HKL:n johtokunnan lista 7.3.2013

Pitkä kokous luvassa, lista tässä. Täytyy sanoa, että päätös lyhentää kokousväliä taisi olla ihan oikea.

Hyväksytään viime vuoden tilinpäätös. Voittoa 1,9 miljoonaa, joka on suhteessa 140 miljoonan liikevaihtoon (plus 76 miljoonan investoinnit) jotakuinkin tavoitteen mukainen ”hiukan yli nollan”. Tulostavoitteista täyttyi voitollisuus, kaivuutöiden lyhyys sekä ratikan matkustajatyytyväisyys (3,93, tavoite 3,86) ja luotettavuus (99,90, tavoite 99,85). Sen sijaan metron asiakastyytyväisyys (4,00, tavoite 4,16) ja luotettavuus (99,94, tavoite 99,96) jäivät tavoitteista.

Takavuosina metro oli kiistaton liikennemuotojen kuningas, mitä tulee matkustajien tyytyväisyyteen ja liikennöinnin luotettavuuteen. Nyt eri ratikkaan on kuitenkin jo aika pieni. Siinäpä hyvä haaste ratikkajengille ottaa metro kiinni 🙂

Luotettavuusluvut mittaavat HKL:n omasta syystä johtuvia ajamattomia lähtöjä. Niiden lisäksi on muista syistä, esimerkiksi kiskoillepysäköinnistä johtuvat ajamattomat lähdöt. Myöhästelyä keskellä linjaa ne eivät mittaa. Laajemmin luotettavuuden mittaamisesta tässä.

Tilinpäätöksen riskienhallintaliitteessä todetaan suurimmaksi riskiksi suuret investoinnit. Toisin kuin liitteessä annetaan ymmärtää, korkoriski on kuitenkin otettu emokaupungille. Liitteessä suositellaan, 1) että hankintakäytäntöjä yhtenäistetään, ja 2) että HKL-metroliikenne laatii kirjallisen johtamisjärjestelmän ja toimintasuunnitelman. Täytyykin kysyä, mistä moiset suositukset johtuvat, ja että onko ne otettu huomioon.

Lisäksi opin, että ratikkapysäkkejä on 288, joista 277 on korotettuja. Missä ovat nuo 11 korottamatonta pysäkkiä, kun Bulsallakin on nykyään korokkeet?

Pikto_metro2Automaattimetron tilannekatsaus tuodaan tiedoksi. Pöytäkirjasta löytyy melko suppea katsaus projektin tilaan. Suullisesti toivottavasti kuullaan enemmänkin.

Metroliikennesääntö nousee taas käsittelyyn. Se säätelee (muun ohessa) sitä, miten HKL valvoo oman metroliikennöintinsä turvallisuutta. Liikenne- ja viestintäministeriö on asettamassa työryhmän selvittämään, pitäisikö tuo valvonta siirtää jollekin muulle taholle, ja kuinka tämä tehtäisiin. Sitä odotellessa valvontaa pitää kuitenkin jatkaa. En ole toistaiseksi tietoinen mistään oleellisista ongelmista nyt ehdotetussa sääntömuutoksessa, joten näillä näkymin kannatan sen hyväksymistä.

Metron turvapalveluiden hankinta palaa myöskin agendalle. Tarkoitukseni oli perehtyä asiaan laajemmin ennen kun sitä käsitellään, mutta en ole tässä organisaatiohötäkässä ehtinyt. Jos asia ei vielä ole kiireinen, se voitaneen pyytää pöydälle kahdeksi viikoksi. Viime kerralla pyydetyistä lisäselvityksistä jotain löytyy listalta, ja toisia on toimitettu maililla. Vähän laajempikin valmistelu olisi ehkä ollut hyvä, mutta näillä mennään.

Ja Hakaniemen metroaseman kulkuyhteys naapuritaloon pitää myös päättää. Tai siis sopimus, että jos se rakennetaan, niin kaupunki maksaa 70% ja Nordea 30%. Nordeallehan tämä on lähinnä kulku parkkihalliin, koska talosta ei olla tekemässä kauppakeskusta.

Pikto_ratikka2Hakaniemen kiskotöistä esitellään sekä hankesuunnitelma, että valitaan toteuttaja. Poikkeuksellisesti näin, koska jätimme hankesuunnitelman viimeksi pöydälle ja työt pitäisi saada käyntiin jo keväällä.

Pysäkkien suhteen on ongelmana, että keskimmäiset pysäkit ovat vain 45m pituisia, kun uudet vaunut ovat 28m ja jatketut vanhatkin 26,5m. Pysäkille ei siis mahdu kaksi ratikkaa peräkkäin. Kyse on vanhasta suunnitelmasta, jota tehtäessä NR-vaunuja ei vielä oltu jatkettu ja uusien Transtechien tilauksesta ei ollut tietoakaan. Silloin 45m oli ehkä riittävä pysäkin pituus, mutta nykyään minimin täytyy olla 55m.

Itse olen sitä mieltä, että vilkkaalla pysäkillä korkean laiturialueen täytyy olla vähintään kahden ratikan mittainen. Tämä voitaneen ratkaista niin, että suunnitelmat nyt kuitenkin hyväksytään. Pääasia on kiskojen ja metroaseman vesikaton uusinta; pysäkkien yksityiskohtia voi vielä säätää.

Hakaniemen pysäkkialueen suunnitelma
Hakaniemen pysäkkialueen suunnitelma

Töölönkadulla sijaitseva kivitalo halutaan myydä kaupungin kiinteistöyhtiölle hintaan 1000€ per kerrosneliö. Talo on tarkoitus säilyä työsuhdeasuntokäytössä, mutta kaupunki keskittää omistuksiaan. Kyse on toki vain kaupungin sisäisestä siirrosta, mutta kyllä silti tuntuu pahalta myydä kymmenien miljoonien arvoinen talo alihintaan kun samalla otetaan velkaa sata miljoonaa. Vanha johtokunta palautti saman päätöksen, mutta nyt se tulee uudestaan.

Lisäksi esitetään hylättäväksi yksi valitus hankinnasta ja vaatimus saada korvausta liukuportaissa rikkoutuneesta hameesta.

Yhden liikennemuodon ehdoilla

Liikennejärjestelmämme perustuu monien kulkumuotojen yhteispeliin. Kaupunki toimii, kun suunnittelu tehdään huomioiden eri liikennemuodot ja niiden luontevat roolit. Valitettavasti kaikki eivät ajattele näin. Tämä teksti käsittelee tätä ongelmaa, ja mitä sille voisi tehdä. Jos et jaksa lukea, hyppää kuvan kohdalle.

Aloitetaan liikennejärjestelmästä

Lyhyillä matkoilla kävely on selvästi paras kulkumuoto. Hyvät kävelyedellytykset on myös helpoin tarjota, koska se vaatii vain että reittiä ei aktiivisesti tukita ja että ympäristö on kohtalaisen miellyttävä. Käveltävä kaupunki on tiivis, tehokas ja miellyttävä. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan kävellen 26% (kantakaupungissa 35%) ja muissakin matkoissa kävely on lähes aina osana.

Pyöräily täydentää kävelyä hiukan pidemmillä matkoilla. Pyöräily-ympäristö on myöskin helppo ja halpa tarjota, eikä aiheuta mainittavia haittoja ympäristöönsä. Kävelyn tapaan se on myös terveellistä, ja satsaus pyöräilyyn säästää laskennallisesti terveyskuluissa. Helsinkiläiset tekevät matkoistaan 11% polkupyörällä. Osuus on paljon pienempi, mutta voimakkaassa kasvussa. Kaupungin tavoite on nostaa se 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä.

Joukkoliikenne mahdollistaa pidemmät ja sujuvammat matkat myös sille enemmistölle, jolle pyöräily ei ole luonteva osa arkipäivää. Sillä kulkee suuria joukkoja; radat ovat ne verisuonet, joiden varassa kaupunki elää. Joukkoliikenteellä tehdään 38% matkoista (kantakaupungissa 42%), eli se on selvästi merkittävin kulkumuoto.

Henkilöauto on myös välttämätön osa liikennejärjestelmää. Kaikkiin suuntiin ei kulje sellaisia määriä ihmisiä, että hyvää joukkoliikennettä voitaisiin tarjota. Osa ihmisistä myös tarvitsee mukaansa työkaluja tai muuta tavaraa, jota on vaikea kuljettaa bussilla tai pyörällä. Se on kuitenkin kaikkein kallein liikennemuoto. Autoväylät ja autojen säilytys maksavat todella suuria summia rahaa, jonka maksavat pääosin veronmaksajat ja asukkaat. Tietty osa autoilua on välttämätöntä, mutta jotta liikennejärjestelmä kokonaisuutena toimisi, autoilun osuus pitää rajata riittävän pieneksi. Nykyisellään autolla tehdään 24% helsinkiläisten matkoista (kantakaupungissa 12%).

