kaupunki Archives - Page 8 of 11

Seuraavat 400 000 helsinkiläistä

Yksi politiikan suurista kysymyksistä Helsingin seudulla tulee olemaan, missä seuraavat 400 000 helsinkiläistä asuvat. Vastaukset tähän kysymykseen määrittävät kaupunkirakennetta ja vaikuttavat kulttuuriin, talouteen, hallintorakenteeseen, seudun menestykseen ja kaikkeen muuhunkin.

Maakuntakaavassa varaudutaan 430 000 asukkaan kasvuun vuoteen 2035 mennessä. pääosin Helsingin seudulla. HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmassa taas on lähtökohtana 465 000 uutta asukasta vuoteen 2050 mennessä 14 kunnan alueella. Eri ennusteiden suuruusluokka on sama: tänne pitää saada uusia asuntoja 400 000 ihmiselle.

Jos mitään ei erityisemmin tehdä, uudet asunnot rakennetaan pääosin pitkin kehyskuntia pieninä paloina: Nurmijärvelle, Tuusulaan, Vihtiin, Mäntsälään, Sipooseen ja Kirkkonummelle. Liikenne perustuu lähinnä henkilöautoihin, joita on useimmilla perheillä kaksi, jopa kolme. Moottoritiet täyttyvät ruuhkista, ja niiden lisärakentamista vaaditaan kovaan ääneen. Siihen kuluu miljardeja, mutta sekään ei riitä, koska kehäteitä ei voi leventää loputtomasti. Tämä on taloudellisesti kallis ja ekologisesti tuhoisa skenaario.

Tavoite pitääkin olla, että suurin osa uusista asunnoista rakennetaan Kehä I tasolle tai sen sisäpuolelle, ja lähes kaikki pääkaupunkiseudulle. Tällöin liikenne voi perustua pääosin joukkoliikenteeseen, kävelyyn ja pyöräilyyn, mikä tekee kaupunkirakenteesta toimivamman, seudusta taloudellisesti menestyvämmän ja pienennetään päästöjä. Kaikki voittavat.

Helsingin seutu on kansainvälisesti vertaillen harvaan asuttu. Pääkaupunkiseudun tiheys on 952 henkeä neliökilometrillä ja koko seudun 365. Vertailun vuoksi, Tukholman seudun tiheys on 3597 asukasta neliökilometrillä. Yksittäinen luku ei kerro kaikkea, mutta on selvää, että Helsingissä on kyllä tilaa. Punavuoren tiheydellä koko Suomi mahtuisi Kehä I sisään, joskin siihen ei onneksi ole tarvetta.

Mihin sitten voisi rakentaa? Tässä muutamia huomioita:

Jo rakenteilla oleviin vanhoihin satamiin sekä Pasilaan tulee noin 60 000 asukasta lisää. Se auttaa alkuun, mutta vain alkuun.
Helsingissä on metsää ja viheraluetta yhteensä 3700 hehtaaria. Siihenkin tietysti mahtuisi, mutta suurin osa metsistä on arvokkaita virkistysalueita, eikä niitä pidä noin vain rakentaa täyteen. Kaikki vihreä ei kuitenkaan virkistä: teiden viereiset suojaviheralueet ovat melko käyttämättömiä. Tapauskohtaisesti rakennustilaa voi löytyä jonkin verran.
Moottoritiet sen sijaan voi muuttaa bulevardeiksi. Moottoritie vie 100 metrin levyisen käytävän ja sen vierustoille ei voi rakentaa ainakaan asuntoja. Saman liikennemäärän kuljettava katu mahtuu 30-50 metrin tilaan ja sen viereen voi rakentaa. Lisäksi moottoritieliittymät vievät valtavasti tilaa: Lahdentien ja Kehä I liittymä on Katajanokan kokoinen, melualueineen lähes Kruununhaan kokoinen. Kaupunkisuunnitteluviraston tutkimuksen mukaan moottoriteiden bulevardisoinnissa vapautuisi asuintilaa jopa 150 000 asukkaalle. Suurelta osin asukkaat käyttäisivät julkisia kulkuneuvoja, ja autoliikennekin toimisi paremmin kuin kehyskuntiin rakennettaessa.
Tiivistysrakentamisella on periaatteessa paljonkin potentiaalia. Monet kerrostalolähiöt ovat harvemmin rakennettuja kuin uudet omakotitaloalueet. Tiivistämisprojekteihin pitää saada vanhat asukkaat mukaan, mikä vie aikansa.

Kaksi kaupunkimaastoa: Lahdentien ja Kehä I risteys vastaan Kamppi. Kuvat ovat samassa mittakaavassa.

On siis yksi iso ratkaisu, ja lisäksi tarvitaan monta pientä.

Helsingin seudun Vihreät ovat ottaneet tämän kysymyksen tosissaan. Yksi vastaus haasteeseen on blogi Ihmisten kaupunki, jossa kaupungin kasvua, ekologisuutta ja rakennetta puidaan.

Toinen on seudun Vihreiden kaupunkisuunnittelufoorumi otsikolla “Mihin seuraavat 400 000 asukasta”. Tervetuloa kaikki jäsenet mukaan ideoimaan Uudelle YO-talolle Cajsa-saliin tänään kello kuusi. Foorumin ideoista on luvassa koostetta myös blogiin.

Kirjoitin tämän tekstin avaustekstiksi Helsingin seudun Vihreiden uuteen kaupunkipoliittiseen blogiin, Ihmisten kaupunkiin.

Turpeeseen sidottu hallinto

Lähetimme pääsiäisenä toveri Oskalan kanssa oheisen mielipidekirjoituksen Hesariin, joka ei sitä kuitenkaan julkaissut.

Kulttuuripolitiikkaa ei pidä tehdä rakennusvirastossa

Kaksi ensi kesäksi suunniteltua kulttuuritapahtumaa on kariutumassa Helsingin perimiin korkeisiin maavuokriin.

