Kaupunkiautoilun hinta, osa 2

Viimeeksi kun kirjoitin kaupunkiautoilun hinnasta, Teemu kommentoi, että oikeastaan pitäisi laskea marginaalikustannuksia eikä staattisia kustannuksia.

Marginaalikustannukset eli rajakustannukset eivät taloustieteessä tarkoita marginaalisen pieniä kustannuksia, vaan sitä, että tämänhetkisten kustannusten sijaan katsotaan mitä maksaa yksi yksikkö lisää. Siis sen sijaan, että laskettaisiin nykyisen autoilun hintaa, lasketaan mitä yksi auto lisää maksaa.

Periaatteessa tämä on oikea tapa toimia. Kaikkia kaupungin katuja ei voi muuttaa puistoiksi, joten on aika teoreettista laskea paljonko sillä ”säästettäisiin”. Sen sijaan on erittäin relevantti kysymys pitäisikö uuteen lähiöön vetää kunnollinen joukkoliikenneyhteys vai rakennetaanko se autoilun varaan. Näitä päätöksiä tehdään jatkuvasti, toivottavasti kunnolliseen tietoon perustuen.

Autoilun tosiasiallisten marginaalikustannuksien laskeminen on työläämpää kuin nykyisten kokonaiskustannusten. Mutta toisinaan yksittäiset esimerkit tarjoavat siihen tilaisuuden.

Kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta on suunnitteilla oleva uusi asuinalue öljysataman tilalle Laajasalon länsireunalle. Paikka on nykyään Helsinkiläisessä perspektiivissä aivan jumalan selän takana, mutta linnuntietä vain neljä kilometriä Stokkalta. Sinne on siis aidosti potentiaalia rakentaa hyvinkin kaupunkimaista asutusta upeisiin merimaisemiin. Voisin ehkä itsekin kuvitella asuvani siellä joskus.

Alueelle on suunniteltu noin 10 000 uutta asukasta. Samaan aikaan muualle Laajasaloon tulee 2000 asukasta lisää nostaen saaren kokonaisasukasluvun 28 000 asukkaaseen.

Liikenne Kruunuvuorenrantaan hoidetaan vetämällä Kruunuhaasta Korkeasaaren kautta kolme ratikkalinjaa Laajasaloon. Lähes kaikki nykyinen liittymäbussiliikenne Herttoniemeen on tarkoitus korvata ratikoilla. Ratikkasillalle tulee myös pyörätie.

Myös Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymä Herttoniemessä rakennetaan täysin uusiksi sisältäen mm. 700 metrin tunnelin. Uudistuksen perustelu on nimenomaan Laajasalon kasvava asutus, eikä se juurikaan lisää kapasitettia muualle kuin Laajasalon ja kanta-kaupungin välille.

Tältä pohjalta voidaan laskea paljonko siis maksaa tarjota yhdelle uudelle Kruunuvuorenrannan asukkaalle autoyhteys tai joukkoliikenneyhteys kanta-kaupunkiin.

Koska mitään ei vielä ole rakennettu, kaikki summat ovat arvioita. Mutta ne ovat niitä arvioita, joiden perusteella päätökset on tehty, eivät omiani. Suurin osa luvuista on kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksen 12.6.2008 materiaaleista.

Tässä laskelmassa kaikki matkat oletetaan yksinkertaistaen tapahtuviksi Laajasalon ja kanta-kaupungin välillä. Tämä ei tietenkään pidä paikkaansa, mutta suurin osa matkoista kuitenkin on tuolla välillä, erityisesti ruuhka-aikaan, jonka mukaan ratkaisut pitää mitoittaa. Sitä paitsi matkojen kohde ei itse asiassa vaikuta rakennuskustannuksiin – ainoastaan investoinnin tarkoituksenmukaisuuteen.

Ratikka

Laajasalon ratikkayhteys maksaa raideyhteyksien järjestelmävertailun mukaan 125 miljoonaa sisältäen siltayhteyden ja kaiken radan. Matkustajia on ennustettu olevan 23 200 arkivuorokaudessa, eli 11 600 edestakaista matkustajaa.