Kaupungin tavoitteena onkin edistää joukkoliikennettä, kävelyä ja pyöräilyä suhteessa autoiluun. Kaupunkisuunnitteluviraston toimintasuunnitelmassa 2011-2013 asia ilmaistaan näin:

”Pyrkimyksemme on vähentää henkilöautoriippuvuutta hyvällä seudullisella joukkoliikenteellä ja miellyttävällä pyöräily- ja jalankulkuympäristöllä.” (Visio, s.7)

 

”Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi• Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä” (s 11)

sekä sitovilla toiminnallisilla tavoitteilla (nämä ovat ne ydintavoitteet joita poliitikot virastolle antavat)

  • Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 72,5 %
  • Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 20 %
  • Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Helsingin strategiaohjelmassa 2009-2012 taas sama asia ilmaistaan näin:

”Liikennejärjestelmää kehitetään pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä
Tavoite: Joukkoliikenteen, pyöräilyn ja jalankulun yhteenlasketun kulkutapaosuuden lisääminen”

Ja strategialuonnoksessa 2013-2016 näin:

”Edistetään kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta liikenteestä.”

Nämä eivät siis ole mitään vihreiden visioita, vaan Helsingin kaupungin virkamiesten tuottamia ja poliitikkojen hyväksymiä koko kaupungin tavoitteita. Ja ihan hyvästä syystä.

Sitten tähän päivään, tai oikeastaan eiliseen.

Kokoomukselle, ja sen apupuolueelle SDP:lle nämä ovat kuitenkin vain kauniita sanoja, eikä niitä ole tarkoitus ottaa tosissaan, kun asfalttia aletaan valaa.

Asevelipuolueet ovat näet päättäneet kaupunkisuunnittelulautakunnassa, että pyöräilyä tai joukkoliikennettä saa edistää vain, jos se ei haittaa yksityisautoilua millään tavoin. Yksi liikennemuoto on tärkeämpi kuin mikään muu, ja suunnittelu tulee tehdä sen ehdoilla

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli eilen kokouksessaan pyöräilyn edistämisohjelmaa, baanaverkkoa, sekä Mannerheimintien, Helsinginkadun ja  Runeberginkadun liikennesuunnitelmia, joissa parannetaan pyöräilyn ja myös ratikoiden olosuhteita.

Helsinginkadun ja Runeberginkadun pyörätiesuunnitelmat palautettiin valmisteluun vaatimuksella, että ”Muutosten johdosta poistuville asukas- ja asiakaspysäköintipaikoille on osoitettava riittävät korvaavat paikat” Lisäksi Hesarilla ”selvitettävä pyöräkaistojen  sijaintimahdollisuudet pysäköinnin ja taksiaseman oikealla puolella ajosuuntaan nähden, siis jalkakäytävän puolella

Pyöräilynedistämissuunnitelma hyväksyttiin vastavilla saatesanoilla, ja baanaverkko hyväksyttiin saatteella jossa annetaan ymmärtää, että kantakaupunkiin ei baanoja saisi rakentaa. Mannerheimintien pyörätiesuunnitelma sentään meni sellaisenaan läpi.

Lisäksi lautakunnan jäsenet kantoivat perusteltua huolta liikennesuunnitelmien vuorovaikutuksesta. Tästä olen itsekin puhunut monesti, ja palaan vielä asiaan. Äänestyslistoista näkee kuitenkin helposti, että tämä ei ollut asian ydin, vaan autoilun suosiminen.

Hesarin ja Runeberginkadun suunnitelmien viivästäminen tietenkin hidastaa pyöräteiden rakentamista. Tai jos Hesarilla rakennettaisiin valtuutettu Lovénin ehdottamat jalkakäytäväpyörätiet, se myös haittaisi ihan konkreettisesti pyöräilyä. Samalla ratikoiden nopeuttamistoimenpiteet viivästyvät.

Samat ongelmat ovat siis taas edessä, kun Topeliuksenkadun ratikkarata tulee käsittelyyn. Jos yksityisautoilun kaikki nykyiset edut ovat kynnyskysymys millekään hankkeelle, ei juuri mitään voida tehdä. Tämä johtaa myös autoilun edellytysten heikkenemiseen, koska muiden liikennemuotojen haittaaminen lisää autoilun osuutta, eikä väylille mahdu lisää autoja. Liikennejärjestelmä on kokonaisuus, ja sitä pitäisi sellaisena suunnitella.

Koko operaation ilmeinen tarkoitus oli näyttää kaupunkisuunniteluvirastolle, että vaikka virkamiehet ehkä pyrkivätkin kaupungin ääneenlausuttuihin päämääriin ja suunnittelevat liikennettä kokonaisvaltaisesti, niin lautakunnan Kokoomus- ja demarijäsenet eivät tähän alistu, vaan asettavat yhden liikennemuodon toimivan kokonaisuuden edelle.

foo
En ole uskaltanut kysyä, mitä valtuutettu Bogomoloff (kok) ajattelee bussilla kulkevista ihmisistä.

Seuraavat kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenet ovat sitä mieltä, että liikennettä pitää kehittää yksityisautoilun ehdoilla, ja muulla tavoin kulkijat voidaan huomioida vain, mikäli se ei haittaa yksityisautoilun asemaa:

Uskoakseni kyse ei kuitenkaan ole siitä, että nämä ihmiset ja puolueet olisivat pahoja, että he haluaisivat aktiivisesti tuhota Helsinkiä. Sellainen ajatus olisi älytön. Kaikella todennäköisyydellä luottamustoimiin valitut ihmiset parhaansa mukaan haluavat rakentaa kaupungista entistä parempaa.

Lautakunta on vasta valittu, ja uudet jäsenet eivät välttämättä vielä tiedä, miten liikennejärjestelmä toimii. Että liikennettä on mahdoton tehdä yhden kulkumuodon ehdoilla, vaan sitä on suunniteltava tasapainoisena kokonaisuutena.

Pyydänkin, että kaikki liikenteen toimivuudesta ja kaupungin elettävyydestä kiinnostuneet ottaisivat heihin yhteyttä. Kaikki jotka toivovat Hesarille pyöräkaistoja tai nopeammin kulkevia ratikoita. Kertokaa, että liikennettä ei voi suunnitella pelkän yksityisautoilun varaan. Että kaupunki on kokonaisuus, ja yksityisautoilla on siinä vain oma rajattu roolinsa. Ja että meitä, jotka liikumme muullakin kuin autolla on täällä paljon (itse asiassa enemmistö).

Nämä ihmiset päättävät kaupunkisuunnittelusta seuraavat neljä vuotta. Emme voi heitä vaihtaa, joten meidän täytyy heitä valistaa. Rakentavalla keskustelulla onneksi kaikki on vielä mahdollista.

Kuka kulkee sillallani?

Kauan sitten, joskus kansalaissodan jälkeen, asettui Pitkänsillan alle asumaan ilkeä peikko. Siltojen allehan mahtuu asumaan, ja ei siinä mitään. Aina on kaupungissa tilaa yhdelle peikolle.

Totuttuaan sillanaluseen peikko alkoi kuitenkin kuvitella, että se omistaa siltansa. Peikot kun tapaavat luulla, että kaikki infrastruktuuri, jonka kanssa ne ovat tekemisissä on niiden henkilökohtaista omaisuutta.

Peikko katseli, kuinka sillan yli meni ihmisiä jos jonkinlaisilla ajoneuvoilla. Osa tietysti käveli, toiset kulkivat pyörällä, autolla, bussilla tai ratikalla. Meni siinä muutama kuorma-autokin. Heille kaikille oli omat kaistansa sillalla, mutta peikoille ei ollut omaa kaistaa.

Yhtenä aamuna, ei kovin kauan sitten, peikko päätti sitten, että nyt on hänen vuoronsa, ja kiipesi sillan kupeeseen odottamaan kulkijoita.

Ensimmäisenä sillalle ajoi pyöräilijä, kling kling.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi pyörätielle tukkimaan tien.
Minä vain, aivan tavallinen työmatkapyöräilijä, toimistolle menossa
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat laputtaa takaisin kotiisi, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie, se on kovin kapea, oikeastaan vain maaliraita jalkakäytävässä. Ja meitä pyöräilijöitä kulkee tässä vain viisi tuhatta. Ei meidän kaistaamme kannata tukkia. Kohta tuolta tulee autoilija bemarillaan. Hänen kaistallaan kulkee paljon enemmän väkeä.

Näin sanoen pyöräilijä koukkasi jalkakäytävän kautta peikon ohi ja jatkoi matkaansa kohti Punavuoren uusmediafirmaa tuottamaan taas uutta sisältöä.

