Avainsana: pyörä

Miksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet

Hämeentie on pahin tai ainakin kuuluisin ongelmapaikka Helsingissä pyöräillessä. Se on hankala ja vaarallinen, kun sen pitäisi olla sujuva, turvallinen ja kaikille mukavampi.

Tässä pieni yhteenveto, miksi Hämeentielle Kurvista Hakaniemeen tarvitaan pyörätiet ja miksi kaupunki niitä jo suunnitteleekin.

1) Hämeentie on tärkeä pyöräväylä

Kaupungin teettämässä mallinnuksessa Hämeentie olisi ollut yksi pyöräillyimpiä katuja Helsingissä, jos siinä vaan menisi pyörätiet. Tämä onkin aivan loogista, koska Hämeentie on tärkeä alueellinen kokoojakatu Kalliossa, jossa liikutaan paljon pyörällä.

Kiertäminen Sörnäisten rantatien kautta ei ole hyvä vaihtoehto.

Pyöräilijälle, joka on matkalla Hämeentielle, Sörnäisten rantatie ei ole vaihtoehto ensinkään, koska Rantatie ei nyt vaan vie Hämeentielle. Eivät pyöräilijät siellä mitään kuntolenkkiä ole ajamassa, vaan matkalla jonnekin, minne Hämeentie on oikea väylä ajaa.

Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.
Normaali matka Kurvista Toiselle linjalle on Rantatien kautta 50% pidempi kuin Hämeentietä. Suurin osa pyörämatkoista on alle 5km ja merkittävä osa Hämeentien pyöräliikenteestä suuntautuu Hämeentien lähistölle.

Pyöräilyn kaupungissa pitäisi olla myös helppoa ja loogista. Suurin osa ihmisistä ei osaa erilaisia pyöräkarttoja ja kikkareittejä, joita pitkin pääsee näppärästi. Sen sijaan ihmiset tietävät, että Hämeentie vie Hakaniemeen ja kohti keskustaa. Sen pitäisi riittää pyörällä kaupungissa liikkumiseen. Tuoreen väitöksen mukaan pyöräilyn suosiota ei ratkaise pyöräteiden määrä, vaan laatu ja oikea paikka. Hämeentie on se oikea paikka.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

2) Hämeentie ei ole tärkeä autoväylä

Hämeentie ei ole autoliikenteen pääkatu, ainoastaan alueellinen kokoojakatu. Ja se on alueella, jossa alle 20% asuntokunnista edes omistaa auton. Ne ihmiset, joiden autoiluun Hämeentie on tarkoitettu, eivät sitä kovin paljon käytä. Suurin osa autoista onkin läpiajoa.

Hämeentie ei ole virallinen läpiajoreitti mistään minnekään. Lahdentieltä kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Mäkelänkadulta kuuluu ajaa keskustaan rantatien kautta. Ja pitkältä sillaltakin kuuluu ajaa kaikkialle paitsi Kallioon rantatien kautta.
Rantatien kautta autolla on myös yleensä nopeampi ajaa, ja siksi siellä meneekin kolminkertainen automäärä Hämeentiehen verrattuna.

Pyöräteiden rakentaminen Hämeentielle vaatisi käytännössä läpiajon kieltämistä. Mutta haitta siitä olisi melko vähäinen.

Siksi Hämeentielle voidaan hyvin rakentaa pyörätiet

3) Nykyisellään Hämeentie on vaarallinen.

Hämeentiellä kuuluu pyöräilijän ajaa bussikaistaa. Parhaimmillaankin se tuntuu extreme-urheilulta, koskaan se ei tunnu turvalliselta. Pari viikkoa sitten bussikuski ajoi tahallaan pyörän päälle, ja itsellänikin on ollut Hämeentiellä vaaratilanne bussin kanssa.

Kaupunginkin tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen. Nykyinen ratkaisu ei ole turvallinen, vaan pyöräilijät pitää saada pois bussien seasta.

Jalkakäytävällä pyöräily ei myöskään ole turvallista, vaan pyöräilijän itsensä lisäksi vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Valitettavasti sitä moni kuitenkin Hämeentiellä tekee, kun ei uskalla bussien sekaan ja vaihtoehtoja ei ole.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

4) Hämeentien muutos parantaisi joukkoliikenteenkin toimintaa

Jos Hämeentien ajokaistojen määrä vähennettäisiin kahteen (yksi suuntaansa), voitaisiin osa liikennevaloista poistaa. Se nopeuttaisi erityisesti ratikkaliikennettä selvästi, kun niiden ajasta nyt kuluu kolmannes valoihin. Myös bussiliikenne nopeutuisi. Eivätkä pyöräilijät enää ajaisi bussien edessä haittaamassa niiden kulkua.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet.

5) Kaupungin tavoitteena on edistää pyöräilyä.

Kaupungin strategiaohjelmaan kirjoitettuna tavoitteena on lisätä pyöräilyn, kävelyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä. Se tarkoittaa vastaavasti, että autoliikenteen osuus laskisi.

Hämeentien suunniteltu muutos joukkoliikennekaduksi jolla on pyörätiet lisäisi pyöräilyn määrää selvästi ja joukkoliikenteen käyttöäkin jonkin verran. Eikä ainakaan vähentäisi kävelyä, kun kadusta tulee miellyttävämpi. Autoliikenteen määrä sen sijaan laskisi hiukan. Muutos siis selvästi edistää kaupungin liikennepoliittisia tavoitteita.

Siksi Hämeentielle tarvitaan pyörätiet, ja siksi ne on syytä tehdä.

Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.
Tältä voisivat pyörätiet kurvissa näyttää. Sujuvampaa liikennettä kaikille.

Kaupunkisuunnitteluvirastossa piirretään jo Hämeentien pyöräteiden linjausta. Ne ovat mukana kantakaupungin pyöräteiden tavoiteverkossa, investointeihin on varauduttu 2016-2018 ja konsulttityö suunnittelusta tilattiin viime syksynä. Tämä johtuu siitä, että virkansa puolesta liikennettä suunnittelevat virkamiehet näkevät saman, minkä yllä kuvasin: Hämeentielle tarvitaan pyörätiet. Siksi ne ovat suunnitelmissa mukana

Mutta virkamiehet eivät kaupunkia hallitse. Jäljellä on poliittinen päätöksenteko: myös Helsingissä valtaa pitävät puolueet täytyy saada vakuutettua Hämeentien pyöräteiden tarpeesta, ja että helsinkiläiset ne haluavat. Demokratiassa kun valta on kansalla. Tässä sinä voit auttaa:

  1. Keräämme kuntalaisaloitteen pyöräteiden puolesta alkaen ensi lauantaina 17.5. Kaikki helsinkiläiset voivat sen allekirjoittaa, nimiä tarvitaan 10 000.
  2. Tykkää sivusta ”Pyöräkaista Hämeentielle”. Aloitteestakin tulee lisätietoja sitä kautta.
  3. Osallistu tänään Kriittiselle pyöräretkelle, joka vaatii pyöräteitä Hämeentielle
  4. Tule lauantaina tukibileisiin Siltaseen, Hämeentielle.
  5. Puhu kannattamasi puolueen valtuutettujen kanssa sopivissa tilanteissa siitä, miten pyörätiet tarvitaan.

Siten Hämeentielle saadaan pyörätiet, kun me kaikki ne vaadimme.

Bussikaistalla saa pyöräillä

Eilen bussikuski ajoi ilmeisesti tahallaan bussikaistaa ajaneen pyöräilijän päälle Runeberginkadulla. Tätä ennen hän oli yrittänyt saada pyöräilijän siirtymään jalkakäytävälle johon ilmeisesti kuvitteli tämän kuuluvan.

Ensinnäkin, pyöräilijän paikka kadulla jossa ei ole pyörätietä on ajoradalla. Ja jos kadulla on bussikaista, pyöräilijän tulee pääsääntöisesti ajaa sitä (koska se on oikeanpuoleisin kaista). Toisekseen, koskaan, missään olosuhteissa, ei saa tahallaan yrittää ajaa toisen päälle. Vaikka toinen ajaisi miten, tahallinen päälleajo on aina vakava rikos, tapon yritys.

Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne
Runeberginkadulla eilen vääntynyt takavanne

Runeberginkadun kuski ei valitettavasti ole yksittäistapaus. Viime kuussa yksi kuski yritti kiilata minut reunakiveen ja selvisin vain äkkijarrutuksella. Kun kysyin eikö hän tajunnut ajavansa päälle, hän ilmoitti tehneensä sen tahallaan, ja sanoi ”mä oon sit rosiksessa, mutta missä sä oot?”. Kuski myös sanoi tehneensä näin jo neljälle pyöräilijälle.

Myös muut pyöräilijät ovat kertoneet vastaavista kokemuksistaan, ja huolestuttavasti niitä tuntuu olevan viime aikoina aiempaa enemmän (toivoakseni vain näkökulmaharha). Ongelmapaikkoja ovat erityisesti kantakaupungin pääkadut joilla on bussikaistat mutta ei pyöräteitä: Hämeentie, Runeberginkatu ja Mäkelänkatu ainakin. Mutta samoja ongelmia esiintyy muuallakin.

Lisäksi valitettavan yleinen kokemus on, että jos bussikuskin toiminnasta valittaa linjaa ajavaan yhtiöön, vastaus on mallia ”kiitos palautteesta, puhumme asiasta kuskin kanssa” ja epäselväksi jää, tapahtuiko lopulta mitään.

Bussikuskilla on kiire pysyä aikataulussaan, mutta pyöräilijän laki velvoittaa samalle kaistalle. Ja mikään ei oikeuta vaarantamaan toisen henkeä.

Mitä tilanteelle pitäisi tehdä?

  1. Kantakaupungin pääkaduille tarvitaan pyörätiet. Kun pyöräilijöillä on oma kaista, he eivät ole bussien edessä, ja kumpienkin liikkuminen sujuvoituu ja elämä helpottuu. Bussikaistalla saa pyöräillä, mutta kenenkään ei pitäisi joutua pyöräilemään bussikaistalla.
  2. Bussiliikenteen tilaavan Helsingin seudun liikenteen pitää ruveta seuraamaan ja sanktioimaan liikenteen vaarantamista. Nykyisellään HSL antaa bussifirmoille bonusta jos asiakkaat ovat erityisen tyytyväisiä ja sanktioita jos vuoroja jää ajamatta tai kalusto on huonossa kunnossa. Tähän listalle pitää lisätä HSL:n saamat palautteet liikennekäytöksestä: bussifirmoille, joiden kuskeista tulee eniten valituksia, pitää maksaa vähemmän. Silloin firmojakin varmasti kiinnostaa korjata ongelmat.

    HSL järjestää bussikuskeille myös koulutuksia säännöllisesti. Kysyin opetetaanko niissä, että pyöräilijä saa ja hänen usein pitääkin ajaa bussikaistaa, mutta en vielä saanut vastausta. Asiaa voisi ehkä korostaa enemmän kuin tähän asti, koska monille se on ilmeisesti vielä epäselvä.

  3. Pyöräilijöiden ja bussikuskien (ja ehkä bussifirmojen) pitää puhua ja miettiä, miten voisivat yhdessä saada liikenteestä sujuvampaa ja turvallisempaa kaikille. Turussa ilmeisesti on ihan myönteisiä kokemuksia tällaisesta. Minun onkin jo jonkin aikaa pitänyt ottaa yhteyttä kuskien ammattiliittoon…
Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.
Kataloniassa laki vaatii ohittamaan 1,5 metrin päästä, ja siitä myös muistutetaan.

Yksittäisenä pyöräilijänä, mitä voit tehdä tilanteen parantamiseksi:

  1. Jos joudut vaaralliseen tai uhkaavaan tilanteeseen bussien kanssa, raportoi siitä aina myös HSL:lle. Liikenteen vaarantaminen on poliisiasia, ja bussien huonosta käytöksestä kuuluu raportoida liikennöijälle. Mutta tee lisäksi palaute HSL:lle, että he voivat tilastoida palautteet ja toivottavasti vetää niistä johtopäätöksiä
  2. Liity Helsingin Polkupyöräilijöihin. Teemme työtä Helsingin seudun ja koko maan pyöräilyolosuhteiden parantamiseksi pääosin palkatta ja pienellä budjetilla. Jäsenmaksut ovat HePon suurin tulonlähde. 

    Kotikaupungistasi riippuen voit liittyä myös TaPoon, JyPSiin, Turpoon tai Oupoon. Valtakunnallista liittoa suunnitellaan, mutta älä jää odottamaan sitä. 🙂

  3. Keep on biking! Pyöräilyn turvallisuuteen eniten vaikuttava tekijä on pyöräilijöiden määrä: mitä enemmän pyöräilijöitä, sen turvallisempaa se on. Kun kaikki bussikuskit ovat tottuneet pyöräilijöihin, tapahtuu vaaratilanteitakin vähemmän.

HKL:n johtokunnan lista 27.3.2014

HKL taas, listalla paljon mielenkiintoisia asioita. Muutaman kokouksen blogaus on jäänyt väliin, pahoittelut siitä.

pyörälogoKaupunkipyörät tulevat taas. Uudessa hankesuunnitelmassa suunnitellaan 1500 pyörän ja 150 aseman järjestelmää, joka ulottuisi Pasilaan, Kumpulaan, Meilahteen ja Lauttasaareen asti, ehkä Munkkiniemeenkin. Vuonna 2015 tulisivat ensimmäiset 500 pyörää, ja loput 1000 seuraavan kolmen vuoden aikana. Täytyy kysyä, miksei nopeammin. Kansainvälinen kokemus on, että järjestelmät kannattaa tehdä saman tien suuriksi. Rahoitukseen on tutkittu mainoksia asemissa ja pyörissä sekä sponsorointia. Suurin osa jää silti kaupungin maksettavaksi, mutta parantuneet liikenneyhteydet sekä terveyshyödyt perustelevat investoinnin. Hyvältä näyttää joka tapauksessa.

kaupunkipyöräkartta

Pyysin toimitusjohtajalta aiemmin, että johtokunta voisi keskustella tulevista toiminnallisista tavoitteista etukäteen, jotta syntyvät näkemykset ja ideat voidaan huomioida. Talousarvioehdotusta hyväksyttäessä kun on vähän myöhäinen hetki suunnitella niihin mahdollisia muutoksia.

Toiminnalliset tavoitteet ovat kaupungin keino ohjata eri virastoja ja muita. Virastoille asetetaan valtava määrä erilaisia ohjeita ja tavoitteita, mutta sitovat toiminnalliset tavoitteet ovat ikään kuin ”aikuisten oikeesti” tavoitteita. Jos niitä ei saavuta, sitä pitää selitellä valtuustossa asti ja se on noloa. Periaatteessa tavoitteet johdetaan kaupungin strategiasta, mutta yhteys ei aina ole ihan ilmeinen.

Tavoitteita on pienehkö määrä, luokkaa viisi. HKL:llä on ollut vakiona tavoiteet:

  • Tilikauden tulos vähintään nolla.
  • Raitio- ja metroliikenteen asiakastyytyväisyys vähintään toissavuoden tasolla
  • Raitioliikenteen luotettavuus on 99,85 % (2012: 99,90 %) ja metroliikenteen 99,96 % (2012: 99,94 %).

eikä näistä varmaan luovuta, korkeintaan hienosäädetään. Luotettavuuden osalta kannattaa huomata, että tuossa luvussa on mukana vain HKL:stä johtuvat ajamattomat lähdöt, ei esim. kiskopysäköintejä. Lisäksi on ollut kaksi muuta tavoitetta:

”Yleisillä alueilla suoritettavien kaivutöiden toteuttaminen lupaehdoissa edellytettyjen tavoiteaikojen puitteissa,” joka on aina toteutunut, ja alkaa ehkä olla siinä määrin itsestäänselvyys, ettei sitä tarvitse erikseen mainita ja tänä vuonna ”Projektinhallintajärjestelmä on otettu käyttöön kaikissa infrainvestointihankkeissa,” joka lienee täyttänyt tarkoituksensa.