Tervasaareen suunniteltu juhannusjuhla jää pitämättä (HS 6.4), koska kaupunki pyysi kahden päivän tapahtumasta vuokraa 34 000 euroa. Nyt myös Musiikkitalon taakse kaavailtu Taste Festival of Helsinki uhkaa kaatua vuokriin.

Kummassakin tapauksessa noudatettiin rakennusviraston hyväksyttyä vuokrahinnastoa. Hinnat vaan olivat liian korkeita, jotta toiminta olisi taloudellisesti mahdollista. Kustannuksia kaupungille ei synny, vaan kyse on korvauksesta siitä, että kansalaiset eivät saa pariin päivään nauttia tyhjästä aukiosta.

Tilanne on täysin järjetön. Päätökset siitä, millaisia kulttuuritapahtumia Helsingissä saa järjestää tehdään virkamiespäätöksinä rakennusvirastossa eikä kulttuurin asiantuntijoita kuulla prosessissa!

Ymmärrettävästi rakennusvirasto ei halua lähteä tapauskohtaiseen harkintaan paljonko miltäkin festivaalilta voi veloittaa. Se on kulttuuripolitiikkaa, eikä kuulu rakennusviraston toimenkuvaan. Sen sijaan Helsingin kulttuurikeskuksen alaan ja osaamiseen se kuuluu.

Kulttuuritapahtumien maavuokrista tulisikin päättää kulttuurikeskuksessa. Rakennusvirasto vastaisi edelleen maa-alueen ja yksityiskohtien sopimisesta niin, ettei puistoja tarpeettomasti vahingoiteta sekä perisi maksut. Toimintatavan muutos olisi tehtävissä kaupunginhallituksen päätöksellä.

Laskennallisesti kaupungin tulot laskisivat, kun vuokrat sovitettaisiin maksukyvyn mukaan. Tosiasiassa ne silti nousisivat, koska tapahtumat jotka perutaan eivät maksa vuokraa lainkaan. Ja Helsinki olisi taas hiukan mukavampi paikka elää ja asua.

Otso Kivekäs
Yleisten töiden lautakunnan jäsen

Hannu Oskala
Kulttuuri- ja kirjastolautakunnan jäsen

Hannu jo kirjoittikin asian kulttuuripoliittisista puolista. Itse ajattelin kirjoittaa sen organisatorista puolista, eli feodalismista. Tämän 7 kuukauden aikana, jonka olen yleisten töiden lautakunnassa tiistai-iltani viettänyt, on siellä tehty kulttuuripolitiikkaa useammankin kerran ja kertaalleen suunniteltu liikuntapaikkoja. Montako pienenpää päätöstä on tehty samalla logiikalla. voi vain arvailla.

Sitähän voisi luulla, että kaupungissa liikuntapaikoista päättää liikuntavirasto ja kulttuuripolitiikan linjat vetää kulttuurikeskus. Luulo on kuitenkin väärä.

Liikuntavirasto ja liikuntalautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään liikuntaviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla,
kulttuurikeskus ja kulttuurilautakunta päättävät toiminnasta jota tehdään kulttuurikeskuksen hallinnoimissa tiloissa ja mailla, ja
rakennusvirasto ja yleisten töiden lautakunta päättävät toiminnasta, jota tehdään rakennusviraston hallinnoimissa tiloissa ja mailla.

Toiminnan luonteella ei ole merkitystä, vaan ratkaisevaa on, kuka omistaa neliömetrit. Samaa neliömetriä ei voi näet hallinnoida kaksi eri virastoa. Seurauksena yleisten töiden lautakunta ratkaisee sitten millaisia kulttuuritapahtumia Stadin puistoihin ja aukioille halutaan tai kuinka monta frisbeegolf-rataa tarvitaan. Kaupungin organisaatio on tiukasti sidottu siihen turpeeseen, joka itse kunkin läänityksiin kuluu, eikä toisten maille sovi hyppiä.

Keskiajan paronit saivat puuhailla maillaan sangen vapaasti niin kauan kun vain maksoivat vero-osuuden kuninkaalle ja lähettivät ratsumiehiä avuksi sodassa. Matalan intensiteetin sodat naapuriläänien välillä olivat arkipäivää. Sama pätee Helsingin hallintoon. Jos asia on toisen viraston, se on toisen viraston, eikä siitä mielellään saisi edes puhua. Ja kaupunginhallituksen suunnilleen ainoa tapa ohjata virastojen toimintaa on vuotuinen budjetti, muutoin ne ovat hallinnonaloillaan itsenäisiä.

Virastopäällikkö vannoo uskollisuutta kaupunginjohtajalle.

Hiukan nykyaikaisempi tapa organisoida asiat olisi palvelulähtöinen organisaatio. Siis sellainen, jossa olisi liikuntatoimi vastaamassa liikunta-asioista, kulttuuritoimi vastaamassa kulttuuriasioista ja siihen tapaan. Ei se ihan noin yksinkertaista tietenkään olisi, mutta aika paljon yksinkertaisempaa kuin nykyinen linnaläänitys.

Samassa rytäkässä voitaisiin sitten myös luopua apulaiskaupunginjohtajista (käsi ylös, kuka tietää mitä apulaiskaupunginjohtajat tekevät? Kaupunginhallituksen jäsenet eivät saa vastata) ja siirtyä pormestarimalliin, sekä täyspäiväiseen kunnanhallitukseen, jonka jäsenillä on vastuualueet. Siis feodalismista kohti parlamentarismia. Tästä on paljon hyviä esimerkkejä pitkin Länsi-Eurooppaa.

Ihmisvihan iglu

Olen jo pitkään epäillyt, että joidenkin selittämätön viha teinejä kohtaan on itse asiassa ihan vaan ihmisvihaa. Että teinit vaan sattuvat olemaan puolustuskyvyttöminä helppo kohde joiden elämää voi koittaa ankeuttaa.