Kohta sillalle ajoi autoilija Bemarissaan, tööt tööt.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi ajokaistalle tukkimaan tien.
Minä vain, markkinointipäällikkö bemarillani matkalla Espooseen
Ahaa, minäpä vien kaistasi itselleni ja tukin tiesi. Saat etsiä uuden tien, täällä ei ole sinulle sijaa!
Älä minun kaistaani vie. Meitä autoilijoita kulkee tässä vain 30 000, ja sitä paitsi minä voisin hyvin mennä Hakaniemen siltaakin. Kohta tuolta tulee ratikka. Sillä kulkee paljon enemmän väkeä, sen kaistalla saat aikaan kunnon kaaoksen.

Näin sanoen autoilija koukkasi ratikkakaistan kautta peikon ohi, ja jatkoi ajoaan keskustan halki kohti Länsiväylää.

Ja pian sillalle ajoikin ratikka, TUUUUT.
Kuka kulkee sillallani?, kysyi peikko, ja hyppäsi kiskoille tukkimaan tien.
Minä vain, ratikkakuski kutosen aamuvuoroa ajamassa.
Ahaa, minäpä vien sinun kiskosi itselleni ja tukin tiesi. Saat jäädä sinne seisomaan ja kerätä ruuhkan taaksesi
Sopii koittaa. Ratikalla ja bussilla kulkee tästä yli 60 000 ihmistä joka päivä, eikä Kallion suuntaan ole muita kiskoja. Minä menen nyt.

Näin sanoen ratikkakuski ajoi eteenpäin ja heitti peikon tieltään Siltavuorensalmeen. Ratikka on näet kadulla kulkeva juna. Se kulkee suoraan kiskoilla, eikä väistä mytologisia petoja tai muita alitajunnasta kumpuavia pelkoja.

800px-Pitkäsilta_Helsinki

Tämä tarina tuli mieleeni, kun eilisestä Hakaniemi-tekstistäni päädyttiin kysymykseen, voisiko Pitkänsillan sulkea autoliikenteeltä. Itse asiassahan Pitkäsilta oli vuosien ajan pelkän joukkoliikenteen käytössä. Se ei siis ole mitenkään uusi tai yllättävä ajatus.

Kyse ei ole autoilijoiden kiusaamisesta, vaan siitä, että silta on rajatun levyinen ja pitää priorisoida. Hakaniemen sillan valmistumisen jälkeen keskustaan on päässyt autolla idästä myös sen kautta, joten Pitkäsilta ei ole ainoa tie. Ratikoille se on.

Tätä ei nyt pidä lukea minään valmiina kannanottona. Liikenteelliset vaihtoehdot pitää tietenkin tutkia kunnolla ja rauhassa. Jos ratikkaliikenteen sujuvuus sitä vaatii, autot voisivat hyvin kulkea Hakaniemen siltaa. Toisaalta jos Pitkäsilta ei ruuhkaudu, eivät autotkaan välttämättä ole siinä ongelma. Joka tapauksessa ratkaisu pitää tehdä liikenteen sujuvuuden perusteella, eikä siksi että joku peikko on varannut itselleen oman kaistan.

Avoin data ja miten sillä mitataan ratikoiden luotettavuutta

News at eleven: Helsinki palkkasi kooderin.  ”Avoimen datan ammattilainen Juha Yrjölä pestattiin töihin uudenlaiseksi it-asiantuntijaksi. Hän katsoo Helsingin tietojärjestelmiä tiedonjanoisen kaupunkilaisen silmin.” sanoo tiedote. Kyse on Code for Europe hankkeen yhdestä sivujuonteesta.

Tapasin Yrjölän maanantaina. Hänen missionsa on avata julkishallinnon datoja, luoda niiden päälle kevyitä sovelluksia kaupunkilaisten ja virkamiesten hyödyksi ja innostaa muitakin samaan. OIkein kannatettavaa, ja kaikki tuki projektiin.

Varsinaisesti puhuimme kunnan päätöksentekojärjestelmän (Ahjo) avaamisesta. Palaan siihen myöhemmin, koska juuri nyt kiinnostavampi on Juhan ja kollegansa Tuukan suunnitteilla oleva tilastolliseen analyysiin perustuva reittiopas ja sitä sivuten HSL:n datat.

Kaupunginkooderit saivat näet reittiopastaan varten HSL:ltä datapaketin, jossa on bussien ja ratikoiden kaikki pysähtymiset pysäkeillä alku ja loppuaikoineen. Tarkoitus on työstää dataa, tilastoja ja applikaatioita perjantaina alkavassa OKF Conventionissa Tuusulassa.

OKF Convention on suomalaisen avoimen datan yhteisön kokoontuminen, jossa sata nörttiä, tilastotieteilijää, visualisoijaa ja ties ketä kokoontuu osoittamaan, mitä avoimella datalla voi tehdä. Ja yksi noista dataseteistä on siis joukkoliikenteen matka-aikoja.

Sillä datalla voi tehdä paljon muutakin kuin reittioppaan. Sillä voi vaikka seurata joukkoliikenteen luotettavuutta.

Nykyään luotettavuutta mitataan sillä, mikä osuus vuoroista jää lähtemättä päätepysäkeiltä, tai myöhästyy yli vuorovälin verran (tai yli 15min). Siis jos bussi lähtee päättäriltä 14min myöhässä ja juuttuu heti ruuhkaan, se on tilaston mukaan edelleen ajoissa. Sekä HSL että HKL ovatkin ymmärrettävästi kiinnostuneita paremmista metriikoista.

Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa
Tässä seistessä lohduttaakin, että bussi kyllä lähti päättäriltä ajoissa

Vaan mikä olisi hyvä metriikka joukkoliikenteen (bussien ja ratikoiden) luotettavuudelle? Sitä voi nyt ehdotella. Juha lupaili, että jos ehdotan jotain metriikkaa, perjantaina, joku tilastoscriptaukseen tottunut saattaa sen hyvinkin toteuttaa. Sitten sen voisi järjestä ensin kokeiluun HKL:ssä/HSL:ssä ja ehkä myöhemmin sopimusten osaksikin.

Spesifisti siis kysyn mittaria jolla arvioida yksittäisen linjan, joukon linjoja tai koko joukkoliikennejärjestelmän luotettavuutta.

Hyvä metriikka on 1) eksakti, 2) mittaa oikeaa asiaa ja 3) on kommunikoitavissa helposti. Tässä pari hahmotelmaa:

  • Ehdotus 1) Ajallaan lähtöjen osuus kaikilla pysäkeillä, eli niiden pysäkiltälähtöjen osuus, jotka ovat korkeintaan minuutin ennen aikataulua ja korkeintaan kolme minuuttia aikataulun jälkeen.
  • Ehdotus 1b) Sama kuin edellinen, mutta suhteessa pysäkiltälähtöajan tilastolliseen odotusarvoon eikä aikatauluun.
  • Ehdotus 2) vaihdon luotettavuus pysäkkikohtaisesti: Se osuus liikennevälineistä, joka lähtee tarkoitetussa järjestyksessä. Ideana, että kaksi minuuttia myöhässä saapuminen ei haittaa, jos ratikka johon on vaihtamassa on myös samat kaksi minuuttia myöhässä. Tarkoitettu järjestys saadaan aikatauluista.

Muita ideoita?

Tavoitteeni HKL:n johtokunnassa

Valtuusto valitsi lautakunnat ja sen sellaiset 16.1. Allekirjoittanut viettää seuraavat neljä vuotta HKL:n johtokunnan puheenjohtajana. Hufvudstadsbladet ehtikin jo tekemään aiheesta etusivun jutun (löytyy suomeksi täältä)

Hbl 28.1.2013..
Hbl 28.1.2013..

HKL on siis Helsingin kaupungin liikennelaitos -liikelaitos (nimellä jokin hassu historiallinen syy). HKL:n tehtävänä on ”edistää Helsingin seudun toimivuutta, elinvoimaa ja viihtyisyyttä tuottamalla ympäristöystävällisiä ja laadukkaita liikennepalveluja.” Käytännössä tämä tarkoittaa, että HKL ajaa ratikoita ja metroa sekä ylläpitää niiden infraa. Lisäksi HKL omistaa kolme juna-asemaa (Pohjois-Haaga, Kannelmäki ja Malminkartano), pystyttää bussipysäkkejä ja tulevaisuudessa myös pyörittää kaupunkipyöräjärjestelmää. Ytimessä on kuitenkin ratikoiden ja metron ajaminen.

HKL ei vastaa joukkoliikennelinjojen reiteistä eikä aikatauluista. Niistä vastaa Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL). Ratikkakiskojen suunnittelusta uusiin kaupunginosiin taas vastaa kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV).