Lisäksi sillalla menee pyörätie, mutta sen oletettua käyttäjämäärää ei kerrota. Jos pyöräilyn kulkutapaosuudeksi oletetaan kaupungin keskimääräinen 6%, saadaan pyöräilijöitä 28 000 * 0,06 = 1700. Koko asukasluvusta laskemalla luku lienee yläkanttiin, mutta toisaalta osuus on varmasti suurempi kuin 6%. Koska rata ei ole pyöräilijöille tarpeen ja siltana riittäisi kevyempikin, jyvitetän pyöräilijää kohden vain puolet ratikkamatkustajan kustannuksesta.

Ratikkayhteyden tarjoaminen maksaa siis

125 000 000 / (11 600 + 1700/2) = 9400€ per päivittäinen ratikkamatkustaja.

Vastaavasti pyöräilijälle rakennetaan infrastruktuuria 4700€ edestä.

Auto

Henkilöautoyhteyden tarjoamisen kustannukset on laskettu perustuen Itäväylän ja Linnanrakentajantien liittymäsuunnitelmiin. Verrattuna joukkoliikenteen suunnitelmiin tämän mittaluokan hankkeisiin (tai kertaluokkaa pienenmpiinkään), suunnitelmat ovat todella ylimalkaisia. Varsinaisessa suunnitelmassa esitellään liikennemääriä epäsystemaattisesti, eikä niiden perusteita eritellä lainkaan. Ns. 0-vertailuja ei tehdä. Vaikuttaa siltä, että autoliikennettä suunnitellaan joukkoliikenteeseen verrattuna kovin leväperäisesti.

Risteyksen kokonaishinta on 101 miljoonaa euroa. Kuten jo yllä totesin, uudistus tehdään käytännössä yksinomaan Laajasalon kasvavan liikenteen tarpeisiin. Kruunuvuorenrannan (ja muun lisärakentamisen) on arvioitu nostavan liikennesuoritetta Laajasalosta Herttoniemeen 15 000 automatkalla päivässä.

Investointikustannus on siis:

101 000 000 / (15 000/2) = 13 500€ per autoilija

Tämä on siis vain yhden risteyksen kustannus. Lisäksi Koirasaarentie rakennetaan kokonaan uusiksi ja Koirasaarentien-Laajasalontien liittymä luultavasti myös. Näiden kustannukset lienevät kuitenkin kertaluokkaa pienempiä.

Arvio 15 000 uudesta ajomatkasta päivässä on tehty ennen kun ratikan rakennuspäätös tehtiin. On epäselvää, missä määrin suoran raideliikenteen vaikutus on siinä huomioitu, vai onko se perustettu oletukseen, että autolikenteen kulkutapaosuus ei Laajasalossa muutu.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelussa arvioidaan suoran raideliikenteen vähentävän 6000 henkilöautomatkaa vuorokaudessa Laajasalon sillalla jolloin sille jäisi 37 000 matkaa (sisältäen tavaraliikenteen). Liittymäsuunnitelmassa puhutaan 41 000 – 46 000 matkasta, joten vaikuttaa siltä, että tuota oletettua 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu.

Analyysiä tukee myös se, että 15 000 + 6000 = 21 000 matkaa vuorokaudessa 10 000 asukkaalle tarkottaisi, että jokainen uusi asukas vauvasta vaariin ajaa yksin henkilöautolla sillan yli päivittäin, ja muutama vielä toisenkin kerran.

Jos oletetaan, että tuota 6000 matkan vähenemää ei ole huomioitu, että uusia matkoja onkin vain 9000, eli autoilijoita 4500. Tällöin autoilijakohtainen investointikustannus on:

101 000 000 / 4500 = 22 400€ per autoilija.

Tämä on tietysti epäreilu tapa laskea, koska se perustuu oletukseen, että kaupungin päättäjät ovat tehneet päätöksiä epäkonsistentin ja virheellisen tiedon pohjalta. Mikäli näin kuitenkin on tapahtunut, 22 400€ on Kruunuvuorenrannan uuden autoilijan tosiasiallinen kustannus kaupungille.

Rajaukset

Maan hintaa ei ole huomioitu laskelmissa investointikustannukseksi, mikä onkin perusteltua, koska laskin sille vuokrakustannuksen käyttökustannuksiin edellisessä osassa. Maan hinnan huomioiminen nostaisi jonkin verran joukkoliikenteen (ja pyöräilyn) suhteellista hintaa.

