautakunnassa ollaan asiasta päätettäessä paremmin perillä aiheesta kuin minä tällä hetkellä.

Ongelma on vaan että tälläinen on aika helvetin leimi statement. ”Kyllä minä uskon että demokraattisesti valitut päättäjämme valitsevat parhaan ratkaisun”. En varmasti usko. Mutten usko myöskään siihen että asiasta eniten kiihottuneet saisivat parhaan ratkaisun keskenään sovittua. Ison riidan todennäköisemmin.

Ehkä pitäisi uskoa kansalaiskeskusteluun, että aktiivinen ja avoin keskustelu johon osallistuvat sekä päättäviin rooleihin äänestetyt että aiheesta muuten vaan kiinnostuneet johtanee ainakin parempaan tulokseen kuin sen puute.

Takapiha. Ei sinne montaa ratikkaa mahdu.

ps. mitä tulee tuohon Kumpulan kampuksen yhteysongelmaan, niin mahdolliset toimenpiteet noin subjektiivistei rankattuina ovat:

  1. Kävely- ja pyöräyhteyksien parantaminen. Etenkin bussipysäkeltä (silta, talvikunnossapito) mutta myös pasilan suunnasta
  2. Ratikkalinja aluksi Arabiasta Pasilaan, myöhemmin ehkä koko 506:n korvaajaksi (Jokeri 0). Ensimmäisen osan voi pistää pysyyn nykyisillä kiskoilla heti ensi syksyksi ja jatkot Munkkaan, Viikkiin sekä Otaniemeen ja oikaisun laakson läpi sitten sitä mukaa kun kerkiää.
  3. 55:n laittaminen kiertämään mäen kautta (mikä ollaankin tekemässä). Parantaa keskustan suunnasta niiden yhteyksiä joille olympiakelkkarataa ylös kävely on hankalaa.
  4. Pietari Kalmin kadun jatkaminen. Oma käsityksen puistossa aktiivisesti ulkoilevana on, että tämä on ehkä kuitenkin parempi ratkaisu kuin se että ei tehdä mitään. Ei se nyt niin paljon sitä puistoa pilaa ja samalla saisi sen pyörä/kävelyreitin Pasilan suunnasta kuntoon.
  5. 506:n laittaminen kiertämään mäen kautta. Melko symbolinen ”ratkaisu” jonka kokonaishyödyt hukkunevat haittoihin.
  6. Bussitien rakentaminen Vallilanlaakson kautta ratapohjaa. Pidempi, kiertävä reitti jota varten tarvitsee kalliin tunnelin. Ja häiritsee puistoaluetta enemmän kuin tuo pohjoisempi reitti. Huono idea siis, ainakin tähänastisilla suunnitelmilla.
  7. Pikkubussiyhteys mäeltä Pasilaan. Taloudellisuus ohoi.