Johtokunta taas on HKL:n toimintaa ohjaava ja valvova poliittinen elin. Kyse ei siis ole virkamiestoimesta, vaan demokraattisesta valvonnasta. Johtokunta koostuu puolueiden edustajista ja käyttää kaupunginhallitukselle kuuluvaa valtaa liikelaitoksen asioissa. Edustaa kansaa siis.

Johtokunnan puheenjohtajana tavoitteeni seuraavalle neljälle vuodelle ovat:

  • Ratikkaliikenne nopeutuu. Ratikkaliikenteen keskinopeus on nyt 14,3 kilometriä tunnissa ja laskenut vuoskymmeniä. Tavoitteeni on, että se nopeutuu 0,5km/h joka vuosi. Tärkein keino on vähentää pysäkkien ulkopuolisia pysähdyksiä.
  • Ratikoiden luotettavuus paranee. HKL:n vastuulla olevista syistä ajamatta jäi viime vuonna vain 0,1% ratikkavuoroista. Muista kuin HKL:n vastuulla olevista syistä (erityisesti pysäköidyt autot) jäi kuitenkin paljon useampi. Vaikka HKL:n tavoite on toki korjata vain omia vikojaan, minun tavoitteeni on että ratikat kulkevat.
  • Ratikkaverkon laajentamisesta vähintään Jokerin tasolle tehdään suunnitelma.
  • Automaattimetro saadaan käyttöön kunnialla.
  • Metroasemien palveluita ja kävely-yhteyksiä parannetaan.
  • Kaupunkipyöräjärjestelmä otetaan käyttöön 2014 ja laajennetaan noin Hakamäentien tasolle mahdollisimman nopeasti. Mieluiten heti.

Nämä eivät kaikki suinkaan ole HKL:n toimialaa. Mutta koska olen kaupunginvaltuutettu, kaikki kaupungin asiat ovat minun toimialaani. Tarkoitukseni on parhaani mukaan lainata puheenjohtajuuden minulle tuomaa vaikutusvaltaa joukkoliikenteen edistämiseksi myös HKL:n toimialan ulkopuolella. Alku näyttää ihan lupaavalta. Valtuustoseminaarissa puolueet linjasivat tavoitteensa valtuustokaudelle loppupuheenvuoroissa. Ratikoiden nopeuttamisen mainitsivat Lasse Männistö (kok), Emma Kari (vihr) ja Silvia Modig (vas).

Jo ennen nimitystä aloitin työn näiden päämäärien eteen. Järjestin HKL:n raivausautoon pysäköinnintarkastajan, jotta kiskoille pysäköijät saavat edes sakot. Kyse on kokeilusta, mutta jollain pitää aloittaa. Seuraavaksi siirtokustannusten laskutus.

Jatkossa kirjoitan jokaisesta johtokunnan kokouksesta etukäteen ja jälkikäteen tänne blogiin. Kokouksia on vain 1-2 kuussa, eli ne eivät tuki koko blogia. Ensimmäinen postaus luvassa huomenna.

Pyöräily on liikennettä

Päivän Hesarista (sivu C8) löytyy mielipidekirjoitukseni, jossa vastaan aiempaan Anna-Maija Gruberin aiempaan mielipiteseen koskien Mechelininkadun liikennettä. Keskustelu perustuu Mechelininkadun uusiin katusuunnitelmiin, jotka ovat nyt nähtävänä.
pyöräily_on_liikennettä
Alla koko teksti linkkausten kera. Hesari kun ei vielä moista mahdollista.

Anna-Maija Gruber kirjoitti siitä, miten Helsinki syrjii joukkoliikennettä ”subventoidakseen” pyöräilyä (HS Mielipide 13. 1.). Kirjoitus perustuu väärinkäsitykseen, joka on syytä oikaista.

Pyöräily on liikennettä, ei harrastus. Helsingin työ- ja asiointimatkoista 11 prosenttia tehdään pyörällä, ja kaupungin tavoite on nostaa prosentti viiteentoista.

Pyöräilyä edistetään, koska se on kaupungin kannalta kokonaisuutena tehokkain tapa liikkua. Mitä suurempi joukko taittaa työmatkansa pyörällä, sen halvemmalla kaupunki pääsee. Kyse ei siis ole pienen joukon harrastuksen suosimisesta, vaan harkitusta liikennepolitiikasta.

Gruberin esiin nostamista ongelmista vain yöparkkipaikkojen poisto liittyy pyöräkaistoihin. Raitiolinjan 8 ja bussin 24 muutokset eivät liity pyöräilyyn millään tavoin. Sen sijaan ne liittyvät joukkoliikenteen parantamiseen. Linjan 8 pysäkkejä yhdistetään osana ratikkaliikenteen nopeuttamistoimia, ja linja 24 siirtyi palvelemaan alueita, joilta muu palvelu lakkasi eteläisen kantakaupungin linjastouudistuksessa.

Kummallakin uudistuksella tähdätään siihen, että joukkoliikenne palvelisi asukkaita luotettavammin ja nopeammin.

Helsingin liikenteen suuri ongelma on, että yksityisautoilun sujuvuuden nimissä on sekä joukkoliikenteen että pyöräilyn oloista tehty 60 viime vuoden aikana kovin vaikeat. Mechelininkadun uudistuksissa ongelmia korjataan ja parannetaan joukkoliikenteen ja pyöräilyn asemaa.

Otso Kivekäs
kaupunginvaltuutettu (vihr)
HKL:n johtokunnan puheenjohtaja
Helsinki

ps. Tekstin kirjoittamisen jälkeen selvisi, että edes ne yöparkkipaikat eivät liity pyöräkaistoihin, vaan ne poistetaan koska Länsisataman rekkaliikenne sitä vaatii.

Ja vielä, ne ratikkapysäkit. Kävelymatkat joillekin pitenevät hiukan, toisille lyhenevät hiukan. Ratikkapysäkkien alueella asuun noin 12 000 ihmistä, joista 320 jää nyt 300m palvelualueen ulkopuolelle. Vastaavasti ratikat nopeutuvat useamman minuutin. Ihan hyväksyttävää, sanoisin.

mechelininkatu

Vain muutaman sekunnin tähden

Joukkoliikenteen suunnittelijoiden keskuudessa elää uskomus, että eihän muutamilla sekunneilla nyt ole väliä. Ei se nyt niin tarkkaa ole. Käsitys on väärä, ja haittaa joukkoliikenteen kehittämistä merkittävästi. Osoitan tässä tekstissä, että yhden sekunnin hinta ratikkaliikenteessä on vajaat miljoona euroa vuodessa.

Kaikki laskelmani perustuvat julkisiin tietoihin ja löytyvät avoimesta google-docista. Osa arvoista on käsin kartasta laskettuja ja saattavat sisältää virheitä. Summat täsmännevät noin 20% tarkkuudella.

Joukkoliikenteen kustannuksissa yksi osa on vaunutunti, se mitä maksaa pitää ratikkaa tunnin verran ajossa. Pääomakulut ja kuluminen kilometrien mukaan lasketaan erikseen [1]. Jos samaa vaunua ajetaan päivässä yksi tunti lisää, maksaa se siis yhden vaunutunnin enemmän. Hinta on 2010 tasossa 44 euroa.

Laskettaessa nopeutuksen säästöjä, lasketaan ”yhteiskuntataloudellista kustannusta (YHTALI). Se koostuu oleellisesti liikennöintikustannuksista sekä matkustajien ajasta. Matkustajien aika maksaa vuoden 2010 hinnoin 8,28€ tunnilta. YHTALI-laskennassa on ongelmansa, mutta en mene nyt niihin. Tämänkaltaiseen nopeuttamislaskentaan se soveltuu kohtalaisen hyvin.

Esimerkki 1: pysäkit

Helsingin ratikat pysähtyvät pysäkillä 45 422 kertaa vuorokaudessa [2]. Jos jokaista pysähdystä nopeutettaisiin sekunnilla, säästyisi vaunujen aikaa 3600 tuntia vuodessa, ja matkustajien aikaa 90 000 tuntia [3]. Yhden sekunnin nopeutus säästäisi noin 912 000 euroa vuodessa, josta 160 000€  HKL:n kassassa.

Esimerkiksi uusien matalattiavaunujen (Varioiden) oviautomatiikalla kestää noin 6 sekuntia sulkeutua, kun vanhat korkeat vaunut sulkevat ovensa 3 sekunnissa. Vuoroista ehkä puolet ajetaan Varioilla, joten oviautomatiikan parantaminen 70-luvun tasolle säästäisi yhteiskuntataloudellisesti 1 400 000 euroa vuodessa. Jos oletamme ratikoilla olevan vielä vähintään 10v käyttöikää jäljellä, perustelee tuo yli 10 miljoonan euron investoinnin. Sillä saisi ehkä jo nopeammat ovet?