Nyt sain epäilylleni vahvistuksen.

28.3. Kaupunginvaltuusto päätti Foorumin kaavasta. Keskustelu eksyi heti kättelyssä Kampin keskukseen ja nuorten oleskeluun. Aivan erityisesti nousi esiin Kusari, eli Kusi-iglu: se keltainen pömpeli, joka suojaa metron liukuportaita. Viralliselta nimeltään Gekko.

Kusari asussa, jossa se vietti vuodet 2005-2012. Kuva: wikipedia

Kusari luotiin alkujaan kaupunkilaisten kohtauspaikaksi. ”[…] keskeisenä kohtauspaikkana sekä julkinen taideteos muodostavat kokonaisuuden, johon Gekon ajatus pohjautuu: haluttiin luoda hieman inhimillisyyttä ja rauhallisuutta hektiseen tilaan.”

Pian Kusarin valmistumisen jälkeen, sen reunoille lisättiin kaiteet, jotta siinä ei laskettaisi mäkeä. Mäenlasku loppui, ja kaupunkilaiset siirtyivät kohtamaan toisensa kaiteiden päällä istuen. Teinit siis, noin käytännössä. Kyllähän kaikki Kampin läpi kulkeneet ovat ne laumat nähneet.

No, seitsemän vuoden jälkeen Kusi-iglun kaiteet on nyt poistettu. Jottei niillä istuttaisi. Teet niin tai näin, aina väärin päin. Sellaista on olla teini 2000-luvun Helsingissä.

Kusari tänään. Kaide on lähtenyt ja niin ovat penkitkin. Viimeinen istuin tässä
entisessä kohtauspaikassa on ”virkistävä vesilähde”, joka kuitenkin on niin saastainen, ettei siihen ilkeä koskea.

Tätä on syytä pysähtyä hetkeksi pohtimaan. Suomi-filmien myyttisessä maalaisidyllissä juuri linkkuasema on se paikka, jonne mennään ihmisiä näkemään, kylille. Siellä kohdattiin tulevat morsiot ja sulhaset. Siellä tavattiin naapurikylän nuoria ja vaihdettiin juorut. Siis hengattiin.

Ja nyt linja-autoasemalla ei saa nuoriso viettää aikaa, vaan kauppakeskus taistelee tätä pahetta vastaan mitä moninaisimmin tavoin. Missä sitä sitten pitäisi odottaa bussia, tai tavata kavereita, jotka tulivat toiselta puolen kaupunkia? Missä pitäisi tutustua tuleviin ihastuksiin? Kun avoimet aukiot muutetaan katetuiksi ostoskeskuksiksi, siirtyy katutilan normaali toiminta samalla mukana. Eläkää sen kanssa.

Nostalginen menneisyys on toki pelkkää fiktiota, eikä siihen ole mitään paluuta, jos ei haluakaan. Mutta samat perustarpeet ovat silti olemassa, ja ajatus yhteiskunnasta jossa nuoriso ei saa kokoontua kuulostaa sekä mahdottomalta että pelottavalta.

Jo mainitsemassani kaupunginvaltuuston kokouksessa käytettiin seuraava puheenvuoro:

”Keskimääräinen ihminen menee aamulla töihin, tulee iltapäivällä tai alkuillasta kotiin, menee kotiin, harrastusten pariin, viettää aikaa perheensä kanssa. Tavallisella ihmisellä ei yleensä ole aikaa, tai edes mielenkiintoa istuskella ja notkua avoimissa tai puoliavoimissa tiloissa kohtaamassa ventovieraita ihmisiä tai luomassa kaupunkitilaa.

Ja ne joilla on aikaa siellä hengailla, ne ehkä ovat juuri sitä väkeä jonka ei tarvitsisi sitä tehdä.”

Puheenvuoron pitäjä on toki ammattitrolli, ja ilmaisu oli tarkoitettukin provosoimaan. Se kuitenkin tiivistää tämän teinivihan taustalla olevan ajattelun niin hyvin, että tartun siihen silti.

Puhe keskimääräisestä ihmisestä ei ole todellisuuden kuvausta. Faktisesti se on virheellistä, koska keskimääräinen helsinkiläinen ei käy töissä. Kaupunkilaisista on tilastokeskuksen mukaan työllisiä 49,4%, eli vähemmistö. Ja tuossakin on kaiken sortin työajattomat yrittäjät, keikkaduunarit ja Rytmissä notkuvat kolumnistit mukana.

Lainaus onkin arvopuhetta: tarkoitus on kertoa, miten keskimääräisen ihmisen kuuluu elää; mikä on normaalia ja oikein. Oikein on tehdä töitä, viettää aikaa suljetussa ydinperheessä ja osallistua ohjattuun harrastustoimintaan. Oikein ei ole tutustua uusiin ihmisiin, viettää aikaa julkisella paikalla tai osallistua kaupungin julkiseen elämään. Ne eivät tähän kylmään igluun mahdu.

Minun on vaikea nähdä ajatusta muuna kuin ihmisvihana. Haluna asettaa ihmiset jonkinlaisen tuotantorobotin asemaan, jossa toimitaan vain tehokkaana osana yhteiskuntakonetta. Jokaisella on paikkansa, eikä siltä sovi poistua. Ja Kusari ei ole kenenkään paikka.

Tässä ei ole kyse vain meluavista teineistä. Tässä on kyse ihmisten oikeudesta elää elämää eikä toimia tuotantokoneina. Teinit ovat vain se helppo kohde, jota tehokkaan ihmisvihan apostolit tulevat ensimmäisenä hakemaan. Totisesti minä sanon teille: sen minkä teette näille pienimmille, sen teette meille kaikille.