Pikto_ratikka2Mitä tavoitteita sitten voisi olla? Yksi itseäni kiinnostava olisi ratikoiden nopeuttaminen. HKL:llä voisi olla siihen yhteinen tavoite kaupunkisuunnitteluviraston kanssa, esimerkiksi ”Raitioliikenteen keskilinjanopeus nousee 0,5km/h vuosittain luotettavuuden pysyessä ennallaan tai parantuessa.”

Sanamuodon ei tarvitse olla juuri tämä. Ja linjanopeus on vähän hankala mittari, koska sen oikeastaan päättä HSL:n aikataulusuunnittelija aikatauluja tehdessään. Mutta edellytykset sille, kuinka suuri se voi olla, riippuvat HKL:n ja kaupunkisuunnitteluviraston toimista. Nyt nopeus on noin 14km/h, kun se nykyisellä linjastollakin (ja pysäkeillä) voisi hyvin olla luokkaa 18km/h, ja yleiskaavassa suunnitelluille pidemmille ratikkalinjoille sen pitää olla pikemminkin 25km/h. Kehitettävää siis riittää.

Tuomas Rantanen on toivonut sitovaa päätöstä Kruunuvuoren sillan rakentamisesta. HKL vastaa, että niin mekin, mutta muutama mutka on vielä matkassa:

”Kruunuvuoren raitiotieyhteyden toteuttaminen kantakaupunkiin, eli siltayhteys Sompasaaresta Kruunuhakaan tai Hakaniemeen, on riippuvainen Hanasaaren voimalaitoksen käytöstä tulevaisuudesta. Järkevien raitiotielinjojen toteuttaminen ei ole mahdollista mikäli voimalaitos jatkaa ja laajentaa toimintaansa nykyisellä sijainnillaan. Ennen Kruunuvuoren raitiotien rakentamista pitää tehdä päätös voimalaitoksen jatkosta sekä siltayhteydestä kantakaupunkiin.”

Ja voimalasta on suunniteltu päätettävän vasta 2015. Tässä on monta toisiinsa kytkeytyvää isoa hanketta nyt, joten ihan helppoa ei ole.

Pasilassa ja Kaisaniemessä uusitaan kiskoja. Ihan hyvältä näyttää, mutta täytyy vielä tarkistaa läpi onko tuossa paikkoja joissa kiskoaluetta voisi samalla parantaa. Esimerkiksi Kaisaniemessä ratikkakaistat voisi korottaa erilleen ajokaistoista. Yhtäkään vaihdetta ei näihin työkohteisiin kuulu.

Lausunnon liikkumisen kehittämisohjelmasta pyysin viimeksi pöydälle. Ohjelma on oleellisesti hyvä, ja lausuntokin siitä on hyvä, vähän varovainen vaan: ”HKL olisi näin suonut myös liikkumisen kehittämisohjelmassa tehdyn painotuksia myös joukkoliikenteen runkolinjaverkon toteutustavan suhteen.”

Vastauksessa siis ehdotetaan ratikoiden selvämpää huomioimista, mutta kovin pyörein sanankääntein. Sen voisi ehkä sanoa selvemminkin.

 

Pikto_metro2Automaattimetron tilanne on vähän lupaavampi. M200-junan on saatu katsastettua, eli ilmeisesti sen turvatason määritykset saatiin ratkaistua. Lisäksi laituriovien tekninen ratkaisu on saatu sovittua. Tarkoitukseni on kirjoittaa automaattimetrosta laajemmin erikseen, siksi ei siitä enempää tässä tekstissä.

Metrovartioinin tilanne kuullaan. Vartiointihan siirtyi 1.11.2013 Palmialle, ja nyt kuullaan miten ensimmäisen 4 kuukautta ovat sujuneet. Esityslistan tekstistä ei voi vielä kauheasti päätellä.

Metroon ollaan tilaamassa myös uutta erppiä (toiminnanohjausjärjestelmää) arvioituun hintaan 1,5 miljoonaa. Koska kyse on yli miljoonan hankkeesta, tämä menee seuraavaksi IT-jaostoon arvioitavaksi. Määrittelyä oltiin viime keväänä hankkimassa Tieto oyj:ltä, jonka järjestelmää oltiin katsottu sopivaksi kandidaatiksi. Johtokunta kuitenkin päätti, että määrittelykonsultti ei saa osallistua itse tarjouskilpailuun, joten homman sai CapGemini, joka on kaupungin kilpailuttamassa puitesopimuksessa määrittelyä Helsingille tarjoava firma.

Nyt määrittely on sitten tehty, ja ollaan etenemässä hankintaan. Esittelystä ei aivan selviä, miten softa ollaan kilpailuttamassa. Viimeistään IT-jaostolle tämä täytyy kuitenkin selittää, joten toivottavasti esittely on laajempi. Ja täytyy kysyä, miksi hinta-arvio on noin korkea. Samantapainen järjestelmä ratikkapuolella maksoi vain luokkaa 200 000 euroa. Varmasti toki erojakin on…e

Pyöräilyn liikennesääntöihin oppeja Euroopasta

Kirjoitin tekstin Vihreiden blogiin Pykälät ja pyöräily-seminaarin esityksen pohjalta.
otso_kivekas_pyoralla_670px.jpg

Suomen pyöräilykulttuuri, infrastruktuuri ja säännöt laahaavat jäljessä Keski-Eurooppaa. Meillä pyöräillään kyllä kohtalaisen paljon, mutta onnettomuuksia tapahtuu selvästi muuta Eurooppaa enemmän. Suurin vika on huonoissa pyöräteissä. Niiden kanssa kuitenkin elämme vielä vuoskymmeniä, nopeampi apu on saatavissa lakia korjaamalla. Tekeillä oleva tieliikennelain uudistus antaakin tähän oivan sauman.

Mitä laissa siis pitäisi muuttaa? Tässä pari pääkohtaa.

1. Pyörätiellä pysäköinti on kiellettävä

Onhan se kiellettyä periaatteessa nykyisinkin, mutta käytännössä yleinen käytäntö. Keski-Euroopassa lyhyet pakolliset pysähdykset (tavarantoimitukset, asiakasta odottavat taksit, jne) tehdään ajoradalla, ja ohi ajava liikenne ohittaa. Suomessa autokuskit tuppaavat ajamaan jalkakäytävälle tai pyörätielle, jos vain suinkin mahdollista.

Ongelmallista pysäköintiä Helsingin Bulevardilla

Ja heitä voi osin ymmärtää, koska laki ei ole aiheessa ihan yksinkertainen.

”Ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle ja pyörätielle ajoneuvoon nousemista, siitä poistumista, sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten, milloin läheisyydessä ei ole käytettävissä muuta pysäyttämiseen sopivaa paikkaa ja pysäyttämiseen on pakottavia syitä. Pysäytetty ajoneuvo ei kuitenkaan saa kohtuuttomasti haitata jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkemista. Kuljettajan on tällöin pysyteltävä ajoneuvonsa läheisyydessä ja tarvittaessa siirrettävä ajoneuvo paikkaan, jossa se ei häiritse muuta liikennettä.”

Pykälä on sen verran monimutkainen ja oikeuskäytäntökin epävarmaa, että käytännössä pysäköinninvalvontakaan ei usien uskalla sakottaa tuon nojalla, jos on vaan epäilys, että kyse on tavaratoimituksista.

Siksi tarvittaan pykälä, jossa sanotaan selkeästi, että ajoneuvo tulee pysäyttää ajoradalle, ellei sitä pysähtymiskiellolla kielletä. Vaikka on kuviteltavissa tilanteita, joissa pyörätielle pysähtyminen olisi kokonaisuudessaan vähiten haittaa aiheuttava ratkaisu, käytännössä monimutkainen pykälä on tehnyt siitä normin silloinkin, kun se ei olisi laillista.