Kaikki ne pysäkit, joilla ratikat pysähtyvät yhteensä 45 422 kertaa vuorokaudessa.

Esimerkki 2: liikennevalot

Vastaavasti ratikat ohittavat liikennevalon 68 605 kertaa vuorokaudessa. Aiemmat mittaukseni viittaavat siihen, että valoihin hidastetaan tai pysähdytään noin joka toinen kerta. Jos näitä pysähdyksiä nopeutettaisiin keskimäärin sekunnilla, säästäisi se 870 000 euroa vuodessa, josta 120 000 kaupungin kassasta. Jos valojen korjaukseen satsattaisiin tuota vastaava 13 miljoonan kertainvestointi [4], saisi sillä varmaan nopeutta enemmänkin kuin sekunnin.

Esimerkki 3: ristikot

Ratikat kulkevat risteävien kiskojen yli 41 883 kertaa vuorokaudessa. Näihin ristikoihin on nykyään asetettu 10km/h nopeusrajoitus etteivät Variot tärisisi hajalle. Jos ristikoita voisi nopeuttaa sekunnilla per läpiajo, säästäisi tuo nopeutus 850 000 euroa, josta 150 000 oikeaa rahaa.

Ristikoiden muuttamista syväuraisiksi on suunniteltu. Tämä nostaisi nopeusrajoituksen 20 – 30 km/h tasolle paikasta riippuen ja säästäisi keskimäärin 5 sekuntia per ristikko. Vuotuinen säästö olisi 4,2 miljoonaa, josta 730 000 kilahtaisi suoraan kassaan. Muutos siis kannattaa, jos sen kustannukset ovat alle 63 miljoonaa euroa. Syväuraraportissa kustannuksiksi arvioidaan 9-13 miljoonaa euroa.

Syvät urat vaativat myös leveämmät pyörät, jotka täytyy saada kaikkiin vaunuihin.

Juuri syväuraisten ristikoiden kohdalla on tiettävästi esiintynyt epäilyjä ”ettei muutamilla sekunneilla nyt ole niin väliä”. Moisen puhujien toivoisi hankkivan jostain hieman ammattiylpeyttä.

Nämä kolme esimerkkiä osoittavat, miten huomattavia säästöjä voidaan saavuttaa yhden sekunninkin parannuksilla liikennöinnissä. Laskelma antaa vain suuruusluokan, mutta suuruusluokka on sellainen, että kehittämisen kannattavuus on päivänselvää. Lisäksi päälle tulevat kerrannaisvaikutukset kun nopeutunut liikenne houkuttelee lisää matkustajia.

Hyvää joukkoliikennettä operoidaan siten, että jokaista yksityiskohtaa yritetään koko ajan parantaa. Koskaan ei kysytä, kannattaako tätä nyt niin kehittää, koska aina kannattaa kehittää. Vain pyrkimällä aina parhaaseen mahdolliseen saadaan hyvä lopputulos.

Oikeasti hyvin toimivassa joukkoliikenneorganisaatiossa ei tällaisia laskelmia tarvitse edes tehdä, koska kaikki ymmärtävät, että nopeuttaminen ja luotettavuuden parantaminen kannattaa aina. Siksi ne tehdään ilman laskelmiakin.

Koska jokaisella sekunnilla on väliä!





[1] Jos nopeutus on riittävän merkittävää yhdellä linjalla, mahdollistaa se yhden vaunun vähentämisen vuorovälin siitä kärsimättä. Koska tässä käsitellyt säästöt hajautuvat koko verkolle, on vaikea ennakoida, missä vaunuja voitaisiin vähentää. Vakiintunut käytäntö on laskea säästö ikään kuin säästynyt vaunutunti aina säästyisi, vaikka todellisuudessa säästä riippuu liikennöintipäätöksistä. En ole ottanut vaunupäiviä siksi huomioon laskelmissa. Myöskään vaunujen kulumisen vähenemistä ei ole huomioitu.


[2] Jätin pysäkin ohitukset huomiotta, koska ne ovat melko harvinaisia, ja sattuvat lähinnä ilta-aikaan. Aikataulut pitää joka tapauksessa laatia sen mukaan että pysäkillä pysähdytään, joten vaunutunneissa ei säästä satunnaisella ohittelulla. Matkustajat taas ovat liikkeellä lähinnä ruuhka-aikaan (siitä nimi!), joten hekään eivät ilta-ajan ohituksista hyödy juuri lainkaan.


Pysähdykset on laskettu simppelillä pyhton-scriptillä. Laskelmat eri kustannuksista sekä niiden lähteet taas löytyvät google-docista. Kummatkin saattavat sisältää virheitä, ja korjaukset otetaan kiitollisina vastaan.


[3] 45 422 sekuntia on 757 minuuttia joka on 12,62 tuntia. Arkivuorokauden liikennemäärästä saadaan vuotuinen liikennemäärä kertomalla se ”vuosikertoimella”, joka on 288. Tällä tavoin saadaan tuo noin 3600 tuntia. Oikeastaanhan matkustajia ja vaunuja pitäisi laskea eri vuosikertoimilla, koska täyttöasteet eivät ole vakioita, mutta kun seudun liikenne suunnitellaan yhden kertoimen varassa, käytän minäkin sitä tässä laskelmassa.


Linjakohtaiset keskimatkustajamäärät on laskettu linjan nousujen ja keskimääräisen matkapituuden mukaan. Laskelmat mainitussa google-docsissa.  Matkustajamäärät eivät todellisuudessa jakaudu linjalle tasaisesti, vaan eniten matkustajia on siellä, missä on myös eniten pysäkkejä, liikennevaloja ja vaihteita. Siksi tämä yksinkertainen mallini aliarvioi matkustajahyötyjä huomattavasti. Erityisen selvästi aliarviointi osuu vaihteiden nopeuttamiseen.


[4] kertainvestointi on laskettu yksinkertaisesti 5% korkokannan ja 30v kuoletusajan mukaan, jota EU suosittelee julkisten infrastruktuurihankkeiden kannattavuuslaskentaan.

Muistoja maailmasta

Olen sen ikäinen, että muistan nähneeni televisiosta kuinka Berliinin muuri murtui. Olen myös nähnyt televisiosta Nixonin eropuheen ja Ludvig XVI:n mestauksen Ranskan vallankumouksessa. Niiden aikaan en kuitenkaan ollut vielä syntynyt, eikä vallankumousta tietenkään televisioitu.

Minua hiukan vaivaa, miten näitä muistoja pidetään jotenkin toisistaan poikkeavina, miten muistoni muurin murtumisesta on jotenkin ”henkilökohtainen” ja ”olen elänyt sen”, vaikka se itse asiassa oli ihan samanlaisia liikkuvia kuvia ruudulla kuin Ludvig ja Nixonkin. Vaikka näinkin muurin murtumisen tuntien eikä vuoskymmenten viiveellä.

”Henkilökohtaiset” suorat kokemukseni berliinin muurin murtumisesta ovatkin oikeastaan vain muistoja siitä, miten ihmiset ympärilläni siihen reagoivat. Ja jos oíhan rehellisiä ollaan, minulla on paljon enemmän muistoja siitä miten ihmiset reagoivat The Matrixiin. Se kuitenkin tapahtuu vasta jossain määrittämättömässä tulevaisuudessa ja 90-luvulta vaikuttaminen on vain tekoälyjen luoma illuusio.

Ruudun takaa, ruudun takaa…

Onko siis mitään tapaa, millä suhteeni elinaikani tapahtumiin poikkeaisi suhteestani aiempiin? Koenko 1980-luvun Helsingin jotenkin aidommin kuin 1910-luvun? Siksikö että muistan kerran astuneeni vanhaan Karian perävaunuratikkaan, jossa oli rahastaja, kun Kulosaaren ASEAssa olen sen sijaan ollut vain varikolla ja vaunu oli entisöity? Onko Missä kuljimme kerran jotenkin vähemmän totta kuin Karpolla on asiaa?

Minulla ei ole tähän kysymykseen hyvää vastausta, ainakaan myönteistä sellaista. Kaikki mennyt ja kaikki muualla tapahtuu ei-tässä-maassa. Ne ovat asioita jotka koen vain epäsuorasti, jotka voin liittää maailmankuvaani viime kädessä vain uskon varassa. Uskon yhteiskuntaan, joka ympärillä tuottaa minulle kohtalaisen oikeaa tietoa maailman tapahtumista nyt ja ennen, täällä ja muualla.

Voi olla että kokemukseni olisi erilainen, jos olisin tänään astunut ulos ovestani. Ehkä maailma todella on tuolla jossain.

Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle

Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille
Östersundomin metron hinnalla (700 miljoonaa euroa) voidaan saattaa enemmän ihmisiä joukkoliikkenteen pariin kuin nyt esitetyssä metro-linjauksessa. Kivekäs – Kauppinen – Särelä -joukkoliikennesuunnitelma on linjaukset jotka palvelevat mahdollisimman suurta väestöä ja liikennemääriä.
Joukkoliikennesuunnitelma sisältää raititiotieverkon laajentamisen Östersundomiin, Vantaalle ja Espooseen sekä lisäraiteita Helsinkiin: Jokeri, Tiederaitiotie, Vantaan raitiotie sekä näihin yhteys Östersundomista. Sillä tarjotaan myös huomattava määrä laadukkaita poikittaisyhteyksiä koko seudulla. Esimerkiksi Tikkurila-Aviapolis, Pasila-Kumpula, Haaga-Viikki ja Otaniemi-Pasila. Tämä hillitsee ruuhkautumista poikittaisväylillä tehokkaasti.
Östersundom on hyvä esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu muualle kuin keskustaan. Keskustaan matkaa aamun ruuhkatunnissa vain 21% liikkujista, kun muualle Helsinkiin ja Vantaalle on matkalla 50%. Metro ei siis palvele suurinta osaa liikkujista.Tarjoamalla Östersundomista keskustan suuntaan huomattavasti metroa edullisempi ratikkayhteys voidaan säästyneillä rahoilla tarjota kattava ratikkatarjonta muun Helsingin ja Vantaan suuntaan – suuntiin joihin 50% matkustajista suuntaa.

Poikittaisliikenne muodostaa jo suuren osan liikenteestä, ja esimerkiksi kehä III:n ruuhkautumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.

Metro on erinomainen joukkoliikennemuoto. Se on luotettava, nopea, ja ennen kaikkea sen kapasiteetti on todella suuri. Jos metrolla on paljon matkustajia, se ei edes maksa kauheasti matkustajaa kohden. Östersundomissa ei kuitenkaan ole paljon matkustajia. Suunniteltu metro tarjoaa ruuhkatunnissa 8610 matkustajapaikkaa Helsingin suuntaan, kun käyttäjiä on vain 3500 – 4500.

Joka tapauksessa Jokerin, Tiedelinjan ja Vantaan raitiotien suunnittelua on syytä aktiivisesti jatkaa, vaikka Östersundomin raitiotietä ei rakennettaisikaan. Nämä suunitellut hankkeet eivät kilpaile raskaiden raiteiden kanssa, vaan ovat niitä täydentävä poikittaislinjaverkosto.
Kaavakartat linjauksineen sekä liikennemäärät, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelma sekä arviot matkustajamääristä löytyvät selvityksestä ”Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla” osoitteesta: http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf
Lisätietoja:
Otso Kivekäs, FM: otso.kivekas@iki.fi, 044-333 6338
Sirpa Kauppinen, ympäristötekniikan M.Sc.: siru@iki.fi, 040-540 4691
Mikko Särelä, DI: mikko.sarela@gmail.com, 044-299 2116
Jakelu: Kaavoittajat, kaupunkien johto, maankäytön suunnittelu, kaupunginhallitukset ja kaupunkisuunnittelun lautakunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Sipoo) sekä media.
————————————————————————————-
Lukijoiden iloksi koko teksti myös tässä ohessa:
 
 

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla

Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen

  • reitit,
  • matka-ajat,
  • kustannukset,
  • Liikennöintisuunnitelman, sekä
  • arvion matkustajamääristä.

Suunnitelman kokonaiskustannus vastaa Östersundomin metrojatkeen hintaa, mutta tarjottu palvelutaso vastaa paremmin kysyntään, erityisesti mitä tulee matkoihin jotka suuntautuvat Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle. Tarkkuudeltaan suunnitelma on suuntaa antava, eikä vastaa viranomaisselvityksiä.
Suunniteltu ratikkaverkosto täydentää hyvin Helsingin seudun raskaita raiteita tarjoten poikittaisyhteyksiä, joille on tarvetta, mutta joita ei voida tarjota metrolla tai lähijunalla tehokkaasti.

Sisällys
Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla 1
1 Johdanto 3
2 Östersundomin ratikka 4
3 Jokeri-linja 5
4 Tiederatikka 6
5 Vantaan ratikka (Jokeri 3) 7
6 Linjasto 9
7 Matka-ajat Östersundomin keskustasta 10
8 Matkojen jakauma sekä tarjonta 10
9 Liikennöintikustannukset 11
10 Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää 12

Tekijät:

Otso Kivekäs – otso.kivekas@iki.fi – 044-333 6338
Sirpa Kauppinen – siru@iki.fi – 040-540 4691
Mikko Särelä – mikko.sarela@gmail.com – 044-299 2116

Tekijät eivät ole joukkoliikenteen suunnittelun ammattilaisia, vaan joukko kaupunkisuunnittelusta ja liikenteestä kiinnostuneita nuoria kaupunkilaisia, jotka toivovat voivansa nostaa poikittaislinjojen tarpeen ja Östersundomin tehokkaan liikennejärjestelmän keskusteluun.

Johdanto

Tämä on kevyt luonnos Östersundomista lähtevien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelman ja arvion matkustajamääristä. Tiedot perustuvat pääosin Helsingin, Vantaan ja HSL:n julkaistuihin dokumentteihin, mutta myös virkamiesten ja kirjoittajien omiin arvioihin. Tietojen lähteet on mainittu.
Linjasto koostuu neljästä osasta:
  1. Östersundomin ratikka Itäkeskus – Östersundom – Puroniitty / Talosaari
  2. Jokeri Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola
  3. Tiederatikka Itäkeskus – Pasila – Otaniemi
  4. Vantaan ratikka Östersundom – Tikkurila – Lentoasema / Myyrmäki
Kaikkia linjoja ajetaan noin 200-paikkaisilla raitiovaunuilla. Kalusto vastaa Jokerille suunniteltua, ja on lähes kaksi kertaa Helsingin perinteisten raitiovaunujen kokoista. Kansainvälisesti kyse on keskikokoisesta raitiovaunusta.
Rakentamisen arvioidut kokonaiskustannukset ovat 742 miljoonaa euroa, eli oleellisesti vastaavat kuin metron jatkeella. Raitiolinjasto tarjoaa aidosti seudullisen palvelun; metrojatkeeseen verrattuna se hyödyttää merkittävästi suurempaa osaa pääkaupunkiseudun väestöstä.
Kaikista esitetyistä linjoista on olemassa useita vaihtoehtoisia linjauksia. Östersundomin ratikan, Tiederatikan ja Vantaan ratikan tarkoituksenmukaisin linjaus vaatii lisäselvitystä; Jokerin osalta selvitystyö on jo tehty.

Östersundomin ratikka

Östersundomin ratikka kulkee itäväylän suuntaisesti Itäkeskuksesta Östersundomin keskustaan. Siitä haarautuu kaksi linjaa, toinen Talosaaren ja toinen Puroniityn suuntaan. Tässä esitelty ratikka perustuu Östersundomin pikaraitiotien esiselvityksen malliin ”Unified”. Alkuperäinen linjasto ei ole tarkoituksenmukainen suhteeessa uusimman kavaluonnoksen maankäyttöön, vaan molempia on tarpeen päivittää.
Linjaa on suunniteltu ajettavan ruuhkassa 2,5 minuutin välein ja ruuhkan ulkopuolella 5 minuutin välein. Haaroilla vuoroväli on puolet tästä. Itäkeskuksesta länteen joka toinen vaunu jatkaa Jokerille, joka neljäs Tiedelinjalle ja joka neljäs jää Itäkeskukseen.
Faktat:
  • Pituus 14 km haaroineen
  • Rakennuskustannus 112 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio 3600 matkustajaa ruuhkatunnissa Itäkeskuksen kohdalla
  • Kapasiteetti 4800 matkustajaa
Lähteet:
Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys
Kartta:

Jokeri-linja

Jokeri-linja on nykyisen bussi-jokerin raiteille nostettu versio, jonka suunnittelu on jo melko pitkällä, mutta rakentamispäätöstä ei vielä ole. Jokeri kulkee Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Haagan, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Tapiolaan.
Linjaa on suunniteltu liikennöitävän ruuhkassa 5 minuutin ja ruuhkan ulkopuolella 10 minuutin välein. Jokerilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, joten suuresta kokonaismatkamäärästä huolimatta 5 minuutin vuoroväli riittää.
Jokerin suunnittelua on jatkettu tässä käytettyjen julkisten suunnitelmien jälkeen. Viimeisimpien suunnitelmien ajoajat ovat jonkin verran tässä työssä käytettyjä lyhyempiä.
Faktat:
  • Pituus 25 km
  • Rakennuskustannus 210 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio
    • 5700 matkustajaa ruuhkatunnissa.
    • Mitoittava kapasiteetti alle 2000 matkustajaa ruuhkatunnissa Tuusulanväylän kohdalla länteen.
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet:
Raidejokerin alustava yleissuunnitelma,
Matka-ajat: Jokeri_ops_model_20090202.pdf
(ei viimeisin versio, ajat lyhentyneet sittemmin)
Kartta:

Tiederatikka

Tiederatikka on seudun yliopistokampuksia yhdistävä poikittaislinja. Se kulkee Viikistä Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. Linja on nykyisen bussin 506 kehitetty versio.
Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty esiselvityksiä Tiederatikasta, mutta varsinaista suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Tässä käytetty malli perustuu esiselvitysten halvempaan pinta-vaihtoehtoon. Lisäksi linjaa on jatkettu idässä Itäkeskukseen (ja Östersundomiin), ja lännessä Pohjois-Tapiolaan, jossa se yhdistyy Jokerin kiskoihin.
Tiederatikka kulkee osan matkaa nykyisten kantakaupungin ratikoiden kiskoja. Oletus on, että käytössä on sama 1000mm raideleveys. Kiskojen yhteiskäyttö edellyttänee joitakin muutostöitä, mm. suunniteltua siirtymistä syväuraisiin ristikoihin.
Faktat:
  • Pituus 20 km, 11km uutta rataa
  • Rakennuskustannus 180 miljoonaa euroa (KSV:ssä laadittu arvio)
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • Yhteensä 2500 matkustajaa ruuhkatunnissa,
    • Mitoittava kuorma 1000 matkustajaa ruuhkatunnissa Pasilan asemalla länteen
  • Kapasiteetti 1200 matkustajaa
Lähteet:
KSV:n tekemät alustavat hahmotelmat Tiederatikan toteutuksesta:
  • Tiederatikka_Pasila-Viikki_Antti.pdf
  • Tiederatikka_Pasila-Otaniemi_Pihla.pdf
KSV:ssä tehdyt nopeamman Tiederatikan matka-aikahahmotelmat
  • pikaratikan matka-ajat s92 ja s93.xls
Kartta:

Vantaan ratikka (Jokeri 3)

Vantaan poikittaisratikka kulkee Östersundomin keskuksesta Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Lentoasemalle. Toinen haara jatkaa Aviapoliksesta Jumbon ja Kuninkaankartanon kautta Myyrmäkeen.
Linja perustuu Vantaan 2007 kaavaan tehtyihin varauksiin sekä keskusteluun kaupungin virkamiesten kanssa. Muutamissa kohdissa linjauksessa on poikettu Vantaan kaavavarauksesta. Erityisesti Tikkurilan asema alitetaan hyvän vaihdon saavuttamiseksi, ja Martinlaakso sivutaan itäreunalta eikä lännestä.
Vantaan kaupunki on aloittamassa pikaraitiotien selvityksen teon keväällä 2011.
Östersundomissa linjan on järkevää jatkaa raskaammin kuormitetulle Östersundomin ratikan haaralle, eli luultavasti Puroniittyyn. Myös kolmannen haaran tekeminen olisi mahdollista.
Linjan merkittävin käyttö sijoittuu Tikkurilan juna-aseman ja Kehä III varren työpaikka-alueiden välille. Lisäksi se palvelee suoria matkoja Östersundomista työpaikka-alueille, ostosmatkoja Jumboon ja Ikeaan, sekä matkoja työpaikka-alueilta lentoasemalle.
Vantaan ratikan ajo-ajat on arvioitu perustuen nopeuteen 30km/h, joka on hiukan hitaampi kuin Östersundomissa, mutta nopeampi kuin Jokerilla. Linjalla on useita osuuksia, joilla pysähdyksiä on harvassa, mikä mahdollistaa suurehkon keskinopeuden huolimatta muutamista keskusta-osista.
Kustannukset on laskettu Jokerin kilometrikustannuksen mukaan. Vantaan ratikalle osuu vähemmän vaikeita kohteita ja tunnelitarpeita, joten hinta saattaa olla alempikin.
Faktat
  • Pituus 30 km (ei sisällä Puroniityn rataa)
  • Rakennuskustannus 240 miljoonaa euroa
  • Matkustajamääräarvio (oma arvio)
    • 2000 ruuhkatunnissa Tikkurilasta Aviapolikseen
    • 1300 ruuhkatunnissa Östersundomista länteen (50% kulkumuoto-osuus Vantaalle)
  • Kapasiteetti 2400 matkustajaa
Lähteet
Vantaan yleiskaava 2007
Keskustelu Vantaan virkamiesten kanssa

Linjasto

Linjasto rakentuu seuraavasti:
Linja 1 (Jokeri):
Reitti: Puroniitty – Ö-sundom – Itäkeskus – Jokeri – Leppävaara – Tapiola
Vuoroväli: ruuhkassa 5min, muulloin 10min
Linja 2 (Tiederatikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus – Viikki – Pasila – Otaniemi
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 2b:
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Itäkeskus
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3a (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Lentoasema
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Linja 3b (Vantaan ratikka):
Reitti: Talosaari – Ö-sundom – Tikkurila – Jumbo – Myyrmäki
Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min
Tiederatikan kysyntä on epävarma. Mallinnuksia ei ole käytettävissä, ja mallinnukset ovat tämän tyyppisissä linjoissa ylipäänsä osoittautuneet tavanomaista epäluotettavammiksi. Mikäli kysyntä on konservatiivista arviota suurempaa, voidaan linja 2b poistaa ja kaikki Talosaaresta tulevat ratikat jatkaa Otaniemeen asti.
Vantaan ratikan raskaimmin kuormitettu kohta sijoittuu Tikkurilan ja Aviapoliksen välille. Itäpäästään ratikkaa on mahdollista haaroittaa Hakunilasta Mellunmäen tai Itä-Hakkilan suuntaan, mutta sitä ei ole tässä työssä tehty.

Matka-ajat Östersundomin keskustasta

Kohde Matka-aika ratikalla Matka-aika metrolla (arvio)
Tikkurila 22 30
Lentoasema 39 40
Myyrmäki 55 60
Itäkeskus 14 14
Viikki 24 30
Oulunkylä 28 34
Haaga 45 50
Leppävaara 57 60
Pasila 41 50
Otaniemi 45 44
Rautatieasema (metrovaihto Itäkeskuksesta) 33 32
Rautatieasema (junavaihto Tikkurilasta) 32 32
Oheisessa taulukossa on vertailtu ratikan ja metron matka-aikoja. Vertailu on suuntaa antava. Luotettavampien vertailujen tekeminen edellyttää kaupunkisuunnitteluvirastossa käytettyjen tarkempien mallien käyttöä, eikä sitä ole mahdollista tehdä julkisin tiedoin.
Matka-ajat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Ratikan matka-aikoihin on lisätty 2min odotusta alkuun. Metron matka-ajat on arvioitu reittioppasta ja Östersundomin raideliikennevertailun karttoja käyttäen. Koska karttojen matka-aikojen laskentaperusteita ei ole esitelty, on vertailu epävarma. Vaihdon aikana on käytetty 5min raskasraideasemilla.
Matka-ajat on arvioitu Östersundomin keskustassa, eli niissä ei ole liityntäliikenteen aikoja mukana. Liityntäliikenneteen tarve on vähäinen raitiotiellä, mutta metron tapauksessa liityntäliikenne on ainoa julkisen liikenteen tarjonta noin puolelle Östersundomin alueen asukkaista- Näin ollen vertailu suosii metroa jonkin verran. Tarkkaa eroa on vaikea arvioida.
Yhteenvetona voidaan todeta, että ratikka tarjoaa nopeamman yhteyden ja vähemmän vaihtoja kaikkialle, paitsi suoraan metron varrelle (Helsingin keskustaan, Herttoniemen suuntaan ja Etelä-Espooseen). Östersundomin matkoista vain 21% suuntautuu Helsingin keskustaan, kun noin puolet suuntautuu muualle Helsinkiin ja Vantaalle.

Matkojen jakauma sekä tarjonta

Oheisessa taulukossa on esitetty Östersundomin matkojen jakauma yleiskaavan tie- ja pääkatuverkostoselvityksen mukaan vuonna 2050 aamun ruuhkatuntina (klo 7-8), sekä joukkoliikenteen tarjonta samalla tunnilla
Kohde Matkoja Prosenttia matkoista Tarjonta ratikoilla Tarjonta metrojatkeen kanssa
Östersundomin sisäinen 2100 14 Ratikat 2,5 – 5 min välein Liityntäbussit 10min välein
Hki keskusta (Helsingin niemi) 3200 21 24 ratikkaa, vaihto metroon (4800 paikkaa) 20 metroa tunnissa (8610 paikkaa)
Muu hki 4900 33 2 suoraa linjaa. 12+6 ratikkaa tunnissa (3600 paikkaa) Vaihto metrosta, paitsi Itä-Helsinkiin metro
Espoo + kauniainen 880 6 Suorat ratikat Itä-Espooseen tai vaihto Länsimetro tai vaihto
Vantaa 2600 17 12 ratikkaa tunnissa, kattaen tärkeät kohteet (2400 paikkaa). 5 bussia tunnissa (400 paikkaa)
Muu hki Seutu 750 5 Vaihto joltain poikittaisratikalta Vaihto keskustan kautta
Muu 550 4
Yhteensä 15000 100
50% matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä. 21% suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä, mikäli asuu metroaseman vieressä.