Mutta se aita on nyt kaadettu, ja minä ajattelin mennä Kusarille laskemaan mäkeä. Tuleeko joku mukaan?

”^Tähän perustakaamme jokapäiväinen elämämme. ”Kaikki veljet Kampissa” Ja tavataan sen mystisen keltasen mosaiikkietanan luona = KUSARI, piste, oppikaa se sillä noi korreloi aiiika selvästi”, lausui Ööpeli IRC-galleriassa vuonna 2010

Katu jatkuu

Polkupyörä on ehkä paras tapa liikkua kaupungissa. Polkupyörällä kulkiessa ei ole vain lähtöpistettä ja määränpäätä, vaan myös kaikki paikat siinä välillä, jatkumo kaupunkitilasta toiseen. Jos vastaan tulee tuttuja, voi pysähtyä juttelemaan; jos eteen sattuu kahvila, voi pysähtyä istuskelemaan.

Metrolla liikkuessa painuu maan alle yhdessä pisteessä ja jonkun ajan päästä on teleporttautunut toisaalle. Kaupunki koostuu pistemäisistä paikoista irrallaan toisistaan, Kallio on jotenkin eri paikka kuin Keskusta, yhtä hyvin ne voisivat olla eri planeetoilla. Bussi on vähän vastaava, vaikka siinä voikin katsella maisemia kesken teleporttauksen.

Henkilöautoilijan maailmakin koostuu kohteista, ”koti”, ”työpaikka”, ”kauppa”, ”lätkähalli” jne. Niiden välillä liikkuessaan autoilija erkaantuu tästä todellisuudesta hyperavaruuteen, joka koostuu kaistoista, liittymistä, rattiraivosta ja ruuhkista. Hyperavaruudessa ei ole kauppoja, eikä kavereita. Siellä ei ole muita ihmisiä, on vain liikennettä, jolta onneksi suojaa tonni terästä.

Pyöräilijän kaupunki on yhtenäinen ja rosoisuudessaankin eheä, ei kokoelma irrallisia paikkoja joiden välit katoavat jonnekin. Pyöräilijän katu jatkuu tästä eteenpäin yhtenäisenä ja hän on liikkuessaankin läsnä.

Samaan kokemukseen pystyy vain kävelijä, mutta kävelijän kaupunki on kovin pieni. Siksi polkupyörä on ehkä paras tapa kokea kaupunki.

Kirjoitin tämän kolumniksi Huiliin. Mutta koska teksti on vähän laimea, kirjoitin sinne uuden. Julkaisen tämän kuitenkin blogilla, koska ei tämä nyt aivan kelvoton ole.

Huili oli Kraft&Kultur-sähköyhtiön lehti, mutta viime numerosta alkaen itsenäinen ekoaikakausilehti. Sen saa tilaamalla.

Kaikki mielipiteet eivät ole saman arvoisia

Tiistaisessa yleisten töiden lautakunnassa löytyi listalta seuraava pikkuseikka:

Päiväkoti Domuksen vanhempainyhdistys on esittänyt palautteessaan, että leikkipaikka säilytettäisiin Kramerinlehdossa, koska vanhemmat epäilevät lasten altistuvan säteilylle Juliuksenpuistossa. Puistojen läheisyydessä sijaitsee voimajohtoja. Palautteen perusteella suoritettiin magneettikentän mittaus avojohtojen alla. Mittaustulokset (0,4–1,0 mikroteslaa) jäivät huomattavasti alle magneettikenttä- ja sähkökenttäaltistumisen raja-arvon 100 mikroteslaa (EU-direktiivi 1999 ja STM-asetus 2002).

Mittaustuloksista huolimatta päiväkoti on kieltäytynyt ulkoilemasta Juliuksenpuiston leikkipaikalla ja on jatkanut ulkoiluaan Kramerinlehdossa. Sosiaalivirasto, rakennusvirasto sekä osa lasten vanhemmista ovat selvitelleet ristiriitatilannetta ja on päädytty seuraavaan ratkaisuun: Sosiaalivirasto vuokraa päiväkodin ulkoilualueeksi Domus-rakennuksen päädyssä olevan puistoalueen ja teettää sinne kustannuksellaan ulkoilu- ja leikkipaikan päiväkodin käyttöön.

Ensinäkin 0,4 – 1,0 mikroteslaa on vähän, todella vähän. Se on noin sadasosa maan magneettikentästä. Jotta lasten leikkipaikalle saataisiin alle 0,4 mikroteslan magneettikenttä, täytyisi se sijoittaa 400km korkeuteen, esimerkiksi kansainväliselle avaruusasemalle.

Kulosaaren päiväkodin uusi ulkoilualue?

Toisekseen, ei ole selvää näyttöä, että noin pienet magneettikentät aiheuttaisivat syöpää, tai mitään muutakaan. Ei myöskään ole esitetty mitään mekanismia, jolla ne voisivat aiheuttaa syöpää. MRI-kuvauksessa käytetään 0,5-3 teslan magneettikenttiä, siis miljoona kertaa vahvempia, ja niidenkään haitoista ei ole selvyyttä.

Rakennusvirasto mittautti kentän, koska kansalaisten huoliin pitää kuitenkin vastata jotenkin, eikä heitä voi vaan käskeä olemaan valittamatta. Virkamiehen kuuluu olla kohtelias. Kun tulos oli alta sadasosan ohjearvosta, asia katsottiin selväksi, ja insinöörien kannalta se sitä olikin. Ei mitään vaaraa, voitte palata koteihinne.

Sosiaalivirastossa sen sijaan ei mittausta ilmeisesti nähty lopullisena ratkaisuna, vaan kyse oli neuvottelutilanteesta, jossa piti sovitella yhteen kaksi eri näkemystä: rakennusviraston mittaus, että mitään riskiä ei ole, ja vanhempien huoli lastensa altistumisesta vaaralliselle säteilylle. Näitä legitiimejä näkökantoja sitten soviteltiin, ja löydettiin kätevä kompromissi, jossa vuokrataan toinen puistonpala päiväkodille.