2. Väistämissääntöjä pitää selkiyttää

Pyöräilijän väistösäännöt tasa-arvoisessa risteyksessä, kun kadun vasemmassa reunassa on pyörätie ja risteävällä kadulla ei ole. Loput 104 tapausta täällä.Väistämissäännöt ajatellaan usein yksinkertaisiksi: väistä oikealta tulevaa, tottele liikennemerkkejä ja väistä kävelijöitä suojatiellä. Pyöräilijän kannalta tämä ei kuitenkaan ole tilanne.

Riippuen siitä, ajaako pyörätiellä vai ajoradalla, oikeassa vai vasemmassa reunassa ja onko risteävällä kadulla pyöräteitä, pyöräilijällä on 123 erilaista kohtaamistilannetta ja sääntöä. Viereisessä kuvassa näkyvät säännöt tilanteeseen, jossa pyöräilijä ajaa kadun vasemman reunan pyörätietä ja risteävällä kadulla ei ole pyörätietä, blogissani täällä loput 104 tapausta.

Suurin ongelma on Suomessa yleiset 2-suuntaiset pyörätiet, jotka tulevat risteyksiin hankalilla tavoilla. Mikään lainsäädäntö ei tee niistä selkeitä risteyksissä. Yksi muutos kuitenkin auttaisi vähän: risteyksissä pitäisi palata periaatteeseen, että oikealta tulevaa väistetään. Nykyisellään pyörätieltä tuleva pyöräilijä väistää autoja tietyin, monimutkaisin ehdoin.

Useimmissa Euroopan kaupungeissa on vakiintumassa infraratkaisu, jossa pyörätiet ovat yksisuuntaisia kadun molemmin puolin. Se helpottaa risteysjärjestelyitä ja parantaa turvallisuutta. Kaikkien kaupunkien pyöräteiden muuttaminen vie kuitenkin kauan. Siksi laki on syytä muuttaa vähän paremmaksi jo nyt.

3. Yksisuuntaisia vastasuuntaan pyöräily

Yksisuuntaisella kadulla vastasuuntaan ajon salliva merkki Brysselissä Hiljaisilla yksisuuntaisilla kaduilla pyöräily pitäisi sallia myös toiseen suuntaan. Se helpottaa pyöräilyä kaupungissa ja tekee reiteistä selkeämpiä. Kyse ei ole kaikista yksisuuntaisista kaduista, vaan käytännössä vain 30km/h-kaduista, joilla liikennemäärät ovat melko vähäisiä. Vilkkaammille kaduille voidaan tehdä erillinen pyöräkaista toiseen suuntaan.

Vastaava järjestely on käytössä lähes kaikissa maissa Itämerestä etelään, eikä se lisää onnettomuuksia.

4. Vapaaehtoinen pyörätie

Suomessa pyörätietä on pakko käyttää, jos sellainen on. Vaikka se olisi lähes ajokelvoton tai lumikasan tukkima. Toisaalta Norjassa pyörätietä ei koskaan ole pakko käyttää, vaan aina saa ajaa myös ajoradalla. Ranskassa ja Itävallassa osa pyöräteistä on pakollisia (lähinnä pääteillä) ja toiset taas vapaaehtoisia (kaupungeissa). Ruotsissa pyöräteitä periaatteessa pitää käyttää, mutta käytännössä siitä saa myös poiketa.

Suomessakin olisi syytä siirtyä Norjan malliin ja jättää ajoratkaisu pyöräilijän omaan harkintaan. Silloin kun pyörätie on hyväkuntoinen ja fiksusti suunniteltu, lähes kaikki ajavat sitä vapaaehtoisestikin; jos se taas on liian huono ajettavaksi, ei ole syytä pakottaa ketään sitä ajamaan.

Nämä neljä muutosta ovat kaikki käytössä useimmissa tai ainakin monissa Euroopan maissa. Ne ovat pieniä parannuksia, joilla helpotetaan suomalaisen pyöräilykulttuurin tuomista lähemmäs keskieurooppalaista.

Esitykseni Pykälät ja pyöräily -seminaarissaEsitykseni samasta aiheesta Vihreän eduskuntaryhmän Pykälät ja pyöräily -seminaarissa. Tilaisuuden kalvot taas löytyvät tästä.

Miten pyöräilijät ja ratsastajat sopivat keskuspuistoon

Internetissä syntyi viime kuussa pientä kohua keskuspuistoon rakennetuista aidoista, jotka katkaisivat maastopyöräreitin. Nopeasti selvisi, että aidat on rakentanut liikuntavirasto, koska ratsastajat kokevat maastopyöräilijöiden aiheuttavan vaaraa.

Aita keskuspuistossa katkaisee polun
Aita keskuspuistossa katkaisee polun

Ongelmat on tehty ratkaistaviksi, joten otimme liikuntalautakunnassa vaikuttavan Joonas Lyytisen kanssa asiaksemme järjestää keskustelun (maasto)pyöräilijöiden, ratsastajien ja kaupungin virkamiesten kesken. HePohan ei ole maastoseura, mutta edustamme pyöräilijöitä usein muutenkin ja olemme tottuneet toimimaan kaupungin kanssa, joten tämä onnistui meiltä aika luontevasti. Eikä oma asemani kaupunginvaltuustossa ainakaan haitannut.

Tuo palaveri pidettiin tänään, tässä yhteenveto. Pyöräilijöitä osallistui joukko jotka ilmoittautuivat mukaan HePon FB-ryhmässä käydyssä keskustelussa. Emme siis mitenkään edusta kaikkia maastopyöräilijöitä, ja toimme tämän myös selkeästi esiin.

  • Otso Kivekäs (Hepo, kaupunginvaltuusto)
  • Joonas Lyytinen (Hepo, liikuntalautakunta)
  • Kare Eskola (Korson kaiku)
  • Olli Kähönen
  • Pasi Maaranniitty (MTBCF jäsen, muttei seuran mandaatilla)

Ratsastajia edusti kolme Ruskeasuolla toimivaa talliyrittäjää. En nyt kirjoita heidän nimiään, kun en tullut kysyneeksi lupaa, ja tämä teksti on muutenkin enemmän pyöräilijöille tarkoitettu raportti.

Kaupunkia edusti Liikuntaviraston osastopäällikkö Petteri Huurre sekä viheralueista vastaava Hannu Airola ja Rakennusvirastosta Markus Holstainen ja Tiina Saukkonen. Liikuntavirasto siis vastaa keskuspuiston hiekkapoluista, ratsastusteistä, laduista jne ja rakennusvirasto taas kasvillisuuden hoidosta ja sen sellaisesta. Käytännössä molempia tarvitaan, kun jotain halutaan tehdä.

Keskustelu oli kaikin osin todella rakentavaa. Kävimme läpi koetut ongelmat, etsimme niihin mahdollisia ratkaisuja, ja sovimme, mitä tehdään seuraavaksi

Ongelmat

Ensinnäkin, kohtaamiset ratsastajien ja pyöräilijöiden välillä ovat oikeasti aiheuttaneet vaaratilanteita. Hevoset pelästyvät helposti, ja koulutustoiminnassa osa ratsastajista on aina aloittelijoita. Liikuntaviraston edustaja piti myös puheen siitä, että ”jotain on tehtävä”. No, eihän meistä kukaan halua vaaroja varta vasten aiheuttaa, eikä kaviosta päähänsä, niin että tämä ei liene ongelma.

Käytännössä ongelmia on kaksi:

  1. Olympiakentän vierestä kulkevaa polkua lujaa ajava lehtien välistä vilkahteleva pyöräilijä säikäyttää hevosia kentällä. Vaikuttaa gepardilta. Ja välillä hitaasti ajavakin.
  2. Ratsastuspolun ja pyöräpolun risteyksissä yhtäkkiä hevosen eteen ilmestyvä pyöräilijä voi saada hepan paniikkiin.

Ratkaisut

Olympiakentän vierestä kulkevalle pyöräpolulle etsitään uusi linja, joka kulkee vähän kauempaa kentästä. Mahdollisesti samalla katsotaan niin, ettei reitti mene tallienkaan vierestä, jos se onnistuu luontevasti. Tallit ovat kuitenkin paljon pienempi ongelma kuin kenttä.