Muiden Kruunuvuorenrannan vaatimien uusien katuyhteyksien hintaa ei ole laskettu. Myöskään autojen pysäköinnin tarjoamisen kuluja Kruunuvuorenrannassa ja kanta-kaupungissa ei ole huomioitu. Nämä nostavat autoyhteyden hintaa merkittävästi, joskin on epätriviaalia määritellä miltä osin ne tulisi laskea mukaan.

Kummankaan liikennemuodon ylläpitokustannuksia ei ole laskettu mukaan. Aiemmat laskelmat viittaavat siihen, että myös ylläpidon osalta autoyhteys on kalliimpi.

Osa käytetyistä luvuista saattaa olla myöhemmässä suunnittelussa jo tarkentunut. Pyöräilyn osalta tarkan tiedon puutteessa käytin epäsuoraa arviota.

Johtopäätökset

Autoliikenteen suunnittelulta tulisi vaatia samaa tarkkuustasoa kuin joukkoliikenteeltäkin. Sadan miljoonan investointeja ei saa tehdä summittaisten tarvearvioiden pohjalta, vaan tarve tulee arvioida kunnolla ja vertailukelpoisesti. Myös 0-vaihtoehdot tule esitellä päätöksenteon pohjaksi.

Uuden alueen asukkaan saaminen joukkoliikenteen piiriin on lähes aina säästö verrattuna siihen, että asukas käyttäisi autoa. Kruunuvuorenrannan tapauksessa ratikkayhteys vaatii Helsingin pisimmän sillan. Tästä huolimatta joukkoliikenneyhteyden kustannus on laskutavasta riippuen vain 40-70% autoliikenneyhteyden kustannuksista. Suotuisammissa oloissa kustannusero voi olla paljon suurempikin.

Uusille alueille tulisikin aina rakentaa hyvä joukkoliikeneyhteys, käytännössä paikan mukaan ratikka, juna tai metro. Mikäli joukkoliikenteen järjestäminen jollekin alueelle ei ole kohtuudella mahdollista, sinne ei kannata kaavoittaa merkittäviä määriä asuntoja eikä työpaikkoja.

Nämä johtopäätökset eivät ole mitenkään yllättäviä. On kaupunkisuunnittelussa yleisesti tunnettua, että henkilöautopohjainen liikenne on kokonaisuutena selvästi vaihtoehtoja kalliimpaa (ks vaikka tämä esimerkki). Tätä vaan ei haluta Suomessa nähdä. Siksi kustannukset pitää laskea vertailukelpoisesti ja pitää ongelmaa esillä.

PyörällÄ vai metrollA

Tämän päivän osalta vastaus on, että ei kummallakaan.

Pyörän kumi puhkesi viime viikolla. Kun jaksoin lopulta kaivaa pyörän sulanen lumen alta esiin ja kantaa sisään, huomasin, että paikat ovatkin lopussa. Ja kun lainasin broidipuolelta paikan, huomasin, että reikiä olikin kaksi. Kumissa suoraan pystyssä oleva 3 sentin naula oli läpäissyt sisäkumin kokonaan. Ei viiltosuojattu (ulko)kumikaan näemmä kaikkea kestä.

Näin ollen pyörä odottaa edelleen paikkaajaansa. Sivumennen sanoen on aivan älytöntä, että pyöränpaikkapaketissa on suunnilleen kolme paikkaa, kun liimaa, hiekkapaperia ym sadalle sadalle paikalle riittävästi. Broidi käyttää tarra-paikkoja joissa on liima valmiiksi. Jos se pitää hyvin, taidan siirtyä itsekin niihin jatkossa. Melko näppärää oli kiinnittää se.

Metron taas valtasi vedenpaisumus. Kyse lienee Pisara-radan alotustöistä; seuraavaksi pitäisi palkata ruotsin puolustusvoimat etsimään tunnelista sukellusveneitä jotta saadaan sinne kalustoakin.

Kirjoitankin tätä ratikassa. Vieressäni istuu hieman haisevamman puoleinen vanhempi herrasmies yskien sikaflunssaa tai stten vain tupakan pilaamia keuhkojaan ympäristöön. Kutonen sattui tulemaan ennen kasia, joten menen sitten sillä, vaikka matka kestääkin ja toisessa päässä joutuu vähän kävelemään. Täytyy kyllä myöntää että melko täyttä on.