Sylettää nyt suoraan sanottuna aika paljon, että hyväosaiset kulosaarelaisvanhemmmat saavat hassattua sosiaalitoimen rajattua budjettiä tälläiseen, kun päiväkotipaikoista on muualla pulaa. Olkoonkin, että muutama kymppitonnihan tässä varmaan vain paloi, ei sillä hoida kuin pari lasta.

Ymmärtämättömyyden lisäksi taustalla on vaalit. Tiettävästi muuan kulosaarelaisvanhempi kävi viime vaalien alla omaa vaalikampanjaansa vaatimalla kovaan ääneen että ”ajatelkaa edes lapsia”. No, lapsia sitten ajateltiin, tieteellisiä tuloksia tai vastuullista rahankäyttöä ei niinkään.

Sanon tämän nyt niin selkeästi kuin osaan. Demokratiassa kaikilla on oikeus mielipiteeseensä, mutta mielipiteet eivät ole tasa-arvoisia. Osa mielipiteistä on aivan saatanan typeriä. Ne pitää selittää vääriksi ja niitä pitää pilkata, jotta ihmiset ymmärtäisivät niiden typeryyden ja luopuisivat niistä. Missään tapauksessa niitä ei tule hyväksyä tasavertaisiksi järkevien näkemysten kanssa.

Esimerkiksi ajatukselle, että voimajohdot leikkipaikan päällä aiheuttavat syöpää ei ole tieteellistä tukea. Siinä määrin kun voimme sanoa, se ei yksinkertaisesti ole totta. Sen kannattajat eivät edes yritä esittää mekanismia, jolla se voisi olla totta.

Ja jos voimajohdot jotenkin tilastollisesti lisäisivätkin syöpäriskiä (mistä ei ole näyttöä), emme voi silti siirtää koko kaupunkia pois niiden alta, kuten emme voi kieltää autoliikennettäkään, vaikka hiukkaspäästöt aivan todistetusti tappavat tuhansia ihmisiä. Miksi yhden Kulosaarelaispäiväkodin tenavia pitäisi suojella riskiltä, jonka kaikki muut saavat kantaa? Ei kuulosta reilulta ja tasa-arvoiselta.

Ihmiset ovat tasa-arvoisia, mielipiteet eivät. Ja faktoja ei pidä sovitella hölynpölyn kanssa.

Uusi idea! Huolihan ei itse asiassa ollut magneettikentästä, vaan säteilystä. Sähkömagneettiselta säteilyltä suojaa faradayn häkki. Kas näin:

Siellä on pilttien hyvä olla häkissä, suojassa maailman pahuudelta.

Hei te siellä Kulosaaressa, ymmärrättekö edes hävetä?

Uusi Kerava, eli mitä uutta itärintamalta

Helsingin Sanomat julkaisi tänään Siru Kauppisen kanssa kirjoittamani mielipidekirjoituksen Östersundomin metrosuunnitelmista.

Mielipide, HS 14.2.2012

Tämä on siis jatkoa vuosi sitten Sirun ja Mikko Särelän kanssa tekemällemme ratikkasuunnitelmalle Östersundomiin. Sen verran selvästi tuo suunnitelma vaikutti, että ratikka on nyt Östiksen kaavavaihtoehdoista mukana kaikissa paitsi yhdessä, ja yksi (sinänsä huonohko) vaihtoehto on jopa nimetty ratikkakaupungiksi. Erityisesti Tikkurilan suuntaan jatkuva ratikka on saavuttanut kaavoittajien suosion.

Ongelmana on, että kaikki vaihtoehdot nyt suunniteltu Östersundomia varten. Siis tuota Länsisipoon protektoraattia, jonka Helsinki viekkauella ja vääryyellä kaappasi rakkaalta itänaapuriltaan. Mutta kohta koko Sipoo on Helsinkiä, pitäisi ajatella laajemmin.

Suunnitelmissa mainitaan toki, että metroa voi jatkaa itään. Voi jatkaa, muttei kannata, se kun on liian hidas palvellakseen Söderkullassa ja Sibbesborgissa, Porvoosta puhumattakaan. Kun kerran lähdettiin idästä maata hakemaan, niin käytetään sitä sitten kunnolla. Ei tässä mitään Pakilaa kannata rakentaa.

Östersundomiin pitää rakentaa uusi Kerava, ja Söderkullaan uusi Järvenpää.

Radanvarren pikkukaupungit ovat pieniä ja tehokkaita. Helsinkiin mennään junalla, paikallisesti liikutaan paljon pyörällä ja kävellen. Väkeä on yhteensä 75 000 ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkeahko.

Asian ydin on tässä: juna kulkee Helsingistä Keravalle 22 minuuttia ja Järvenpäähän 27. Suunnitellulla mutkametrolla Östersundomiin on yli 30 min päässä, Söderkulla yli 40 min. Siihen päälle odotus ja kävely. Kolme varttia metron penkillä, miettikääs sitä.

Vertailun vuoksi: Keravalle on linnuntietä 27 kilometriä ja Järvenpäähän on 34. Östersundomiin on 17 ja Söderkullaan 25. Idän uudet taajamat olisivat siis lähempänä, joten matkan tulisi olla nopeampi. Tämänhetkinen suunnitelma onkin sellainen, että 150 vuotta sitten tehtiin puolta parempaa jälkeä.

Metrolinja vai maitoauton reitti? Tälläinen juna ei koskaan saavu Söderkullaan, se on ihan liian hidas.

Jotta Östersundomissa ja Söderkullassa oikeasti käytettäisiin julkisia matkalla Helsinkiin, tarvitaan nopea juna keskustaan. Joko VR:n juna, tai sitten paljon nyt suunniteltua nopeampi metro, joka liikennöi kuin R-juna. Östersundomin junavaihtoehdossa matka-aika olisi 20min ja Söderkullaan alle 30min.