Polun ja ratsastien kohtauspaikoissa

  • harvennetaan kasvillisuutta näkyvyyden parantamiseksi
  • laitetaan varoittavat merkit ratsastajille ja pyöräilijöille
  • laitetaan pari tukkia poikittain hidasteiksi, joiden yli on myös kiva kiivetä
  • tarvittaessa siirretään polkua, jos risteys on kovin mahdottomassa paikassa
ff
Kartta keskuspuiston eteläosasta, johon merkitty ongelmallinen polku ja muutamia parannettavia risteyspaikkoja.

Seuraavaksi

Sovimme, että joskus joulun jälkeen tehdään maastokäynti, jossa katsotaan pahimmat risteyspaikat ja tutkitaan mahdollisia uusia reittejä Olympiakentän viereiselle polulle.

Virastot myös järjestävät kylttejä, joilla voidaan varoittaa pyöräilijöitä ratsastustiestä ja ratsastajia pyöräpolusta sekä merkitä suuntaa, johon pyörällä olisi tarkoitus mennä.

Käytännön polunteosta vastannevat maastossa liikkuvat pyöräilijät, ja varmasti muullekin vapaaehtoistoiminnalle on tilaa ja tilausta…

Parannettavia risteyskohtia voi myös ehdottaa vaikka tämän blogin kommentteihin, tosin varmaan ratsastajat osaavat ne myös maastossa hyvin näyttää.

Konfliktit suomen käytetyimmässä puistossa ovat väistämättömiä (hiihtäjät vastaan koirankusettajat, hiihtäjät vastaan pyöräilijät, pyöräilijät vastaan kävelijät, jne), mutta tämä nimenomainen konflikti näyttäisi olevan ratkaistavissa kaikkien kannalta hyvällä tavalla.

Valitettava väärinkäsitys: pyöräily ja joukkoliikenne Helsingin budjetissa

Eilen kaupunginhallitus päätti yksimielisesti kaupungin talousarvioesitystä muutettavan. Kaupunginjohtaja otti muutokset nimiinsä ja tuo korjatun talousarvion ensi viikon kokoukseen. Lienee paikallaan kertoa mistä on kyse

Koimme, kaupunginhallitus siis koki, että budjetista ei voi neuvotella pohjalta, jossa edellisten neuvottelujen päätöksiä ei ole toteutettu. Kaupunginhallitus ei myöskään voinut tuosta vaan korjata budjettia neuvottelujen mukaiseksi, koska tarkkojen summien valmistelu vaatii selvitystyötä. Siksi kaupunginjohtaja valmistelee sen uudestaan ensi kokoukseen.

Ongelmana olivat ennen kaikkea joukkoliikenteen ja pyöräilyn edistämisrahat, joita ei ollut korotettu päätetyllä tavalla, mutta myös puuttuvat ammattikoulujen kalusterahat. Hesari kertoi kaksi viikkoa sitten, kuinka ”Pajunen jyräsi poliitikot liikennerahoissa”. No, nyt poliitikot päättivät että tämä ei käy laatuun.

Kaupunginhallituksen päätös oli:

“Päivitetään investointibudjettia ja kymmenen vuoden investointisuunnitelmaa seuraavasti:

Pyörätiet: Lisätään määrärahoja: 2014: 0M, 2015: +3M, 2016: +3M, 2017: +2M, 2018: +1M, 2019: + 1M, 2020: +1M ja loput vuodet 0M

Joukkoliikenteen kehittäminen: Lisätään määrärahoja: 2014: +2M, 2015: +3M, 2016: +1M, loput vuodet 0M

Rahoitus toteutetaan esitetyn liikenneinvestointien raamin puitteissa, eli muita liikenneinvestointeja karsitaan lisäysten rahoittamiseksi.

Opetustoimen investoinnit: Lisätään opetustoimen irtaimen omaisuuden hankinnan määrärahaan vuodelle 2014 ammatillisen koulutuksen paikkojen toteuttamisen edellyttämä 5 miljoonaa lisää. Korotus toteutetaan investointiraamin puitteissa, eli muita investointeja karsitaan lisäyksen rahoittamiseksi.”

Rahana tämä ei ole paljon. Muutokset ovat suuruusluokaltaan puolitoista prosenttia investointibudjetista ja vajaat kaksi promillea koko talousarviosta. Muutos on kuitenkin periaatteellisesti merkittävä.

Syskuussa käytiin kaupunginhallitusryhmien välillä neuvottelut investointibudjetista. Joukkoliikenteen ja pyöräilyn osalta päätettiin:

”11. Joukkoliikenteeseen, liityntäpysäköintiin ja pyöräteihin kohdennetaan lisäresursseja kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta. Lisäykset rahoitetaan liikennehankkeiden puitteissa siirtämällä määrärahoja muista hankkeista. Priorisoidaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta kustannustehokkaasti nostavia hankkeita.”

Kaupunginhallitus siis linjasi, että liikenneinvestoinneissa käytetään rahaa joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn suunnilleen sen verran, kuin kaupunkisuunnittelulautakunta (KSLK) ehdotti, eikä sen verran kuin investointineuvottelujen pohjana olleessa investointiluonnoksessa ehdotettiin. Rahat tähän järjestetään vähentämällä vähemmän tärkeitä investointeja.

Kaksi viikkoa sitten julkaistu talousarvioehdotus ei tätä tulosta kunnioita kovinkaan hyvin. Seuraa yhteenveto kirjauksen toteutumisesta seuraavan kolmen vuoden osalta. Kolmen vuoden siksi, että se on suunnitelman tärkein ja sitovin ajanjakso. Myöhemmät vuodet ehtivät vielä muuttua moneen kertaan.

Pyörärahoja elokuun investointiluonnoksessa oli kolmelle vuodelle 17,8 miljoonaa, kun KSLK taas oli ehdottanut 31,7 miljoonaa. 13,9 miljoonan erotuksesta toissaviikon budjettiehdotus kuroi 1,7 miljoonaa, eli 12%. Sitä ei oikein mitenkään voi pitää KSLK:n näkemyksen pohjalta linjattuna. Näistä rahoista on kiinni muun muassa suorien baanojen vetäminen pääradan ja itäväylän varteen.

Joukkoliikenteessä elokuun ehdotus oli 5,5 miljoonaa, kun KSLK oli ehdottanut 24,1 miljoonaa. Puuttuvasta 18,6 miljoonasta budjettiehdotus kattoi 5 miljoonaa, eli 27%. Ei kyllä vakuuta tämäkään. Näistä rahoista taas on kiinni Jokeri2-linjan (570) avaaminen aikataulussaan ja ratikkaliikenteen nopeuttaminen, sekä 58:n kehittäminen runkolinjaksi.

Kaupunginhallituksen nyt tekemä päätös kattaa kiistellystä rahojen erosta pyöräilyn osalta kolmen vuoden osalta 55% ja kymmenen vuoden tasolla 65%. Joukkoliikenteen kehittämisrahoissa vastaavasti katetaan 60% kolmen ensimmäisen vuoden osalta ja 74% kymmenen vuoden tasolla. Tätä voi jo pitää ”kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyksen pohjalta valmisteluna”, kun selvä enemmistö puuttuvista rahoista on lisätty. Nyt tehty päätös siis vastaa syyskuun neuvottelujen tulosta.

Ammattikoulutuksen rahojen osalta taas kyse on Helsinkiin saaduista 520 uudesta ammattikoulupaikasta. Koulut on järjestettävissä, mutta kouluihin tarvitaan myös pöytiä, tietokoneita, sorveja ja ompelukoneita. Investointineuvotteluissa oli epäilys, että ehdotetut rahat eivät tähän riitä, ja asiaa pyydettiin selvittämään. Tehdyn selvityksen taso jäi kaikille epäselväksi, mutta ne kalusteet tarvitaan. Rahaa piti nyt lisätä jonkin verran.

Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.
Baanaverkko. Näidenkin pyöräteiden rakentamiseen tarvitaan rahaa.