Näistä kolmesta työmatkatavasta, pyörästä, metrosta ja ratikasta, suosikkini esteettisenä elämyksenä on lopulta raitiovaunu. Inhimillinen teknologia ja kanssakäyminen, sanalla sanoen kaupunki, tulee siinä iholle vahvemmin kuin vaihtoehdoissa.

Silti kuljen yleensä pyörällä, koska se on niin paljon nopeampaa, terveellisempää ja ekologisempaa (eikä jää esteettisenä kokemuksena paljoa jälkeen kuitenkaan). Enkä voi kuin sääliä autoihinsa ahdettuja ihmisiä, jotka joutuvat kokemaan kaupunkitilan peltilaatikkonsa kapeasta ikkunasta joka päästää lävitseen vain uhan ja esteen kokemukset.

Minun takapiha

Pietari kalmin kadun (ja joidenkin vaihtoehtojen) vastustajia on syytetty nimbyilystä. Luultavasti syystä, eiköhän ainakin osa vastustuksesta kumpua siitä että juuri omaa niitynpalaa ei saisi häiritä. Mikä on aivan luonnollista, yleensä omat asiat kiinnostavat.

Vastineeksi onkin keksitty Yimby, eli Yes-Men in Black, eikun siis Yes In My BackYard. Jimbyilyn ideana on koittaa korostaa että kaupunki on kokonaisuus ja tasapainottaa nimbyjen vietävissä olevaksi koettua kaupunkisuunnittelua.

Se, että paikalliset vastustavat jotain haketta ei tietenkään tarkoita että hanke olisi huono. Mutta se ei myöskään tarkoita että se olisi hyvä, ja pahimman nimbynkin esitettämät argumentit voivat olla perusteltuja, vaikka hän itse käyttäisikin niitä kyynisesti.

Esimerkkinä vaikkapa Vallilan ratikkahallisuunnitelma, jonka yksi ramppi menisi tämänkin talon alta. Kasasimme taloyhtiön hallituksessa siitä tietenkin kaupungille kirjelmän, jossa tuotiin esiin aivan aiheellisia huolia hallin vaikutuksista, esimerkiksi louhintatöiden vaikutukset pommituksissa vaurioituneeseen taloon tai maanalaisen ratikkamelun kantautuminen talon rakenteisiin. Varmaankin sinänsä ratkaistavissa olevia ongelmia: räjäytetään varovasti ja laitetaan melueristeet kiskojen alle jne. Pari tusinaa muutakin taloyhtiötä alueelta avautui aiheesta, ja ennen Pietari Kalmin kadun hässäkkää se oli hetken kaupungin kuumina ”nimby-kiista”.

Lopputuloksena kaupunki nyt selvittää kannattaako tuota rakentaa, vai pitäisikö ehkä sitten kehittää Koskelan ratikkavarikkoa. Ja mahdollisesti louhia sinne luola toiseen mäkeen.

Omasta puolesta voin sanoa, että kannatan tuota Vallilan ratikkahallia, jos se on kokonaisuutena kaupungin kehittämisen kannalta paras ratkaisu. Mutta en tiedä onko se. Varikon pitäminen Koskelassa voi hyvinkin olla fiksumpaa. Pitänee toivoa että lautakunnassa ollaan asiasta päätettäessä paremmin perillä aiheesta kuin minä tällä hetkellä.

Ongelma on vaan että tälläinen on aika helvetin leimi statement. ”Kyllä minä uskon että demokraattisesti valitut päättäjämme valitsevat parhaan ratkaisun”. En varmasti usko. Mutten usko myöskään siihen että asiasta eniten kiihottuneet saisivat parhaan ratkaisun keskenään sovittua. Ison riidan todennäköisemmin.

Ehkä pitäisi uskoa kansalaiskeskusteluun, että aktiivinen ja avoin keskustelu johon osallistuvat sekä päättäviin rooleihin äänestetyt että aiheesta muuten vaan kiinnostuneet johtanee ainakin parempaan tulokseen kuin sen puute.