Uusi Kerava ja Järvenpää siis. Östersundomista kun vielä vetäisi ratikan Tikkurilaan ja Itiksen kautta Jokerilinjalle niin joukkoliikenteellä olisi oikeasti niin hyvät edellytykset kuin 17km päässä keskustasta vaan voi olla.

Mutta ei, junasuunnitelmassakin juna halutaan katkaista Östersundomiin, jossa sopii vaihtaa metroon. Ihan oikeasti. Aivan kuin ídästä Helsinkiin pääseminen haluttaisiin tehdä mahdollisimman hankalaksi.

Tämä idän valtaus ei nyt todellakaan ole mikään blitzkrieg. Vähän liikaa on mutkia matkassa, eikä oranssi panssaridivisioona saavuta Söderkullaa tällä menolla ikinä. Odottakaas kun Hitler kuulee tästä…

Argumentti autopaikoista

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen – ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmisten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on ”pari kymppitonnia”. He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan ”odotettavaan” kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää ”turhaa” autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnittelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokouksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan…

Katu kaupungin lapsien

Aina välillä on hyvä pysähtyä miettimään, mitä käyttämämme sanat oikeastaan tarkoittavat, tai siis mitä tarkoitamme niitä käyttäessämme. Tällä kertaa ajattelin kertoa, mitä sana ”katu” minulle merkitsee.

Katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Se on julkista tilaa, ja tarkoitettu ensisijaisesti kävelemiseen. Kyllä, katu on tarkoitettu kävelemiseen, kaikki muut liikkumismuodot ovat toissijaisia. Katu on tila, jossa kaupungin asukkaat elävät elämäänsä, käyvät kaupoissa, tapaavat toisiaan, törmäävät tuntemattomiin, kaatuvat humalassa, järjestävät mielenosoituksia…

Normaali katu rajautuu talojen seiniin. Toisinaan taloilla on myös etupihoja, tai kadun varressa on jotain muuta kuin taloja. Nämä ovat kuitenkin poikkeuksia, ei mennä niihin.

Tavallinen katu (Salomonkatu, Helsinki). Ajoneuvot likkuvat kävelijöiden seassa aiheuttamatta mainittavaa haittaa.

Mikonkadulla ratikatkin sopivat tavalliselle kadulle.

Jos vilkkaampi ajoneuvoliikenne katsotaan kadulla tarpeelliseksi, täytyy se erottaa muusta liikenteestä. Silloin sille tehdään kadun pinnan alapuolelle madallettu oma osionsa, ajorata.

Aleksanterinkadulla on ratikat sekä satunnaiset taksit ja pyörät erotettu omalle ajoradalleen, koska niistä olisi muutoin liikaa vaaraa liikenteelle.

Jos kadulla halutaan sallia runsas tai nopea moottoriajoneuvoliikenne, täytyy sille erottaa aivan oma väylänsä. Tämä tehdään rakentamalla pyörätiet, jotta ajorata vapautuu pelkästään moottoriajoneuvojen käyttöön. Ratkaisu tehdään, jotta moottoriajoneuvot voisivat hyödyntää suurempaa (yli 30km/h) maksiminopeuttaan, tai jotta niitä voitaisiin ajaa suurissa joukoissa rinnan. Tähän ei hyvin suunnitellussa kaupungissa ole kovin usein tarvetta: vaihtoehtona on aina rajoittaa moottoriajoneuvojen määrää ja nopeutta tasolle, jossa niistä ei ole kohtuutonta haittaa liikenteelle.

Sturenkadulla halutaan sallia 29 000 moottoriajoneuvoa päivässä 40km/h nopeudella. Siksi niille on rakennettu oma ajorata kadun pintaa alemmas, ja pyörätkin kulkevat pyörätietä.

Tähän mennessä lienee jo selvää, etten kuvittele muiden ihmisten ajattelevan näin, kun he puhuvat kaduista, vaikka puhe onkin niistä aivan samoista kaduista. Mutta haluaisin teidän ajattelevan! Siksi kirjoitin tämän tekstin. Aina kun jossain joudut keskusteluun siitä, mihin kadut on oikein tarkoitettu, tai mitä se sana ylipäänsä tarkoittaa, linkkaa tähän tekstiin.

Yhtä selvää on, että suuri osa kaupunkien kaduista ei kovin hyvin sovi tähän kuvaamaani ajatukseen. Mutta haluaisin niiden sopivan! Siksi kirjoitin tämän tekstin. Aina kun suunnittelet uutta kaupunkia, tai olemassaolevan kaupungin kehittämistä, pidä mielessäsi mihin kadut on oikein tarkoitettu; mitä se sana itse asiassa tarkoittaa: avointa tilaa rakennusten välissä, tilaa ihmisten elämälle.

Tsekkaa myös: Life between buildings

Oikeus olla deeku

Vartti uutisoi viime viikolla, että ”Juopot halutaan pois penkeiltä”. Sanoma-lehden mukaan kaupunki on siirtymässä erityisesti Alppilassa penkeistä yksittäisiin tuoleihin, koska:

”Tuolit suitsivat häiriökäyttäytymistä siten, ettei niihin mahdu asettautumaan esimerkiksi kokonaisia ryyppyremmejä. Lisäksi niitä on hankala valloittaa nukkumiskäyttöön.”

Uutinen on lähinnä ankka. Kaupungilla on kyllä uudenlaiset puistonpenkit (ks. sivu 62-68), mutta ei niitä juoppojen torjumiseksi ole kehitetty, vaan esteettömyyden takia, jotta ne olisivat hyviä vanhuksille ja huonosti liikkuville. Myöskään mitään linjaa torjua juoppoja juuri Alppilassa ei ole.