Virkamiesten esitys ei siis vastannut aiemmin tehtyä päätöstä, ja siksi se käskettiin tehdä uudelleen. Demokratiassa kun ylin valta on demokraattisesti valitulla valtuustolla, joka delegoi sitä mm. Kaupunginhallitukselle. Ei silti ole ihan jokapäiväistä, että kaupunginhallitus käskee muuttamaan budjettia ennen kun poliittiset neuvottelut sen sisällöstä edes aloitetaan. Onkin paikallaan kysyä, miksi näin kävi. Onko kyse poliitikkojen ja virkamiesten valtataistelusta? Vai ehkä passiiviiseen vastarintaan juuttuneesta hallintokulttuurista?

Uskon, että ei oikeastaan kummastakaan. Reaalimaailmassa asioilla on aina monta syytä, mutta viime kädessä kyseessä oli väärinkäsitys. Valmistelevat virkamiehet eivät uskoneet että investointineuvottelujen kirjaus oikeasti tarkoittaa mitä siinä lukee.

Helsingin liikennepolitiikassa on vuosien aikana kirjoitettu lukuisiin eri strategiapapereihin joukkollikenteen, pyöräilyn ja kävelyn etusija. Henkilöautot ovat välttämätön osa kaupungin liikennejärjestelmää, mutta ne ovat myös kalleinta mahdollista liikennettä. Siksi on rationaalista suosia joukkoliikennettä ja pyöräilyä. Ne joiden on työnsä tai muun syyn takia takia pakko kulkea autolla, voivat sen tehdä paremmin, jos ne joille bussikin sopii valitsevat bussin. Halvin tapa saada autoille tilaa motareilla on kannustaa ihmisiä jättämään autonsa kotiin. Kaikki kaupungin viralliset suunnitelmat sisältävät tämän periaatteen.

Viimeisimpänä kaupungin strategiaan (s. 19) kirjattiin keväällä tavoite nostaa joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn osuutta liikenteestä prosenttiyksiköllä vuosittain ja yhdeksi keinoksi tähän priorisoida joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn kulkutapaosuutta nostavia hankkeita. Tämä on myös se tavoite, johon syyskuun investointineuvottelujen päätös perustui.

Sitä ennen sama tavoite on kirjattu lukuisiin muihin strategia- ja visiopapereihin:

Helsingin edellisessä strategiaohjelmassa 2009-2012 yksi pääkohdista on:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) kolmas tavoite on:

3. Joukkoliikenteen kilpailukyky paranee suhteessa henkilöautoon

Muita tavoitteita ovat mm:

1. Liikenteen yhteiskuntataloudellinen tehokkuus paranee
2. Joukkoliikenteen taloudellinen tehokkuus paranee
8. Päivittäispalveluiden ja työpaikkojen saavutettavuus ilman henkilöautoa paranee
11. Uusi maankäyttö sijoitetaan joukkoliikennekaupunkialueelle

MAL-visiossa (seudun kuntien yhteinen maankäytön asumisen ja liikenteen visio) yhtenä strategisena linjauksena on:

”Liikenteen päästöjä vähennetään suosimalla raide- ja muuta joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä sekä huolehtimalla siitä, että liikenteen tarvitsema energia on hiilineutraalia tai vähähiilisesti tuotettua.”

Viidestä vision linjauksesta neljä sisältää elementtejä, jotka liittyvät joukkoliikenteen kehittämiseen.

KSV:n toimintasuunnitelmassa 2013-2015 joukkoliikenteen etusija ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

”Lähtökohtana on kehittää Helsinkiä maankäytöltään tiivistyvänä
raideliikenteeseen tukeutuvana verkostokaupunkina. Yleiskaavalla” (Yleiskaava, s. 22)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • – Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (73,6 % vuonna 2012)
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä kasvaa 0,2 %-yksikköä edellisvuoden toteumasta (18,9 % vuonna 2012)

Kaksi viidestä tavoitteesta käsittelee suoraan joukkoliikenteen käytön lisäämistä suhteessa autoiluun (nämä luvut ovat moottoriajoneuvomatkoista).

Sama linjaus on siis oikeastaan päätetty jo aika moneen kertaan: on kaupungin edun mukaista ja tavoite, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely asetetaan yksityisautoilun edelle liikennepolitiikassa.

Kaikesta tästä linjaamisesta huolimatta, useampaan kertaan kuulemani epävirallinen tulkinta strategiapapereista on ollut, että joukkoliikenne, kävely tai pyöräily asetetaan kyllä etusijalle – heti kun välttämättömät autoilun edellytykset vaan on ensin turvattu. Ja jos yksi asia on ”välttämätön”, ei loppujen priorisoinnilla oikeastaan ole enää väliä: ne hävisivät jo.

Tämä käy hyvin ilmi Pajusen kommentista Helsingin Sanomissa: ”Kaupunkisuunnittelulautakunnan esittämää tasoa ei ole mielestäni lähivuosina mahdollista toteuttaa tässä sovitussa 435 miljoonan investointiraamissa”. Ei ole mahdollista, koska tärkeämmät investoinnit on tehtävä ensin.

Mistä budjettia valmistelevien virkamiesten olisi pitänyt ymmärtää, että tällä kertaa ne korulauseet pitääkin ottaa todesta? He saivat käsiinsä tekstin, joka näytti siltä kuin yleensäkin, eikä vastaavia epämääräisiä kirjauksia ole ennekään otettu kirjaimellisesti.

Budjetti valmisteltiinkin totuttuun tapaan. Joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn lisättiin muutama miljoona, jotka saatiin kaivettua jostain haittaamatta liiaksi mitään muuta. Mutta tällä kertaa 1,7 miljoonaa ei riittänytkään kun puhuttiin neljästätoista. Tämä on kaupunginhallituksen päätöksen ydinviesti: kun strategiaan kirjataan liikennepolitiikan keinoja, niitä myös ihan oikeasti halutaan käyttää.

Helsingissä on sovittu kaupungin menojen kiristämisestä prosentilla vuosittain (suhteessa peruspalveluindeksiin ja väestönkasvuun) sekä investointien jäädyttämisestä 435 miljoonan tasolle. Se tarkoittaa että kaikkeen mitä haluttaisiin ei voida tehdä, vaan jostain on karsittava. Nyt karsinta osuu ennen kaikkea autoilua lisääviin hankkeisiin, mutta osittain myös katujen ja siltojen korjauksiin. Se aiheuttaa ihan oikeita haittoja.

Kyse on priorisoinnista, asioiden laittamisesta tärkeysjärjestykseen. Politiikka on valintoja, ja nyt on valittu tällainen linja. Bussiliikenteen sujuvuus ja suorat pyöräreitit menevät sivukatujen asfalttivaurioiden edelle. Itse uskon, että valinta on oikea – tuloksia voimme arvioida vuoskymmenen päästä.

Kirjoitaja on asettanut vuodelle 2023 kalenterihälytyksen tarkistaa tilanne

Käänne Helsingin liikennepolitiikassa

Maanantaina kanadalainen Brent Toderian esitteli Helsingin kaupunkisuunnittelijoille niitä upeita tuloksia joita Vancouverissa on saatu aikaan rakentamalla lisää kaupunkia ja järkevällä liikennepolitiikalla.

”Viisitoista vuotta sitten tehtiin Toderianin mielestä kaikkein merkittävin päätös. Liikennemuodot asetettiin tärkeysjärjestykseen. Kaikissa suunnitelmissa huomioidaan ensin kävelyn sujuvuus. Jalankulun jälkeen seuraavat pyöräily, joukkoliikenne, kaupalle välttämätön tavarankuljetus ja viimeisenä yksityisautoilu. Kyse ei ole auton kieltämisestä vaan siitä, ettei se olisi välttämätön.” (HS 9.9.2013)

Vancouverissa käänne tapahtui 1997. Sen jälkeen on kantakaupunkiin tullut 75% lisää asukkaita ja 26% lisää työpaikkoja mutta 20% vähemmän automatkoja. Siihen päästiin systemaattisella ja pitkäjänteisellä liikennepolitiikalla.