Takapiha. Ei sinne montaa ratikkaa mahdu.

ps. mitä tulee tuohon Kumpulan kampuksen yhteysongelmaan, niin mahdolliset toimenpiteet noin subjektiivistei rankattuina ovat:

  1. Kävely- ja pyöräyhteyksien parantaminen. Etenkin bussipysäkeltä (silta, talvikunnossapito) mutta myös pasilan suunnasta
  2. Ratikkalinja aluksi Arabiasta Pasilaan, myöhemmin ehkä koko 506:n korvaajaksi (Jokeri 0). Ensimmäisen osan voi pistää pysyyn nykyisillä kiskoilla heti ensi syksyksi ja jatkot Munkkaan, Viikkiin sekä Otaniemeen ja oikaisun laakson läpi sitten sitä mukaa kun kerkiää.
  3. 55:n laittaminen kiertämään mäen kautta (mikä ollaankin tekemässä). Parantaa keskustan suunnasta niiden yhteyksiä joille olympiakelkkarataa ylös kävely on hankalaa.
  4. Pietari Kalmin kadun jatkaminen. Oma käsityksen puistossa aktiivisesti ulkoilevana on, että tämä on ehkä kuitenkin parempi ratkaisu kuin se että ei tehdä mitään. Ei se nyt niin paljon sitä puistoa pilaa ja samalla saisi sen pyörä/kävelyreitin Pasilan suunnasta kuntoon.
  5. 506:n laittaminen kiertämään mäen kautta. Melko symbolinen ”ratkaisu” jonka kokonaishyödyt hukkunevat haittoihin.
  6. Bussitien rakentaminen Vallilanlaakson kautta ratapohjaa. Pidempi, kiertävä reitti jota varten tarvitsee kalliin tunnelin. Ja häiritsee puistoaluetta enemmän kuin tuo pohjoisempi reitti. Huono idea siis, ainakin tähänastisilla suunnitelmilla.
  7. Pikkubussiyhteys mäeltä Pasilaan. Taloudellisuus ohoi.

Raitiovaunu on raitiovaunu

Aamulla pakkasta, pyörän satula jäässä.

Ostin lopulta kuukausikortin, tai siis newspeakilla kautta matkakortille, ja pistin pyörän kellariin. Voisi tässä vielä ajella, mutta kun joka toinen päivä sataa ja joka toinen on pakkasta, ei kapearenkaisella jossa on jarruissa trimmaamisen tarvetta kannata lähteä liikkeelle.

Talvipyöräilyä varten tarvitsisi ehkä nastarenkaat ja varmasti lämpimän säilytystilan (tai ainakin suojan sateelta). Kellarista jaksaisin juuri ja juuri raahata pyörän aamuisin, mutta välttämätön huolto muodostui kynnyskysymykseksi.

Ratikkamatka olikin yllättävän mukava kokemus ja antoi tilaa ajatella jotenkin toisella tasolla kuin pyörällä ajaminen.

Vuosi sitten kesällä ja syksyllä halusin aina mennä pyörällä, koska ratikalla/metrolla vitutti koko matkan töihin ja pyörällä mennessä vasta perillä. Jokin lienee muuttunut, kun nyt teki mieli perustaa blogi ja kirjoittaa runo. Ehkä sekin tulee tänne vielä joskus.

Yleisesti erilainen liikunta(*) muokkaa ajattelutapaa aivan erilaiseksi. Se minä joka hölkkää rasittavan hidasta tahtia Arabianrantaa ajattelee aivan eri tavalla kuin se joka polkee pohjoista rautatiekatua. Puhumattakaan uimisesta. Lenkkeilijä on hitaampi, avarampi, melankolinen ja jotenkin kirjallisempi kun taas pyörä pakottaa keskittyneeseen, tavoite-orientoituneeseen ja riemukkaaseen mielentilaan.

(*) Ratikalla matkustamista ei kyllä voi kutsua liikunnaksi, mutta myös pakottettu paikallaan istuminenkin on erilainen olemisen tapa liikuntojen tavoin. Auringonpaisteella ja sankarihevilläkin saattoi kyllä olla osuutta mielialaan. Mutta tällä kertaa ratikkaan näytti liittyvän kirjallisen mielenlaadun lisäksi optimismi ja aikaansaapuus. Mitään lenkkeillessä suunnittelemaani en ole ikinä kirjoittanut. Toisaalta se olisikin juostessa hiukan hankalaa.