Soitin kaupunkikalusteista vastaavalle virkamiehelle, ja ilmeisesti uutisessa oli pientä tarkoitushakuisuutta tai vähintäänkin dramatisointia mukana. Kaikki sitaatit, yleisestä sävystä puhumattakaan, eivät vastanneet sitä mitä hän koki kertoneensa. Uusissa penkeissä on kaide keskellä, jotta niihin on helpompi nousta pyörätuolista, ja yksittäispenkkeistä taas on muutoin heikkojalkaisen helpompi nousta.

Juoppojen takia on yksi penkki jossain lähiössä korvattu tuolilla noin 10 vuotta sitten, mutta se oli ainoa tapaus, jonka virkamies muisti. Mitään yleistä linjaa asiasta ei ole, ja aivan erityisesti sellaista linjausta ei ole, että joihinkin kaupunginosiin tehtäisiin vain tuoleja.

Kaide keskellä ei estä nukkumista

Otin asian esiin myös lautakunnassa, ja kysyin, että:

1) Onko rakennusvirastolla jokin linjaus juoppojen torjumisesta puistokalusteilla, ja jos on, miksei siitä ole päätetty lautakunnassa?

Vastaus: ei ole. Uudet penkit hyväksyttiin 3 vuotta sitten. Ensisijainen uudistustavoite oli estetttömyys, mutta keskikaide mahdollistaa myös istumisen yksittäispaikalla niin, ettei tarvitse pelätä vierustoverin lähentelevän. Nukkumisen estämisestä ei lautakuntalaisten muistin mukaan ollut mitään puhetta.

2) Onko olemassa linjaus, että ”juoppojentorjunta” koskee juuri tiettyjä kaupunginosia

Vastaus: ei tietenkään ole. Kaikkialla käytetään sekä penkkejä, että tuoleja, paikan ja tarpeen mukaan.

Kaupunki ei siis kuvittele voivansa poistaa juoppoja puistoista, ja hyvä niin. Ihmisillä on oikeus olla deekuja, ja deekuilla on oikeus olla ihmisiä.

Tarkoitukseni ei nyt tietenkään ole kannustaa ketään ryhtymään alkkikseksi. Päin vastoin, mitä harvempi siihen päätyy, sen parempi. En myöskään usko, että tälläinen postaus voisi ketään juopoksi kannustaa. Kuten eivät voi puiston penkitkään. Ylipäänsä deekuudessa ei ole kyse siitä, että yksilö tekisi rationaalisen valinan ryhtyä rappioalkoholistiksi, koska se vaikuttaa lupaavalta elämäntavalta. Sen sijaan se on tulos johon vaan jotenkin päädytään.

Alkoholismia (ja muidenkin päihteiden ongelmakäyttöä) pitää ilman muuta pyrkiä vähentämään. Se, miten tämä onnistuu, onkin vähän monimutkaisempaa. Hyviä ideoita sopii esittää. Taustalla on erilaisia henkilökohtaisia syitä, ja myös historiallinen traditio, jossa meillä on ”aina” ollut yhteiskunnan ulkopuolisia ”syrjäytyneitä”, ja ympäristö ikäänkuin hyväksyy, että joku luisuu alkoholismiin. Onpa sitä geneettisilläkin syillä spekuloitu.

Juoppo putosi penkiltä jo 1800-luvun kansanvalistuksessa

Kun meillä nyt on rantojen miehiä joukossamme, tarvitaan ennen kaikkea strategioita elää sen tosiasian kanssa, että osalla meistä on lähtenyt elämä hallinnasta, ja sen jäämiä hallitsevat päihteet. Se on valitettavaa, mutta valittaminen ei asiaa muuta.

Yhtenä esimerkkinä tästä, kotikonnuillani Vallilassa tilanne on käytännössä se, että puistokemistit istuvat iltaa Hartolanpuistikossa, ja muut puistot ovat muiden asukkaiden käytössä. Ratkaisu on mielestäni toimiva, vaikka olohuoneen ikkunani osoittavatkin käytännössä juuri Hartolanpuistikkoon.

Jos sinne nyt sijoitettaisiin ”deekunkarkoituspenkkejä”, ryyppyremmi vaan siirtyisi muihin puistoihin, ja kohta jokaisessa puistossa olisi örinää vuorollaan. Siitä ei hyötyisi kukaan.

Kehittyneemmin samaa ideaa sovelletaan Berliinissä. Esimerkiksi Görlitzer Parkissa on omat paikkansa sekä puolijuopoilla punkkareilla, että vähän rankempaa elämää viettävillä rappionarkeilla. Jälkimmäiset kätevästi paikassa, jossa petting zoon vuohien …hmr tuoksu peittää ihmishien ja vanhan viinan hajun. Vastaavasti lapsiperheillä ja kannabiskauppiaillakin on omat alueensa.

Sellaista on elämä yhteiskunnassa. Täällä ollaan yhdessä. Ja toisilla meistä on päihdeongelma.

Keskustakirjasto

Helsingissä puhutaan paljon keskustakirjaston rakentamisesta. Huomaamatta on jäänyt, että Espoossa sellainen jo on.

Kävin viikko sitten Sellon kirjastossa puhumassa pilvipalveluista Teknologia 2020-seminaarissa. Tilaisuus oli osa kirjaston Generaatio2020 -hanketta, jossa puditaan tulevaa kehitystä, ja myös mitä se merkitsee kirjastolaitokselle.

Seminaari järjestettiin kirjaston aulassa, jossa oli pääoven vieressä esiintymislava ja tuoleja, näppärästi niin, että lainaustiskeillä asioivatkin kuulivat esityksiä.