Helsingissä sen sijaan käänne tapahtui syksyllä 2013. Sen selvin virstanpylväs on viime yönä syntynyt puolueiden välinen sopu 10 vuoden investointisuunnitelmasta. Neuvotteluprosessista ei ole sopivaa kertoa julkisesti, mutta tuloksia sopii esitellä: Liikennepolitiikasta päätettiin seuraavat linjaukset:

Tällä vuoskymmenellä alkaa vain yksi iso autoilunlisäämishanke, ja sitäkin yritetään supistaa. Sen sijaan satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn rakentamalla upea silta sekä tuntuvilla summilla joka vuosi. Viesti ei voi olla juuri selkeämpi: liikennehankkeista tehdään ensin joukkoliikenne ja pyöräily. Suuria autohankkeita ei juurikaan tehdä.

Muutos nykyaikaiseen liikennepolitiikkaan, jossa pyritään turvaamaan ihmisille mahdollisuus liikkua ja edistämään kaupunkirakenteen toimivuutta on on ollut käynnissä jo vuosia. Muodollisten tavoitteiden tasolla on 90-luvulta asti pyritty lisäämän joukkoliikennettä, tiivistämään kaupunkirakennetta, jne. Käytännössä kuitenkin vanha liikennepolitiikka, jossa rakennetaan mahdollisimman paljon ja mahdollisimman isoja autoväyliä, on jatkanut kulkuaan. Tähän vuoteen asti.

Viimeisenä niittinä vanhalle politiikalle toimi 435 miljoonan vuotuinen investointikatto. Se on teoreettisesti typerä ratkaisu, koska se estää tuottavienkin investointien tekemisen. Käytännössä kuitenkin kaikki uusien alueiden tarvitsemat investoinnit päästiin tekemään, ja punakynä osui niiden sijasta autoilun megahankkeisiin. Vanhanaikainen autovetoinen liikennepolitiikka on yksinkertaisesti liian kallis tapa hoitaa ihmisten liikkumista. Nyt satsataan joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn.

Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.
Vielä kesäkuussa Helsingin sanomat uutisoi kuinka tunneleita suunnitellaan tehtävän 2 miljardilla. Tällä vuoskymmenellä etenevät hankkeet on kuvassa merkitty vihreällä. Myöhemmäksi jäävät taas punaisella.

 

On syytä korostaa, että liikennepolitiikan muutos ei ole vihreiden voitto, vaan helsinkiläisten voitto. Jos vain vihreät olisivat halunneet siirtymää liikennepolitiikassa, ei sitä olisi tapahtunut. Satsaus pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen oli kaikkien puolueiden tavoitteena, ja myös karsiminen tunnelihankkeista hyväksyttiin yhdessä tavaksi rahoittaa se. Yhtä lailla kuin vihreitä, tästä täytyy kiittää Kokoomusta, Sosialidemokraatteja, Vasemmistoliittoa, perussuomalaisia, RKP:tä ja Keskustaa.

Ei tätä ihan turhaan siis kaupungintalolla tahkottu yökausia. Helsingillä on edessään hyviä vuosia.

Kaupunkiaktivistipyöräilijä

Yle julkaisi maanantaina aika hyvän liikennesääntötestin pyöräilijöille. Sitä voi oikeasti suositella kaikille, koska testin tehtyään osaa liikennesäännöt yhtä hyvin tai paremmin kuin ennen testiä.

Hyvääkin voi kuitenkin parantaa. Ja koska olen ärsyttävä kaupunkiaktivistipyöräilijä, lähetin oheisen rakentavan palautteen YLEn toimittajalle (tässä hiukan viilattuna).

kaupunkiaktivistipyöräilijä saarnaa käytöstavoista Kirkko & Kaupungissa.
kaupunkiaktivistipyöräilijä saarnaa käytöstavoista Kirkossa ja kaupungissa.

Hei,

kiitoksia hyvästä liikennesääntötestistä pyöräilijöille (ja muillekin). Siinä oli monia oleellisia kohtia, joista ihmisillä on vääriä käsityksiä. Hyvä että tällaista tehdään!

Paria sanamuotoa jäin kuitenkin miettimään. Laitoin tämän nyt myös tiedoksi Liikenneturvalle, kun heillä on toki nämä sama asiat aina säännöllisesti esillä.

Kysymys 7: ”Pyöräilijä voi käyttää ajoradan reunaa lyhyellä matkalla.”

Mistä tämä ”Lyhyellä matkalla” tuli. Ymmärtääkseni esteen saa kiertää siltä matkalta, jolla este on. Jos se on lyhyt, kiertää saa vain sen verran kuin tarpeen. Mutta jos pyörätie on lumipenkan alla vaikkapa 2 kilometrin matkalta, ajorataa saa silloin ajaa tuon 2 kilometriä.

Lyhyestä matkasta puhutaan tieliikenneasetuksen merkin 422 (pyörätie) kohdalla näin:

”Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolella olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa.”

Tämä on kuitenkin eri tilanne, kuin käyttökelvottomassa kunnossa oleva pyörätie. Siihen sovelletaan pikemminkin tieliikennelain 8§3 momenttia:

”Kun erityiset syyt siihen pakottavat, ajoneuvoa saa tilapäisesti kuljettaa muullakin kuin sille tarkoitetulla tien osalla, jollei siitä aiheudu vaaraa eikä huomattavaa haittaa.”

Eli vastaus olisi nähdäkseni parempi ilman mainintaa lyhyestä matkasta, tai muotoiltuna ”Pyöräilijä voi käyttää ajorataa mikäli se on turvallisesti mahdollista”

 

Samassa vastauksessa puhutaan myös ajoradan reunasta. Tämäkin on hiukan epätarkka ilmaus, ja voi aiheuttaa väärää ja vaarallista ajotapaa.

Kadulla, jossa ei ole pyörätietä, pyöräilijällä on kaksi mahdollista paikkaa: Mikäli ollaan tiellä, jolla on ajokelpoinen piennar, polkupyörällä kuuluu ajaa siellä (tieliikennelaki 8§1). Tämä on normaali tilanne maaseudulla.

Mikäli piennarta ei ole, tai se on ajokelvoton, pyöräilijän paikka on ajoradalla, ”muu liikenne ja olosuhteet huomioon ottaen niin lähellä ajoradan oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista.” (tieliikennelaki 9§1) Tämä on normaali tilanne kaupungissa, jossa kaduilla ei ole piennarta.

Pykälä on sama, joka määrää autonkin paikan ajoradalla. Se ei tarkoita, että pitäisi ajaa kadun reunassa, kiinni pysäköidyissä autoissa tai reunakivessä, vaan että pitää ajaa samaa ajolinjaa kuin autotkin.

Kaupungin kaduilla reunassa ajaminen on vaarallista. Jos autot ohittavat samaa kaistaa kulkien, jää pyöräilijä kapeaan koloon liikkuvien ja pysäköityjen autojen väliin. Se on vaarallista, jos joku avaa pysäköidyn auton oven; ainoa Helsingissä viimeisen 5v aikana kuollut pyöräilijä kuoli juuri osuttuaan auton oveen.

Muun muassa Helsingin polkupyöräilijöiden katuajo-opetuksessa yksi keskeisiä viestejä on, että ei pidä ajaa kiinni reunakivessä. (katuajot taas elokuussa joka maanantai klo 17:30 Narinkalla, tervetuloa)

Siksi viittaus ajoradan reunaan on ongelmallinen, koska se ylläpitää valitettavan yleistä väärinkäsitystä, että pyöräilijän tulee ajaa kaistan reunaa hipoen. Ei tule, koska se ei ole turvallista.

 

Kolmas kohta jota jäin miettimään on kypäräkysymyksen vastausvaihtoehdot:

  • Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta.
  • Kypärää pitää käyttää, kypärättä ajosta voi saada sakot.
  • Kypärää ei tarvitse käyttää.