Liikennöintikustannukset

Jokerin arvioidut liikennöintikustannukset ovat 14,4 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä merkittävän osan tuo täysin uusi varikko, jonka kustannukset täytyy jyvittää verrattain pienelle vaunumäärälle. Siksi muiden osien kustannukset ovat matkustajapaikkakilometriä kohden selvästi matalammat
Östersundomin ratikan (malli Unified) liikennöintikustannukseksi, olettaen Jokeri, on arvioitu 9,38 miljoonaa euroa. Muiden linjojen liikennöintikustannukset on arvioitu käyttäen Östersundomin ratikkaselvityksen hintaa
Jokeri 14,1 miljoonaa euroa
Östersundom 9,4 miljoonaa euroa
Tiede 4 miljoonaa euroa
Vantaa 10 miljoonaa euroa
Yhteensä 37,5 miljoonaa euroa
Kansainvälisen kokemuksen mukaan liikennöintikustannukset on todennäköisesti mahdollista kattaa täysin tai ainakin pääosin lipputuloilla. Myös kantakaupungin nykyiset ratikat kattavat lähes koko kulunsa lipputuloin.
Metron jatkeen liikennöintikustannuksia ei ole arvioitu selvityksissä kokonaisuutena sisältäen asemien ylläpidon. Metron ja ratikoilla korvattavien poikittaisbussien liikennöinti.
Esitetty raitiotieverkko tarjoaa paremman joukkoliikenteen palvelutason kuin vastaava bussiliikenne siinä tilanteessa ja Östersundomin metrojatke. Parempi palvelutaso merkitsee suurempaa joukkoliikenteen käytön osuutta sekä suurempia lipputuloja kuin metron tapauksessa.
Kokonaisuutena esitetyn raitioverkon liikennöintitalous on todennäiköisesti parempi kuin joukkoliikenteen talous jos Östersundomiin rakennetaan metro. Investoinnit ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuret. Siten esitetty raitioverkko on taloudellisesti parempi ratkaisu kuin metro, eli hyötyjen ja kustannusten suhde on ratikkaverkolla metroa suurempi

Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää

Tässä esitetyt ratikkalinjat eivät ole metrolle vaihtoehtoisia hankkeita, paitsi Östersundomin rata. Jokeri, Tiedelinja ja Vantaan ratikka ovat kaikki hankkeina tärkeitä, vaikka Östersundomiin tehtäisiinkin metro.
Helsingin seudun liikenteestä yhä suurempi osuus on poikittaisliikennettä, ja etenkin liikenteen kasvu keskittyy juuri poikittaisille väylille. Esimerkiksi kehä III:n ruuhakutumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita ja käyttäjien suosion saavuttavia poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.
Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja

Poikittaislinjat osana seudullista järjestelmää

Östersundom on esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu jo muualle kuin keskustan suuntaan. Siksi juuri Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja

Urbaaneja eläimiä

Kuljin tällä viikolla ykkösen ratikalla ensimmäistä kertaa ehkä viiteentoista vuoteen. Muistan kuinka lapsena joskus kuljimme sillä Käpylästä Kauppatorille, tai 1A:lla Kaivopuistoon (joka jostain syystä on aina ollut minulle Kaivapuisto; lapsuuden väärinkäsitykset ovat sitkeitä). Kuljimme sillä myös Brahen kentälle luistelemaan kouluaikoina, kun Akseli Toivosen kenttä ei vielä alkutalvesta ollut jääkunnossa. Sen jälkeen en ole ykkösellä juuri kulkenut.

Ykkönen on paljon omia 80- ja 90-luvun kokemuksiani vanhempi. Itse asiassa Helsingin vanhimpia. Sen historian voi jossain mielessä jäljittää vuoden 1890 hevosratikan toiseen linjaan, joka aloitti Pitkältä sillalta Kauppatorin kautta Kamppiin; seuraavana vuonna jo Sörnäisistä. Vuonna 1900 se sai nykyisen numeronsa sähköraitiotienä 1 (vihreä linja), ja jatkon etelässä Hietalahden telakalle, silloin tosin vielä Roban kautta. Suunnilleen nykyiselle reitilleen ykkönen siirtyi 1953, kun Käpylän linja K yhdistettiin siihen.

Lähes koko historiansa ajan ykkösen kantava idea on ollut kuljettaa työläisiä Eteläsatamaan ja Ruoholahden telakka-alueelle. Ensin Kalliosta, sitten asutuksen laajetessa yhä kauempaa pohjoisesta, Kurvista, Vallilasta, Käpylästä. Kaupungin kasvaessa laajeni myös liikenne, kunnes pysähtyi 50-luvulle, jossa Helsingin ratikoita yhä liikennöidään.

Samaa matkaa tein siellä minäkin. Nousin kyytiin 8:30 Mäkelänkadulta Hattulantien pysäkiltä ja matkasin päätepysäkille Telakkakadulle, jossa aloitin mediatoimiston (eksternaalina) teknologiajohtajana 9:00. Työt ovat muuttuneet vuosisatojen saatossa, mutta ykkönen pysynyt.

Ykkönen on harvinainen laji. Siinä missä kolmosia on päivällä liikkeellä 14 ja nelosia peräti 15, kulkee ykkösiä ruuhkan ulkopuolella vain kolme, 21 minuutin vuorovälillä, illalla ja viikonloppuisin ei ollenkaan. Tämä on tulos pikkihiljaisesta poliittisesta hivutuksesta. HKL olisi halunnut lakkauttaa ykkösen jo 2000-luvun alussa kannattamattomana, mutta käyttäjät, etenkin käpyläläiset vastustivat. Seurauksena linjaa rampautettiin niin, että matkustajamäärä laskisi entisestään ja perustelisi lakkautuksen. Sen sijaan linjaa pitäisi Mäkelänkadulla nopeuttaa radikaalisti, jatkaa tai haarottaa pohjoispäätä ja lisätä vuoroja. Jatkaa siitä, mihin 50-luvulla jäätiin.

Ruuhka-ajan 1A on kuitenkin aivan eri eläin. Se kulkee 9 minuutin välein, ja matalalattiavaunu oli lähes täynnä jo Mäkelänkadulla. Brahenkentän kulmilta tuli sitten lisää väkeä, ja Liisankadulla kyytiin nousijat joutuivat jo tunkemaan.

Matkaa teki kanssani myös kärsivän näköinen Antti Nylén, joka seisoi ovensuussa koko matkan. Tunnistin herran, koska minulla oli kädessäni Vihan ja katkeruuden esseet. Takakannessa vegaanidandy poseeraa Vaasanaukiolla. Hattukin on sama.

Ykkönen on yllättäen myös nopea. Matka päättärille Punavuoren perukoille kesti 25 minuuttia, kun selvästi lyhyempi matka kutosen päättärille Kampin takamaille kestää puoli tuntia. Kruunuhaan kautta koukkaus välttää Kaivokadun ja Mannerheimintien pahimmat liikennevalosumput.

Antti Nylenkin on harvinainen. Esseistin omia sanoja lainatakseni:

Essee on kirjallisuudenlajeista kitukasvuisin. Esseistiikan, toisin kuin esimerkiksi runouden kaltaisten mainstream-lajien merkeissä ei järjestetä yleisötapahtumia, eikä mennä porukalla baariin. Esseekirjoja ei myydä ollenkaan. Runokirjoja saatetaan myydä montakin tusinaa, vaikka runoilijan tekijänkappaleitta jääneet sukulaisetkin otettaisiin laskuista pois.

Antirunoilijan kirjallinen kosto tosin hieman kärsii siitä, että hän voitti sillä Kalevi Jäntin palkinnon ja esikoisteosta myytiin kolmanteen painokseen asti melkein saman tien.

Nylén tuskin voisi asua tässä maassa muualla kuin Helsingissä. Itse asiassa on vaikea kuvitella häntä asumassa muualla kuin Vallilassa (Alppilassa ehkä?). Ja tietenkin hän matkustaa työhuoneelleen ykkösellä. Mikä muu olisi parempi vastalause sille, miten ihmiset nyky-yhteiskunnassa hajasijoittuvat, ja millaisia liikenneratkaisuja heille tarjotaan.