Kirjahyllyt ja työtilat olivat hiukan erillään niin, ettei ääni häiritse. Modernin arkkitehtuurin lisäksi myös kirjaston käytettävyyteen oli kiinnitetty huomiota. Romaanihyllyjen päitä eivät koristaneet tekstit tyyliin ”Gar-Ehr”, vaan suosittujen kirjailijoiden kuvat. Vieraskielinen osasto oli järjestetty puolikaareksi, josta oli nopea löytää oikea kieli. Sarjakuvilla oli esittelyhylly, jossa kannet näkyvät. Yhdellä käytävällä oli selailukappleet kaikesta (?) Espoon kaupunkisuunnittelun tuottamasta materiaalista, jos kansalaiset vaikka haluavat tutustua kunnan suunnitelmiin.

Kaikki oli modernia ja tyylikästä, ja huomaa, että kirjastoa kehitetään tosissaan, pyrkien tuomaan se nykyihmisten lähelle. En tiedä, uskaltaako Helsingin suunnitellulta keskustakirjastolta edes odottaa näin hyvää.

Hyllyt on naamoitu

Kirjasto on niin keskustassa kuin vaan Leppävaarassa voi. En ollut tutustunut nykyiseen Etelä-Leppävaaraan ennen, ja täytyy sanoa, että se yllätti positiivisesti. Vaikka keskellä kaupunkia on valtava kauppakeskus, lähiympäristö ei ole ihan pelkkää takapihaa Itäkeskuksen tapaan.

Kirjasto on Sellon takana Viaporintorilla. Alla olevan parkkitalon takia aukio on kolmannen kerroksen korkeudessa, mikä tekee siitä hiukan kaupunkitilan simulaation, vaikka ympärillä onkin leffateattereita, konserttisali, ravintoloita ja kirjasto. Tämä on ehkä niin lähellä oikeaa kaupunkia, kuin kauppakeskusarkkitehtuurissa voi päästä. Öisin tori lienee pelottavan kuollut(?), ja lastenvaunujen kanssa piti nytkin tietää oikeat kikat, että pääsi minnekään.

Kirjaston paraatiovi saisi kateelliseksi Maonkin. Tästä kelpaisi kansanarmeijan marssia ohi.

Toisella puolella kulkee Leppävaarankatu 2 kerrosta alempana. Tämä on kirjaston julkisivu leppävaaralaisille, jotka eivät satu olemaan tulossa Sellosta tai junalta. Kauppakeskusarkkitehtuuri näyttää toisen puolensa, elikkä persettä. Valtava seinä, jossa ainoa luonteva sisäänkäynti on parkkihalliin.

Kirjaston logo näkyy, mutta autollako sinne ajetaan sisään? Jalankulkijoiden pitää vaan tietää ovi vasemmassa alakulmassa, kätevästi nappivalon takana.

Tämäkin on varmaan niin lähellä oikeaa kaupunkia, kuin kauppakeskusarkkitehtuurissa vain pääsee. Keskuksen rakentajan intressissä ei koskaan ole, että ihmiset vaeltavat ulos keskuksesta huomaamattaan ja keskusta laajenee orgaanisesti. Ei, tarvitaan selviä rajoja ja seiniä. Jalan kulkevat ihmiset ovat kuningaskuluttajia, kunhan vaan pysyvät karsinassaan. Ulkopuolella heidän tulee kulkea autolla ja välttää naapuritalojen liikkeitä. Muutenhan kauppakeskuksen luomaa vetovoimaa valuisi sivullisille, jotka eivät siitä maksa.

Tästä huolimatta Leppävaarankatukaan ei ollu mahdoton. Toisellakin reunalla oli liikkeitä, ja yhteen rakennetut talot eivät luoneet kokemusta lähiöstä. Yllättävän lisäelementin tuo kadulla, tai sen alla, kulkeva Monikonpuro.

Monikonpuro Ratsutorilla, keskellä Leppävaaraa

Vielä upeammaksi puro kehkeytyy yläjuoksullaan Leppäviidassa, uusissa läntisissä kortteleissa. Talot muodostavat selviä pihoja, lähes umpikortteleita. Puro jouksentelee niiden keskellä luonnontilaisena kaislikkona, jota kuitenkin reunustavat välillä puulaiturit ja ylittävät sirot kävelysillat. Yhdistelmä lähes luonnollista luontoa ja kaupunkimaisesti rakennettua kaupunkia on valloittava (puhumattakaan leikkimahdollisuuksista, joita se luo lapsille), ja luo toivoa kaupunkirakentamisesta, jossa luonto ja kaupunki sopivat yhteen eivätkä toimi tekosyinä toistensa tuhoamiselle. Tässä Leppäviita on suoranainen antilähiö!

Kappale kauneinta Suomea

Tästä aidosti omaleimaisesta ja upeasta kaupunginosatunnuksesta Leppäviitalaiset saavat ilmeisesti kiittää Monikonpuron suojelua ajanutta luontoväkeä ja Vihreitä. Alkuperäinen tavoite turvata luonnontilainen puro ja sen taimenkanta ei toteutunut. Sen sijaan saatiin ehkä toimivin ja yllätyksellisin kaupunkiluontoelementti, joka koko seudulta löytyy. Lohi on niin hyvä kala, että sitä kannattaa pyytää, vaikkei kiinni saisikaan.

Myös Säterin suunnan uudet korttelit vaikuttivat hyviltä. Jos muuttaisin Espooseen, muuttaisin Leppävaaraan. Toki siellä on yhä ongelmansa, kun ajatus kaupungista on vielä uusi, mutta länsinaapurilla saattaa olla toivoa. Irtisanoutuminen Helsingin traditioista luo myös kaikkea uutta ja mielenkiintoista, ei ainoastaan toimistokolossien autiomaita ja peltilehmien palvontakenttiä.

Jos Espoo olisi suomen toiseksisuurin kaupunki, Leppävaara olisi sen keskusta. Siellä on jo keskustakirjasto, joka olisi tämän kunnian arvoinen.