Näistä kun yksikään ei oikeastaan vastaan lain kypäräpykälää (tieliikennelaki 90§): ”Polkupyöräilijän ja polkupyörän matkustajan on ajon aikana yleensä käytettävä asianmukaista suojakypärää.”

Sana ”yleensä” tarkoittaa lainsäädännössä sitä, että ohje on suositusluontoinen, eikä velvoittava. Tämä sanotaan suoraan myös hallituksen esityksessä, jossa tuo pykälä lakiin tuotiin: ”Pyöräilykypärän käyttösäännös olisi suositusluontoinen”.

Vertailukohtana, toinen tieliikennelaissa annettu vastaava ohje on:
”Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla.”

On selvää, ettei tämä tarkoita, että pitää ajaa oikeanpuolimmaista kaistaa, vaan asia jää tienkäyttäjän omaan harkintaan.

Siksi vastausvaihtoehto ”Kypärää pitää käyttää mutta kypärättä ajosta ei tule rangaistusta” ei oikeastaan vastaa voimassaolevaa lakia. Se antaa ymmärtää, että säädös olisi velvoittava, vaikkakin ilman säädettyä rangaistusta. Vastaavasti kuin vaikkapa vaalirahoitusilmoituksen tekeminen, josta viisi vuotta sitten nousi suuri haloo. Näin ei kuitenkaan ole.

Sanan ”yleensä” lisääminen korjaisi tämän väärinymmärryksen. Kahteen edelliseen verrattuna tämä on kuitenkin pieni asia, koska kypärää kuitenkin on syytä käyttää, eikä väärä käsitys tästä ohjaa ketään toimimaan väärin tai vaarallisesti.

Kokonaisuutena testi on kuitenkin hyvä. Sen tekevillä on testin jälkeen yhtä hyvä tai parempi käsitys liikennesäännöistä kuin ennen testiä. Eli suurkiitos hyvästä valistustyöstä.

Otso Kivekäs
Helsingin Polkupyöräilijät

ps. myös kuvaa 4 voisi kehittää. Siinä pyöräilijä ajaa suojatiellä ja kävelijä kävelee pyörätien jatkeella, mikä ei toki ole sallittua. Kadun reunan ilmeisesti yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää ei ole merkitty mitenkään, joten se vaikuttaa pelkältä jalkakäytävältä. Itse kysymyksen kannalta nämä seikat eivät toki ole oleellisia.

Kuva 4
Kuva 4. Bongaa ainakin kolme ongelmaa

 

No, tänään soitti Ylen toimittaja ja kysely haastateltavaksi. Aiheena olisi pyöräilyn liikennesäännöt ja myös aktiivipyöräilijöiden toisinaan tulehtuneet suhteet Liikenneturvan kanssa

Tänään Yle julkaisi jatkojutun, jossa puhun liikennesääntöjen hankaluudesta, ja viittaa risteyspyöräilyoppaaseenikin. Samasta aiheesta myös pääuutislähetyksessä.

Rakentavalla palautteella voi, jos nyt ei vaikuttaa, niin ainakin saada naamansa televisioon! Testivastaukset tosin ovat edelleen samat kuin maanantaina…

Yömetro tulee ja kiskopysäköinnistä saa sakot – HKL:n johtokunnan lista 6.6.2013

Kevätkauden viimeinen kokous, Lista on täynnä lausuntoja eri asioista.

Pikto_metro2Metron yöliikenne alkaa 8.11.2013 kokeiluna, joka kestää 15.6.2014 asti. Kyse on Johanna Sumuvuoren valtuustoaloitteesta, johon vastauksena kaupunginhallitus päätti, ”että yöliikenteen sujuvoittamiseksi kaupungissa on syytä käynnistää kokeilu metron ajoaikojen pidentämiselle perjantai- ja lauantai-iltaisin lisäpalveluna N-bussilinjojen lisäksi.” Nyt sitten käsitellään sitä, kuinka tämä tehdään.

Matkassa on toki vielä monta päätöstasoa ennen kokeilun alkua, mutta kokeilun aikataulu on kyllä käytännössä jo varmistettu ennen kun se julkaistiin esityslistalla, eli eiköhän tämä ole selvä. Käytännössä metro siis kulkee pikkujoulukaudesta kesään perjantaisin ja lauantaisiin noin 1:30 asti. Yöbussit kulkevat normaaliin tapaan.

15.6.2014 jälkeisestä jatkosta päätetään aikanaan.

Toisena aloitteena on Nuutti Hyttisen aloite Vuosaaren metron jatkamisesta Aurinkolahden kanavan kohdalle. Vastausehdotus on melko nihkeä ajatuksen suhteen. Siinä todetaan, että aseman lisääminen on hankalaa ja maksaa rahaa. Niinhän se toki maksaakin.

Mietin tähän ehkä lisäystä, että jos kaupunkisuunnittelu haluaa asiaa selvittää, niin HKL kyllä toki siihen lähtee mukaan.

Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittely ollaan nyt tekemässä johtokunnan toissakertaisen linjan mukaisesti, eli tarkoitus on ottaa käyttöön sama järjestelmä kuin ratikkapuolellakin. Märittelyn tekee kaupungin keskushallinnon kilpailuttama määrittelykonsultti, eli CapGemini. Vähän ihmetyttää määrittelyn 80 000€ hinta, jos kuitenkin suoranhankintaan ollaan jo päädytty.

Vanhoja hissejä uusitaan Kampissa, ja liukuportaiden sekä hissien huoltosopimus uusitaan. Pyysin infrajohtajalta, että saisimme kokoukseen samalla yleiskatsauksen hissien ja liukuportaiden tilasta kaikilla metroasemilla. Ovat meinaan aika kalliita pelejä, ja monet peruskorjausiässä.

Automaattimetrosta ei sanota listalla mitään muuta kuin tilannekatsaus. Täytyy muistuttaa virastoa, että tilannekatsausta on pyydetty esiteltäväksi myös esityslistalla eikä vain suullisesti.

 

Pikto_ratikka2Muissa kuin metroasioissa, lausumme myös pysäköintipolitiikasta. Pohjaehdotuksessa todetaan, että liityntäpysäköintiä ei voida maksaa joukkoliikennerahoista (s.o. HSL:ltä saatavista maksuista), vaan että se pitää rahoittaa jotain kautta suoraan kaupungin kassasta. Lisäksi kiskoillepysäköinnin vähentämistä korostetaan.

Sitten yksi henkilökohtainen suosikkini, eli projekti jota olen aktiivisesti ajanut:

”HKL on neuvotellut rakennusviraston kanssa siitä, että HKL jatkossa voi rakennusviraston kanssa tehdyn toimeksiantosopimuksen perusteella suorittaa ajoneuvojen pikasiirtoja, joiden avulla raitioliikennettä haittaavat ajoneuvot siirretään pois kiskoalueelta sekä periä myös tästä aiheutuvat todelliset kustannukset ajoneuvon omistajalta. Nämä uudet menettelyt on tarkoitus toteuttaa vuoden 2013 aikana.”

Nykyäänhän kiskoillepysäköinnistä ei käytännössä joudu maksamaan sakkoja eikä siirtokuluja. Varsinaista pysäköintisakkoa ei joudu maksamaan jatkossakaan, eikä korvaamaan aiheuttamaansa haittaa. Mutta sentään auton siirtämisestä koituneet kulut joutuu korvaamaan. Sekin summa on useita satasia, eli kyllä se varmaan ohjaa ihmisiä pysäköimään muualle kuin kiskoille.

Kiskopysäköinti Bulevardilla viime syksynä. Saisivatko sakot tämänkin kuskin harkitsemaan pysäköintiään?

pyörälogoJa viimeisenä lausunto pyöräilynedistämisohjelmasta. Oleellisesti todetaan, että HKL tekee oikein mielellään ohjelmassa esitettyjä toimia, mukaan lukien pyöräpalveluiden brändäystä ja koordinointia, kunhan sovitaan miten kaupunki toiminnasta HKL:lle maksaa. Täytyy kysellä, onko rahoituksen käytännön organisoinnista jo sovittu.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

 

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja  Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen  sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella”

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.